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Los últimos Porsche 911 atmosféricos se enfrentan al 992

Publicado el lunes 26 de octubre de 2020

Hay pocas cosas que generen más estrés que hacer la prueba del último Porsche 911. Y esto ocurre por una buena razón, ya que esta leyenda de motor trasero se ha consagrado a lo largo de los tiempos como la referencia entre los vehículos deportivos.

Bendecido con una combinación de cualidades casi inexpugnable que le permite rendir con brillantez en cualquier carretera, también es capaz de adaptarse sin esfuerzo a la vida cotidiana y hacerte sentir que conduces algo especial tanto si circulas despacio como si buscas sus límites en tu entorno favorito.

No obstante, hay una razón más existencial para mi angustia profesional a la hora de afrontar esta prueba. Y me refiero al eterno debate que se genera con cada nueva generación de Porsche 911. Tal vez sea una obsesión el hecho de que siempre nos preguntemos qué es lo que hace a un 911 ser un 911, pero si eres un fanático de esta saga, es un tema que tiene su importancia. Por tanto, como si no fuera suficiente el hecho de que el 992 se tenga que enfrentar a los mejores rivales del mercado, también tiene que afrontar la constante comparación con sus antepasados.

En teoría, y también en carretera, del 997 pasando por el 991, la evolutiva historia del 911 está bien definida. Ha crecido en anchura, altura y longitud, y aunque su motor bóxer de seis cilindros pueda ser similar en espíritu, los últimos bloques turbo apenas se identifican con el primer 3.4 litros de refrigeración por agua, y ni hablar del original 2.0 litros de 130 CV refrigerado por aire.

Por el camino han llegado nuevas cajas de cambio, propulsores y sistemas de suspensión, y en su momento la marca tomó la complicada decisión de pasar de la dirección hidráulica a la eléctrica allá por 2012, lo que demuestra que nunca han tenido miedo de jugar con los ingredientes del 911 con el fin de conseguir mejores coches que los anteriores.

Porsche 911 (997.1) Carrera S



Esta unidad pertenece a nuestro amigo Carlos, y tiene una configuración muy atractiva. "Lo compré en el año 2015. Encontré el anuncio y sabía que tenía que ser para mí; siempre había querido un 997 rojo y el estado de esa unidad y su equipamiento me enamoraron (cambio manual y frenos cerámicos, entre otras cosas). Sólo me ha dado satisfacciones. He hecho tramos de montaña, muchos viajes y también he rodado en circuito. Mi mejor recuerdo es probablemente un viaje por carretera con él a Nürburgring, donde estuve rodando varias vueltas en el Nordschleife", comenta su orgulloso propietario.

Cuando el 997 llegó a finales de 2004, lo hizo con un interior mejorado (aunque es cierto que los botones para manejar el climatizador no soportan bien el paso del tiempo), con un comportamiento más predecible y cantidades notables de electrónica. El 997 estrenó la amortiguación adaptativa, la tracción total con control electrónico, los turbos de geometría variable (en el Turbo de finales de 2006) y, tras el restyling sufrido en 2009, motores bóxer atmosféricos profundamente renovados, con inyección directa de gasolina, y la esperadísima caja PDK de doble embrague y siete velocidades.

También hay que sumar el modo Sport Plus y el Launch Control... a los que se añadieron, en noviembre de 2009, los soportes del motor de rigidez variable (que mejoran el comportamiento) y el sistema de control vectorial de par (PTV), que optimiza la tracción actuando sobre los frenos traseros. Además, numéricamente la generación 997 batió todos los récords siendo la más vendida de la historia, con una gran cantidad de ediciones especiales y de producción limitada.



El equilibrio entre eficacia y adherencia de este nueveonce, supervisado de una forma tan efectiva por el control de estabilidad PSM, resulta realmente atractivo. Ofrece una velocidad de paso por curva fantástica, y una motricidad casi milagrosa. La suspensión absorbe bien las irregularidades de la carretera, eliminando por completo las pequeñas oscilaciones que agitaban continuamente a las generaciones precedentes.

Lejos de las autopistas, el ritmo que puede mantener el 911 por carreteras convencionales es aberrante, permitiendo que cualquier persona llegue del punto A al B en un tiempo récord sin requerir unas capacidades de 'pilotaje' elevadas. Esa manera que tiene de transmitir una sensación de coche compacto y manejable, y de agarrarse al asfalto de forma tan indescriptible, infunde rápidamente confianza en el conductor.



Y es que este 997 lo tiene casi todo: en línea recta, resulta obscenamente rápido; y si la carretera se vuelve exigente, la sensación es la de que somos invencibles. "En el paso por curva, el 997 mantiene el balanceo en el eje trasero que se ha ido mitigando en las últimas generaciones del 911. Esto hace que al principio pueda no dar confianza al conductor, pero si mantienes el pie en el acelerador y no haces cosas raras la velocidad de paso por curva y la capacidad de tracción son espectaculares", apunta Carlos con acierto.

El timbre rudo y metálico de su motor atmosférico también es un rasgo genuinamente nueveonce, con ese atronador aullido de un caza F16 acercándose en vuelo rasante y a plena potencia cuando aceleras a fondo. No es, precisamente, una melodía... pero se trata de un sonido glorioso, personal y contundente; de esos que disparan tu ritmo cardíaco, sobre todo cuando percibes ese alarido que coincide con el momento en el que el motor se catapulta desde las 4.500 rpm hasta la línea roja. Es cierto que el 997 se 'suavizó' frente al 996, que ahora esa 'experiencia 911' no es tan salvaje, pero seamos francos: comparado con lo que tenemos hoy aquí, es lo más puro y auténtico que puedes conducir.

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Su carácter e identidad se han ido perfeccionando a lo largo de décadas, y eso se nota en el rendimiento del motor, en la exquisita precisión del cambio manual, en la apariencia y tacto de los acabados y, especialmente, en el ineludible bramido procedente del motor bóxer. Se mire por donde se mire, esta evolución del propulsor 3.8 combina una entrega de potencia constante y progresiva con una suavidad y refinamiento mayores que las de cualquiera de sus predecesores. La respuesta desde las 2.000 rpm en adelante es generosa; y superadas las 4.500 rpm, es gloria. "El motor empuja de manera lineal y, como casi todos los Porsche, parece que en general corre más de lo que cabría esperar por la potencia que tiene", matiza su dueño.

Este modelo aún conserva todos los elementos que definen a un nueveonce y que lo han convertido en un mito: su increíble relación velocidad/tamaño, las sensaciones procedentes de su dirección, de su suspensión y de su motor, y su tendencia al sobreviraje (aunque cada vez sea más difícil derrapar con un 911). Y sería imposible ignorar su diseño pulido con el paso de los años. Podríamos argumentar que nadie necesita un coche más rápido. Que nadie necesita un coche que acelere más, agarre más, frene más, esté mejor construido o tenga un diseño más elaborado

Porsche 911 (991.1) Carrera S



Sin embargo, los ingenieros de Porsche no conocen la palabra conformismo, y menos si hablamos de renovar el símbolo de la marca. De hecho, mientras en 2008 August Achleinter, alias Mr. 911 (máximo responsable de la línea 911 en los últimos 20 años y, desde 2016, de la gama 718; se retiró a principios de 2019), y su equipo asistían a la presentación internacional del restyling de la generación 997, sus mentes estaban ya centradas en crear un sustituto completamente nuevo: la generación 991.

No es de extrañar, por tanto, que más tarde confesara que tenía que fingir emoción cuando hablaba acerca del 997 Mk II: para Mr. 911, aquella mañana de 2008 estaba presentando un modelo del pasado. Por supuesto, tal y como todos sabemos, las últimas versiones comercializadas del 997 resultaron ser deportivos excepcionales. En particular, en el Carrera GTS cristalizaron todas las virtudes potenciales del 997 en un envoltorio perfecto. Para los fans de este icono de motor trasero, los últimos cuatro años del 997 fueron un periodo inolvidable. Por eso, se esperaba mucho de su sustituto.

Tan pronto como ocupas el asiento del conductor te das cuenta de que estás a bordo de un coche más sofisticado que el anterior 997. Todo tiene un aspecto y un tacto que transmite mayor calidad, y no es para menos... ya que el precio que fijó la marca para este modelo era bastante más elevado que el de la generación anterior. "El nivel de terminación y calidad creció notablemente", comenta Antonio, el dueño de esta fantástica unidad de 991.1 Carrera S.

Porsche produce el último 911 de la generación 991

A pesar de que el 991 es sólo 56 mm más largo y exactamente igual de ancho que la generación precedente, al volante se siente sensiblemente más grande. Creo que es debido a un parabrisas más inclinado y un salpicadero más voluminoso, que oculta parte de la visión del paso de rueda izquierdo; algo que no sucedía en sus antecesores.

El confort de rodadura es mayor, con una sonoridad más reducida. Pero, curiosamente, no estoy notando todo lo que debería para afirmar categóricamente que estoy al volante de un 911. El aspecto exterior y el maravilloso sonido que emana tras de mí con su hueco y grave bramido evolucionando hasta convertirse en un aullido a 7.000 rpm ciertamente hablan 'el idioma' del 911, pero la dirección todavía no nos ha aclarado lo ligero que es el morro y lo pesado que es el culo de este coche. Parece que hay que aumentar el ritmo para encontrar más sensaciones.



El 991 ofrece un equilibrio perfecto: nunca insinúa la posibilidad de subvirar (tendencia a seguir recto al abordar una curva) o te pide que esperes un instante mientras acaba de asentarse en la curva. En lugar de eso, se limita a trazar una línea limpia hacia donde le dirijas. Sin embargo, no hay tanto tacto como en el 997, y es difícil valorar hasta qué punto estás apurando la adherencia de las ruedas.

En cada nueva generación hemos subrayado el incremento de la estabilidad y la disminución de la autenticidad. Pero en el 991, este paso es definitivo. Lo que tenemos aquí es un 911 que suena como un 911 y que tiene aspecto de 911, pero ya no va como los 911 'de antes'. Y en esencia, esto no debería ser un problema... porque va condenadamente bien. Por contra, exhibe un tacto frío y reservado. Carece de esa dulce cohesión y consistencia en la respuesta de todos los mandos que formaba parte esencial de la magia de los Porsche. Faltan también esas sensaciones que transmitía el 997 incluso cuando circulabas a baja velocidad, callejeando. Para la mayor parte de los clientes, estas cosas no serán un inconveniente, sino más bien les harán sentirse más confiados. Pero para nosotros, lo son.

Cuando aumentas el ritmo, llegas a la conclusión de que todo tiene un objetivo: tener todo bajo control. Un control tan absoluto que te puedes tomar toda clase de confianzas. Eso es toda una novedad en un 911: ya no hay que ser un poco precavido y abordar cada curva con una pizca de estrategia para conseguir que se produzca la transferencia de masas apropiada en el momento indicado.

Hay tan poca inercia en las frenadas, y tan poca inercia en los giros, que puedes lanzarte al vértice sin preocuparte por las consecuencias de un volantazo. En particular, el funcionamiento de la suspensión es realmente impresionante. El coche es capaz de pasar sobre cualquier clase de bache... y puedes permitirte la insolencia de realizar correcciones en la dirección o el acelerador incluso mientras uno de los ejes está tratando de digerir un enorme resalte que acaba de encontrarse. Está vivo, es ágil y los mandos responden con inmediatez.



La dirección asistida eléctrica es incisiva y directa, y conserva algo del tacto juguetón y revoltoso que siempre ha caracterizado a la dirección de los 911. Hay un momento de desconexión justo en el punto en el que las ruedas delanteras empiezan a perder adherencia, pero hasta entonces el tacto es lineal y muy intuitivo.

La caja PDK que monta esta unidad realiza cambios rápidos tanto subiendo como bajando de marcha, y debemos suponer que esos latigazos que pega sirven para exprimir hasta la última gota de las prestaciones que es capaz de ofrecer el motor bóxer, que tira bien desde el principio del cuentavueltas pero que brilla claramente a partir de 5.000 rpm: mantén la aguja a la derecha de esa cifra y en las rectas nunca te parecerá que este 991 Carrera S acelera poco.

Porsche 911 (992.1) Carrera 4S



La última generación del Porsche 911 es más grande y potente que nunca... pero queremos saber si permanece la esencia de los anteriores modelos de la saga. Es tiempo de averiguarlo, analizando el Carrera 4S.

Las primeras impresiones acerca del 992 son mixtas. Queda claro que el diseño respeta las líneas maestras de lo que siempre ha sido un 911, pero lo cierto es que resulta bastante grande... sobre todo cuando lo aparcamos al lado del 997. Y si a esto añadimos la luz trasera que recorre todo el ancho de la carrocería del 992, tengo la sensación de que podría estar delante de una especie de Panamera coupé. Desde algunos ángulos, sobre todo de perfil, su diseño me resulta magnífico; pero desde otros puntos de vista me parece algo aparatoso, como si estuviera hinchado de más. Puede que el 992 sea sólo 20 mm más largo que el 991 (mide 4,519 m), pero hace ya tiempo que los 911 se aprecian demasiado grandes sobre el asfalto.

Dejo a vuestro criterio decidir si esto lo veis como una evolución lógica o una caricatura de lo que fueron los 911 clásicos.

Como ya es de sobra conocido por todos, ahora todos los Carrera tienen la misma carrocería ensanchada (con la misma medida que los anteriores 991 Carrera 4 y GTS), con un frontal 45 mm más ancho, la mecánica del 991.2 (estrenó los propulsores 3.0 6 cilindros bóxer con turbo) muy revisada y un interior bastante diferente.

Sea como fuere, ahora estoy sentado dentro del habitáculo y me gusta. El pequeño selector de la transmisión automática PDK queda bastante raro (Carlos, el dueño del 997, lo señala como uno de los aspectos que menos le gusta del 992), pero me encanta la instrumentación, con ese cuentavueltas que representa un guiño al pasado; y la perfecta postura de conducción. Tengo la sensación de que mi trasero va a rozar con el asfalto, y el volante tiene el tamaño y el grosor ideales. Bien sujeto en los nuevos asientos deportivos, me siento integrado con el conjunto. Esto Porsche lo hace como nadie.

Giro la llave (bueno, en realidad es un plástico encastrado en el salpicadero) para despertar al motor seis cilindros bóxer. Respecto al estrenado por el 991.2, incorpora filtros de partículas, turbos más grandes (ahora posicionados simétricamente), inyectores piezoeléctricos, una mayor compresión y unos intercoolers colocados encima de la mecánica en lugar de en las esquinas inferiores traseras. Todo esto se traduce en 450 CV en esta variante S (30 CV más que el anterior modelo), lo cual no suena una locura en los tiempos que corren, y parecen más que suficientes teniendo en cuenta que también es 30 CV más potente que el 996 Turbo, a pesar de contar con 619 cc menos de capacidad. Al ralentí emite el clásico sonido de bóxer seis cilindros, con un destacable refinamiento.



Mis primeras impresiones son positivas y, al mismo tiempo, preocupantes. El 992 es un producto pulido al máximo. Es más silencioso que los otros 911 que tenemos hoy aquí y me inspira una mayor confianza desde el primer minuto. Me encanta el hecho de que, desde el punto de vista ergonómico, todo se percibe natural de inmediato; los elementos están dispuestos de manera lógica y funcional.

La dirección transmite un peso adecuado, y resulta muy directa, ya que con pequeños movimientos enseguida el coche se inscribe en los giros. Y a pesar de que lleva unas enormes ruedas (en el eje trasero monta unos neumáticos en medida 305/30 ZR21), la nueva generación de la suspensión adaptativa PASM, incluso si elegimos la deportiva que rebaja la altura del coche en 10 mm, permite un rodar cómodo y fluido.

Sin embargo, también tengo un sentimiento levemente melancólico, uno que es difícil de definir. Y es que el 992 es capaz de rodar en silencio, con la caja de doble embrague y ocho velocidades funcionando con una gran combinación de suavidad y rapidez; el coche no plantea ningún reto al conductor como otros 911 del pasado, ya que es capaz de hacerlo todo bien y de manera sencilla. Como bien apunta nuestro amigo Carlos, "mi 997 tiene menos electrónica y su esencia se acerca más a la de un deportivo puro. El 992 es un coche mucho más rápido, pero también más domesticado. Es más fácil rodar muy rápido, sin embargo, transmite menos. Por lo general es más confortable y más filtrado en cuanto a sensaciones. Creo que es un coche más para todos los públicos. Es cierto que a través de las posibilidades de configuración electrónica podemos convertirlo en algo más parecido a un deportivo puro, pero no es lo que nos encontramos cada vez que arrancamos el coche".



El conductor sólo se tiene que preocupar de girar el volante cuando sea necesario, aplicar la cantidad correcta de acelerador y freno... y elegir la música. Para encontrar el verdadero deportivo que esconde el 992, tienes que buscarlo con ahínco. Si empiezas a usar la parte alta del cuentavueltas, pronto el sonido inunda el habitáculo con una melodía más adecuada (más impactante si llevas los escapes deportivos). Es una melodía agresiva y estridente (particularmente apreciable si lo escuchas desde fuera). Los gorgojeos y petardeos los considero innecesarios, aunque parece algo inevitable en el universo de los deportivos actuales.

Este Porsche es tan rápido como esperas. Hay un momento de retraso hasta que el par motor se hace cargo de los considerables 1.640 kg que pesa pero, una vez se pone a empujar, gana ritmo con bastante más convicción y contundencia que el 991. Parece como si los ingenieros de Porsche hubieran aceptado que las mecánicas de seis cilindros atmosféricos han muerto, para centrarse en hacer el mejor propulsor tres litros turbo posible, desarrollando al máximo su inducción forzada.

A lo largo de los siguientes kilómetros de asfalto sinuoso, subo progresivamente la velocidad de entrada a las curvas, ya que me cuesta creer la cantidad de agarre y estabilidad que ofrece el eje delantero. El morro se dirige como una flecha hacia el vértice de los giros, para después mantenerse en la trazada con una tenacidad impresionante; y sólo si pisas el acelerador sin misericordia podrás hacer que la parte delantera deslice.

Porsche 992 Turbo vs. 930 Turbo, a la caza de la leyenda

Si insistes en mostrarte agresivo, conseguirás que la parte trasera derrape un poco, aunque el coche intentará enderezarse sin mucha demora. Es una experiencia que genera confianza, y pronto te das cuenta de que este Porsche no te va a hacer ningún movimiento extraño. Estoy intentando recordar un modelo que aporte semejante nivel de estabilidad y confianza pero, después de un rato, no se me ocurren demasiados ejemplos.

Luego están los frenos, que ofrecen un tacto fantástico (mejor que el de los cerámicos para un uso en carretera) y, por supuesto, una tolerancia al trabajo duro impresionante. Llega un momento en el que voy a tal ritmo, que tengo la sensación de estar montado sobre un misil que sigue una línea blanca en pos de llegar lo antes posible al destino marcado.



Me encanta el hecho de que este 911 aglutine en un mismo producto un coche cómodo y sorprendentemente práctico como describimos al principio de este artículo; y también sea capaz de ofrecer una cara opuesta. De hecho, es tremendamente emocionante cuando lo conduces rápido, y resulta gratificante hacerlo. Además, por prestaciones, nadie se sentirá decepcionado.

En lo que todos estamos de acuerdo es que el 992 es algo grande. Sin embargo, lo que más llama la atención es la forma en que oculta su carácter deportivo bajo una profunda capa de madurez y sofisticación al estilo del Panamera. Porsche ha declarado que habrá ediciones especiales y modelos de GT de claro enfoque deportivo y, si bien esto suena emocionante, también confirma lo que hemos descubierto: que estos modelos de acceso no tienen la efervescencia innata y el carácter inconfundible que históricamente se han asociado a cualquier Carrera. El 992 es un coche increíble, pero tienes que profundizar en su conducción para descubrirlo.

Porsche 911 (997.1) Carrera S



  • Motor: 6 cil. bóxer, 3.824 cc, atmosférico
  • Potencia: 355 CV a 6.600 rpm  
  • Par: 400 Nm a 4.600 rpm  Peso 1.495 kg  
  • Rel. peso/potencia: 4,21 kg/CV
  • Aceleración 0-100 km/h: 4,8 seg. 
  • Vel. máxima: 293 km/h
  • Precio (2005): 99.878 euros

Porsche 911 (991.1) Carrera S

 


  • Motor: 6 cil. bóxer, 3.800 cc, atmosférico
  • Potencia: 400 CV a 7.400 rpm  
  • Par: 440 Nm a 5.600 rpm  Peso 1.490 kg  
  • Rel. peso/potencia: 3,72 kg/CV
  • Aceleración 0-100 km/h: 4,3 seg. 
  • Vel. máxima: 302 km/h
  • Precio (2012): 119.372 euros

Porsche 911 (992.1) Carrera 4S 



  • Motor: 6 cil. bóxer, 2.981 cc, turbo
  • Potencia: 450 CV a 6.500 rpm  
  • Par: 530 Nm a 2.300-5.000 rpm
  • Peso: 1.640 kg  
  • Rel. peso/potencia: 3,64 kg/CV
  • Aceleración 0-100 km/h: 3,6 seg. 
  • Vel. máxima: 306 km/h
  • Precio: 148.965 euros
 
 
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