Ángel Doménech prueba el Porsche Cayman S
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Ángel Doménech prueba el Porsche Cayman S

Cayman

Ángel Doménech prueba el Porsche Cayman S

¿Cuál es el Porsche deportivo por excelencia? Lo más probable es que pienses que se trata del 911. Sin embargo, en la marca tienen otro modelo aún más divertido y excitante en una carretera de curvas: el Cayman.


Se llama Cayman. Es el coupé con menos ‘tradición’ dentro de Porsche -apareció en 2006… y el que ves en esta prueba corresponde a su segunda generación, que se puso a la venta en España en 2013-. A pesar de ello, o de que deriva de un descapotable como el Boxster -considerado por muchos el ‘patito feo’ de la marca por no tener la potencia y el carácter típicos de la firma de Stuttgart-, el Cayman ha ido, poco a poco, haciéndose un hueco dentro de la gama Porsche, y ha conseguido ser uno de los deportivos más equilibrados no ya sólo de este fabricante alemán, sino de todo el mercado.

Porsche Cayman S

Posicionado por debajo del 911, aporta una importante ventaja frente a él: venderse a un precio mucho más razonable. Y es que, mientras que el 911 más asequible sale por 101.639 euros, el protagonista de estas páginas -que es la versión tope del Cayman, se denomina ‘S’ y está equipada con cambio automático- se queda en 74.753 euros, es decir, es un 26% más barato. ¿Es este un argumento suficiente para que el recién llegado resulte más interesante que su ‘hermano mayor’?

domenechycayman02Qué debes saber de… Ángel Doménech

Quién es… Este madrileño es piloto del equipo Liqui Moly en el campeonato de Madrid de Rallyes, donde compite al volante de un Mitsubishi Lancer Evo 9.

Su palmarés… Además de adjudicarse este título en 2008, es uno de los mejores pilotos de España en copas de promoción -con victorias en el Trofeo Cinquecento, en la Copa Saxo, en el Desafío Peugeot…-.

Curiosidades… De todos sus vehículos de carreras, asegura que el Fiat Cinquecento ha sido el que más le ha enseñado: «como sólo tenía 60 CV, las diferencias con los otros pilotos se marcaban en cada frenada y trazada; con él aprendí a aprovechar al 120% un vehículo».

De verdad, ¿que ha cambiado?

Para comprobarlo, el plan que tenemos previsto para el día de hoy es muy interesante: en pocas palabras, os diré que voy sentado al volante de un Cayman S, circulando por una larga autopista… y camino del circuito portugués del Algarve, en Portimao. De esta forma, voy a poder contaros cómo se comporta este Cayman S; primero, en un ‘uso normal’ y, más tarde, en un trazado tan exigente como el de la pista lusa. Respecto a su antecesor, el tamaño exterior del nuevo Cayman aumenta en cuatro centímetros -mide 4,38 m, es decir, como un Opel Astra-… y aunque todo es nuevo -faros, paragolpes, capó, llantas…-, en general, se mantienen las señas de identidad del modelo anterior, como la línea de techo descendente, las entradas de aire tras las puertas, el alerón trasero ‘retráctil’ -emerge automáticamente a partir de 120 km/h o pulsando un botón del salpicadero-, las equilibradas proporciones y una altura reducida, de tan sólo 1,29 m -algo que permite que la aerodinámica sea correcta, con un Cx de 0,30-. En conjunto, tal vez no tiene la personalidad y el carisma del 911, pero es uno de los coupé más atractivos que recuerdo.

Te costará diferenciarlo de su antecesor

Por dentro, sucede más o menos lo mismo: aunque todo se ha renovado respecto al primer Cayman, el diseño recuerda mucho al de su antecesor… o al de cualquier Porsche actual. De hecho, no falta la típica consola central repleta de botones y coronada por el reloj del pack Sport Chrono -cuesta 2.307e; ver columna de la derecha-, la completa instrumentación presidida por un gran cuentarrevoluciones central y esos asientos que ofrecen una sujección excelente y que, junto con un volante ubicado en posición muy vertical, permiten una postura a los mandos muy deportiva… ya que puedes ir sentado prácticamente ‘a ras de suelo’ y con las piernas casi estiradas por completo. No es el coche más práctico del mundo, porque sólo tiene dos plazas -frente a las 2+2 del 911- pero a, cambio, el Cayman ofrece dos maleteros, que suman 280 litros -lo que supone el doble de espacio del que ofrece su hermano-. También hay otra cosa made in Porsche: el propulsor se sigue arrancando con una llave que se introduce en un hueco situado… a la izquierda del volante. Cuando la accionas, el motor 3.4 atmosférico de seis cilindros opuestos, inyección directa y 325 CV, situado a tus espaldas, se pone en marcha emitiendo ese ‘rugido’ inconfundible, bronco y metálico que identifica a todos los Porsche. Además, si lo deseas -y previo pago de 2.470€-, puede equipar un sistema en el escape que, pulsando un botón ubicado junto al cambio, permite aumentar su intensidad, sobre todo al acelerar a fondo o al reducir de marcha.

¿Qué es el pack Sport Chrono?

Págalo si quieres el cayman más ‘radical’… Esta opción -que cuesta 2.307 euros- incluye un cronómetro sobre el salpicadero y, sobre todo, el botón -en la consola central- del sistema Sport Plus.

Los ‘secretos’ del sport plus… Cuando activas el modo Sport Plus, las ayudas electrónicas del Cayman ‘se vuelven’ más permisivas, algo interesante para rodar en circuito. Además si, como en esta unidad, el coche lleva cambio automático, al activar el Sport Plus el Cayman prescinde de la séptima velocidad -que sirve para ahorrar carburante en autopista; de hecho, su desarrollo es tan largo que los 281 km/h de velocidad máxima se obtienen en sexta marcha- y se añade el launch control, una función del control de tracción que asegura la máxima aceleración desde parado.

Aún me encuentro a unos kilómetros del circuito, por lo que voy a aprovechar para descubrir el lado más racional del Cayman S: ofrece tres modos de conducción; de momento, llevo seleccionado el ‘modo Normal’ -está puesto ‘por defecto’ cuando arrancas- y lo que percibo es que este deportivo resulta plenamente utilizable en un viaje tanto por comodidad como por sonoridad; incluso el consumo, a una velocidad constante de autopista, suele rondar los 8-9 litros/100 km -eso te garantiza más de 700 km de autonomía con el depósito lleno-. Si abandonas la autopista y buscas algo más ‘de emoción’, entonces, te recomiendo que selecciones la posición Sport, que se activa pulsando un botón que hay junto al cambio. Con ella, se muestra más deportivo porque la dirección se vuelve más firme, la respuesta del acelerador resulta más instantánea y la amortiguación adaptativa -1.629€- se endurece. En conjunto, el Cayman gana en agilidad y balancea menos en las curvas… a cambio, eso sí, de perder algo de comodidad -si hay baches vas dando más ‘saltitos’-.

Un coche con tres personalidades

Pero, nos queda aún el tercer modo… que es el más ‘radical’ y el que voy a escoger para rodar por el circuito; se denomina Sport Plus, se activa pulsando otro botón y, en teoría, debería aportar un punto más de eficacia respecto al Sport… aunque, de momento, no percibo gran diferencia. La respuesta del motor es ejemplar. Es capaz de funcionar a 2.000 rpm, en la marcha más alta, con total suavidad, finura y ‘sin rechistar’… o bien subir de vueltas con mucha rapidez e, incluso, con rabia en el intervalo que va de 4.500 a 7.400 rpm. Justo en ese momento, es cuando tiras de la leva derecha del volante para subir de marcha… y también es cuando compruebas que el cambio automático PDK de siete marchas es una auténtica maravilla. Si en carretera actuaba con tanta suavidad que tenías que mirar el indicador en la instrumentación para confirmar que, efectivamente, había cambiado ‘el número’ de la marcha… en circuito, cuando vas ‘a fondo’, realiza su trabajo con tanta rapidez que es capaz de efectuar el cambio sin que se interrumpa la aceleración del coche.

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Un chasis perfecto para un deportivo

Si combinas un motor y un cambio tan buenos, es normal que el Cayman S sea muy rápido: sólo necesita 4,9 segundos para pasar de 0 a 100 km/h -apenas tres décimas más lento que el 911 equivalente-. Sin embargo, a pesar del excelente resultado que ofrecen, lo mejor del coche no es ni el propulsor ni su transmisión: es el comportamiento. La razón es que se han cogido varias ideas muy buenas… y se han aplicado todas juntas. La principal es el propio ‘concepto’ del Cayman: se trata de un coupé de apenas 1.350 kg -50 menos que el 911- que lleva el motor en posición central y que cuenta con propulsión a las ruedas traseras. Y a esta acertada base hay que añadir un conjunto de buenos ‘complementos’.

Si quieres pintarlo… Puedes decorar en el mismo color de la carrocería las inserciones metálicas del salpicadero -536e-, los cinturones de seguridad -278e- y las esferas de los relojes -556e-.

Por un lado, está la correcta puesta a punto de la suspensión regulable, capaz de eliminar casi por completo el balanceo -puede que en carretera resultara algo dura, pero en un circuito como éste, con el asfalto casi inmaculado, ofrece el mejor resultado-. Luego está la dirección que, a pesar de que respecto al anterior Cayman ahora es eléctrica, resulta muy precisa y tiene un tacto que te informa en todo momento de la ‘adherencia’ que les queda a las ruedas delanteras. Por su parte, el eje trasero transmite perfectamente al suelo los 325 CV del motor, ayudado tanto por la progresividad como por el citado buen reparto de pesos -46/54%-, los ‘pegajosos’ neumáticos traseros Pirelli P Zero 265/35-20 de esta unidad de pruebas -cuestan desde 1.629e; de serie, lleva unos 265/40 con llanta 19″-, o el diferencial autoblocante -sistema que, cuando una rueda patina, transfiera la potencia del motor a la que tiene mejor adherencia; 1.493e-.

¿En qué se traduce lo anterior?

Pues en uno de los mejores deportivos del momento -y eso incluye superar al 911-. El Cayman tiene unas reacciones tan neutras, nobles y predecibles que puedes apurar cada trazada, llevando los cuatro neumáticos al límite de adherencia… sin preocuparte porque tienda a irse ‘de morro’ o ‘de culo’. Sólo tienes que limitarte a ‘apuntar’ con el volante hacia el sitio exacto por el que quieras pasar… y el coche hará el resto. Si quieres vivir la experiencia de desconectar las ayudas electrónicas -ojo, hazlo en un circuito-, puedes provocar un derrapaje del eje trasero… pero éste será tan ‘dulce’ y progresivo que difícilmente encontrarás otro vehículo en el que puedas ir ‘de lado’ con tanta naturalidad.

Qué lleva de serie : ABS, ESP, control de tracción, seis airbags, dirección asistida, climatizador automático, ordenador de a bordo, cierre centralizado con mando a distancia, elevalunas eléctricos, llantas de aleación de 19″, pinzas de freno pintadas en rojo, radio CD Mp3 y pantalla táctil de 7″, sensor de luz y de lluvia, alerón trasero retráctil, faros bixenón, tapicería mixta de cuero y Alcántara…

Opciones: Pintura metalizada (936 euros), colores específicos (2.674), limpialuneta trasero (393), dirección asistida variable (298), interior con inserciones en madera o en carbono (desde 1.492), volante calefactable (305), control de velocidad activo (2.294), climatizador bizona (868), alarma antirrobo (230), faros adaptativos (880), sensor de aparcamiento (desde 583), extintor (169), anclajes Isofix para asiento derecho (203)…

Además, como el peso del Cayman es relativamente contenido, podrás controlar la duración e ‘intensidad’ de la derrapada a base de ‘jugar’ con el acelerador y con sutiles correcciones sobre la dirección. Si no he mencionado antes los frenos es porque son muy, muy, muy buenos -a la altura de los del 911-: han resistido el duro trato en el circuito sin rechistar; además, también son muy potentes, la frenada resulta extremadamente estable y el tacto del pedal es siempre firme. De hecho, estos frenos de serie van tan bien que, en ningún caso, te recomendaría pagar los 8.348e que cuestan los discos cerámicos opcionales.

Un Porsche barato… sigue siendo caro

Al principio del todo, vimos que un Cayman S automático era más asequible que un 911, lo cual suponía una buena noticia, pero… ¿y comparado con sus rivales directos? Entonces, la cosa ya no ‘pinta tan bien’; por ejemplo, un BMW Z4 35is de 340 CV y techo retráctil cuesta 7.353 euros menos, mientras que un Audi TT RS Plus de 360 CV, con tracción total, es 2.813 euros más asequible; por si fuera poco, el Porsche es el que deja más elementos en la lista de opciones y éstas, además, son más caras, por lo que la diferencia real es, incluso, mucho mayor…

Boxster: igual, pero sin techo

El Porsche Boxster comparte chasis, mecánica y parte del diseño con el Cayman. Sin embargo, la gran diferencia entre ambos es que el Boxster es descapotable, y cuenta con un techo de lona que se acciona de forma eléctrica. La gama Boxster arranca con un motor 2.7 de 265 CV que se vende desde 54.029 euros; por encima, el Boxster S adapta un 3.4 de 315 CV, y está disponible desde 68.652 e.

1.- El alerón activo es de serie; se despliega a partir de 120 km/h… o pulsando un botón de la consola central.

2.- Si una unidad incluye pinzas amarillas, es que lleva frenos cerámicos -8.348€-; las de serie son rojas.

3.- El maletero trasero ofrece 130 litros; bajo el morro hay otro de 150 litros.

4.- De serie, el tapón del depósito va pintado en el color de la carrocería, pero puede ser de aluminio por 149e.

5.- Que la doble salida de escape sea cromada tiene un coste de 610€; los escapes deportivos son otros 2.470€…

6.- Los excelentes faros bixenón son de serie; que su haz gire en curva supone 880€.

El veredicto de Ángel Doménech

Considero al Cayman S el Porsche de calle más divertido y eficaz que existe. Es bastante rápido, relativamente ligero, cuenta con unos frenos impresionantes, está muy bien acabado, su cambio automático funciona a la perfección… Diría que su ‘problema’ es que va ‘demasiado bien’; tanto que podría asimilar más potencia sin ninguna dificultad… pero dotarlo de un propulsor mucho más potente es algo que no entra dentro de los planes de la marca. ¿La razón? Podría dejar ‘en evidencia’ a su hermano mayor, el 911, que debe continuar siendo el icono de la marca. Aún así, si buscas un deportivo para usar todos los días de la semana, yo lo tengo claro: con el Cayman ‘me sobra y me basta’.

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