Un motor V8 de 5.0 L sobrealimentado, para el que se declaran 550 CV y 680 Nm, 40 CV más que en el Range Rover Sport «normal» y 56 Nm más, conectado a un cambio más veloz, un ZF 8HP70 de ocho velocidades y un bastidor retocado para un comportamiento mejorado. El bastidor monocasco integral de aluminio, tomado del Range Rover Sport, ha reducido su peso en un 39% y, según los responsables de la marca, ofrece una estructura óptima, resistente, rígida y ligera, Se hicieron ensayos con él en el legendario Nürburgring y fue capaz de rodar en 8´14″, uno de los mejores tiempos registrados jamas para un SUV de serie.
Pero además no pierde el refinamiento y lujo que caracteriza a estos coches. Ni tampoco nada de su capacidad TT. Se incorpora como novedad un escape activo, con salidas más anchas. A bajas vueltas cierra dos de las salidas de escape, para un sonido más contenido y una respuesta más suave. Según va subiendo de vueltas (alrededor de las 3.000) conecta las cuatro salidas, haciendo que el V8 tenga un sonido cercano al de un motor de competición. De hecho, el sistema de inyección no corta completamente el suministro de combustible en retenciones, potenciando más así esas sensaciones deportivas que transmite el sonido. Por fuera, unas llantas de 21″ con neumáticos 275/45, en opción 295/40 R22, y una nueva parrilla que no sólo le da un «look» más agresivo, si no que además mejora el flujo de aire para mejorar refrigeración y eficiencia aerodinámica: incrementa el flujo de aire fresco hacia los dos intercoolers. Dentro se incorporan unos nuevos asientos deportivos exclusivos.
Con todas estas mejoras es destacable que los hombres del nuevo departamento SVO hayan conseguido mantener los niveles de consumo y de emisiones en el mismo nivel que en el Range Sport «normal»: 12,8 litros a los 100 y 325g/km. Se ha trabajado en la electrónica y en las válvulas electrónicas del compresor para el aumento de rendimiento, pero las avanzadas características de baja fricción de esta mecánica, además del sistema de distribución variable y el sistema Start/Stop consiguen contener el gasto.
La transmisión, por supuesto sigue siendo permanente a las cuatro ruedas. Se realiza a través del nuevo cambio ZF de 8 marchas, que reduce los tiempos de actuación un 50%. 
La gestión electrónica supervisa la conducción y monitoriza las fases de aceleración y frenada, las fuerzas laterales en curva, las solicitudes del conductor e incluso el grado de inclinación del terreno antes de elegir uno de los 25 programas predeterminados para adaptarse a la perfección al comportamiento del conductor y las condiciones de la carretera. Por ejemplo, una conducción más deportiva desencadena cambios de marcha más agresivos y retrasa los cambios a marchas superiores hasta que se alcanzan un régimen elevado. También es capaz de detectar un frenado de emergencia y actuar de forma acorde a la situación reduciendo lo más rápido posible. Emplea un sistema mixto, con convertidor de par para máxima suavidad junto con un sistema que bloquea el sistema a partir de 2º velocidad, para minorar las pérdidas y conseguir un vínculo directo entre la transmisión y las ruedas, lo que mejora las sensaciones del conductor. Puedes controlar el cambio desde levas o desde la palanca y, por supuesto, dispone de varios modos de funcionamiento.
Como siempre, Range Rover tiene que seguir significando capacidad TT. Por ello dispone de caja transfer (reductoras) y reparto de tracción al 50%, con control electrónico. Así, en situaciones de necesidad, es capaz de enviar el 100% del par disponible a uno de los dos trenes. Y puedes meter las marchas cortas mientras circules por debajo de 60 km/h.
No hay fecha definitiva para la comercialización, aunque entra ya en producción. Y por ello tampoco hay precios definidos ya.
