En esta video-prueba exploramos el Smart #3 (ellos insisten en llamarlo «hashtag 3») durante su presentación nacional. La actual marca Smart es la resurrección de la marcha chic y urbana que concibió Daimler a finales del siglo pasado y de la que aún sobreviven algunos ejemplares como el Smart ForTwo.
Pero, en esta nueva aventura, recorrida en asociación con el grupo chino Geely, Smart se ha vuelto más grande y ambiciosa, apuntando directamente al segmento de los eléctricos urbanos y compactos premium. El año pasado conocimos el Smart #1… y ahora ha llegado el turno del #3, que ya está disponible para la compra y con plazos de entrega muy ágiles (casi inmediatos) gracias, en parte, a una gama sencilla con equipamientos cerrados.
La gama Smart #3
La gama de #3 se compone de cuatro versiones que combinan dos tamaños de batería, dos motorizaciones y dos niveles de acabado. Primero tenemos el #3 Pro, que cuenta con una batería de tipo LFP de 42 kWh de capacidad, junto con un motor trasero de 272 CV o 200 kW.
Después, encontramos el Pro+ que hemos probado, que cuenta con batería de tipo NMC de 62 kWh y también motor trasero de 272 kW. La mayor densidad de energía de la tecnología LFP logra el milagro de que ambas versiones homologuen exactamente el mismo peso (1.780 kilos con conductor) y prestaciones parecidas. Sin embargo, se espera que las ventas de la batería pequeña, disponible desde 39.400 euros, sean muy pequeñas.
Hemos elegido el Pro+, de 62 kWh y un precio de 44.600 euros, porque pensamos que es la versión más «equilibrada», incluso a pesar de carecer de bomba de calor y un inversor (el dispositivo que controla y alimenta el motor) basado en semiconductores de silicio (ambos detalles restan eficiencia y autonomía).
Sin embargo, Smart nos ha sorprendido asegurando que, en el caso del #1, la versión más vendida es la más cara y potente (la Brabus), seguida de la más equipada de todas, denominada Premium. En el caso del #3, la Premium cuesta 47.400 euros, mientras que el Brabus sale por 51.900 euros. Como todos los equipamientos son cerrados, en este caso no procede anteponer nunca la coletilla «desde».
Como decíamos, la versión Premium añade al equipamiento la bomba de calor y un inversor basado en tecnología de carburo de silicio (cuyos transistores son tres veces más pequeños, ligeros y, sobre todo, eficientes), además de otros elementos clave como los faros adaptativos y dinámicos, los asientos de cuero bitono, el climatizador bizona, el Head Up Display o el equipo de sonido Beats con 13 altavoces.
El Brabus completa la oferta con un segundo motor montado en el tren delantero, lo que aporta tracción total y eleva la potencia máxima a 315 kW o 428 CV. Ese nivel de potencia, aunque innecesario, permite que el #3 acelere de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos (usando el modo Brabus y una función llamada Rocket Launch).
Aunque el #3 Premium es más que suficiente de cara al día a día (y ofrece el máximo confort, junto con la máxima autonomía), hay que reconocer que la versión Brabus puede tener una depreciación más lenta y que puede resultar más interesante para quien no planee conservar el coche a largo plazo.
El Smart #3 por fuera: estética de «delfín»
En los coches eléctricos, contar con un diseño aerodinámico es vital para conseguir llegar más lejos. El Smart #3 hace una virtud de esa necesidad, ofreciendo un diseño en el que no existe ni una sola superficie con un perfil afilado. El segundo factor que influye en el diseño es el hecho de estar (al menos, oficialmente) capitaneado por los chicos de Mercedes (y eso explica los relativos parecidos con modelos «redonditos» como el EQE y el EQS.
La longitud de este #3 es de 4,40 metros, lo que le coloca en «la pomada» de los eléctricos SUV del segmento C; una categoría que está empezando a contar con una densidad de población elevada. Tiene que codearse con modelos «asequibles» como el BYD Atto 3, prácticos como el Hyundai Kona EV y aristocráticos como el BMW iX1 o el Volvo C40.
En términos prácticos, 4,40 metros es una cifra muy juiciosa para un coche que probablemente verá mucha conducción urbana. Es lo bastante compacto y maniobrable como para que callejear, aparcar o aventurarse en parkings estrechos no suponga mayor problema. Además, cuenta con un sistema de cámaras perimétricas (de serie) de muy buen funcionamiento.
Al tratarse de una plataforma específica para eléctricos, la distancia entre ejes es buena y correspondiente a una categoría superior: disfrutamos de nada menos que 2,78 centímetros. Eso autoriza buenas plazas traseras. El maletero trasero cubica 380 litros, mientras que delante tenemos un pequeño hueco con tapa de 15 litros en el que el cable de carga se sentirá como en casa.
El Smart #3 por dentro: más que un juguete
Por dentro, el #3 ofrece un interior amplio, aparente y bien rematado, además de luminoso (algo de lo que se encarga el techo de cristal de 1,6 m2). Tanto las plazas delanteras como las traseras son espaciosas, la postura de conducción es correcta y el sistema multimedia funciona de manera fluida y cuenta con unos gráficos simpáticos e ingeniosos… además de con muchos textos explicativos de funciones.
Delante, el #3 apuesta por un gran «puente» que divide las plazas delanteras (decimos puente porque debajo hay espacio de almacenamiento). En la zona de las rodillas, podría resultar demasiado ancho y, aunque está acolchado, los conductores más altos de 1.85 podrían resultarlo incómodo (esto sólo es una conjetura; conviene probarlo a fondo si es tu caso).
Las plazas traseras puntúan muy bien en altura de banqueta, inclinación de respaldo, espacio para la cabeza y margen libre entre rodillas y respaldos delanteros. Eso si… dichos respaldos delanteros, de tipo deportivo y con reposacabezas integrado, son un poco aparatosos desde la perspectiva del pasajero trasero.
El Smart #3 en marcha: en línea con el precio
Cabía la posibilidad preocupante de que el #3 hubiera «echado el resto» en su diseño y acabados de interior pero, afortunadamente, el comportamiento dinámico está a la altura de las expectativas.
Lógicamente, este Pro+ (y el Premium, suponemos) tienen que «dejar espacio» al Brabus, de manera que la suspensión es un poco blanda. Sin embargo, es cómoda a la vez que controla muy bien los movimientos de la carrocería. El comportamiento del coche parece neutro y el control de estabilidad y tracción parecen muy bien puestos a punto (es decir, en una prueba de unas decenas de kilómetros).
Hay dos aspectos que no nos han convencido tanto, y que son el tacto del freno (podría ser más preciso) y los modos de regeneración. Disponemos de tres niveles (medio, alto y S-Pedal, que es como Smart llama ahora al E-Pedal), pero todos entregan la regeneración de una manera que no convence al autor de esta reseña: aparece lentamente y sólo tras soltar por completo el acelerador, de manera que no ayuda todo lo que podría a conducir «con un solo pedal».
En cuanto al consumo, es la gran incógnita de este #3. El homologado se sitúa en 16,3 kWh para la versión Premium y en 16,8 kWh para la Pro+. Durante la prueba registramos 17,4 kWh de consumo… aunque no fue un ensayo representativo de nada. Y todo gira entorno a si, a 120 km/h, se situará por debajo de 20 kWh/100 km… y cuanto. De eso dependerá la autonomía real para viajar, y es algo que tendremos que probar por nosotros mismos, más adelante y en una prueba más exhaustiva.
Sobre la recarga, el #3 cuenta con un cargador embarcado de 22 kW (que es mucho, y permite llenar la batería en sólo 3 horas utilizando cargadores de corriente alterna públicos, disponibles en muchos centros comerciales) y también puede cargar a 150 kW de potencia en corriente continua (en ese caso, anuncia los habituales 30 minutos para pasar del 10% al 80%).
En opinión de Autofácil…
Los modelos de Smart están resultando algo más que «cochecillos eléctricos» con una pinta graciosa… y eso es una noticia fantástica. Este #3 tiene el tamaño, la habitabilidad, el diseño y las prestaciones y comportamiento adecuados para resultar un gran coche eléctrico. Si la versión Premium consigue ofrecer consumos a 120 km/h inferiores a los 20 kWh/100 km (aunque sea por poco), se convertirá en un coche muy recomendable para quien busque un eléctrico con plazas traseras decentes y un diseño diferencial y desenfadado.
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