El nuevo SUV de Citroën mide 4,34 metros -es un poco más largo que el Mitsubishi ASX– y estará disponible con tres motorizaciones para los mercados europeos: una de gasolina de 115 CV y dos diésel –1.6 HDi y 2.0 HDi de 115 y 150 CV, respectivamente-. En cuanto a las transmisiones, se podrá optar entre tracción delantera y total en el caso de las dos diésel, mientras que el gasolina solo estará disponible con tracción frontal. Respecto a las cajas de cambio, los diésel equipan una manual de seis velocidades, mientras que el gasolina utiliza una manual de cinco.Estas tres motorizaciones se combinan con tres niveles de acabado -Atraction, Seduction y Exclusive- y en todas las versiones se ofrece de serie el sistema Start/Stop. El navegador táctil con cámara de visión trasera y las llantas de 18 pulgadas se ofrecen de serie en el acabado Exclusive, mientras que para el resto de la gama son opcionales; al igual que el techo panorámico, con sobreprecio en todas las versiones.
El modelo estará a la venta desde el 1 de mayo y los precios se situarán entre los 21.600 € de la versión 1.6i 2WD en acabado Atraction y los 31.600 € del 150 HDi 4WD con acabado Exclusive.
El maletero tiene una capacidad de 416 litros que se puede ampliar hasta los 442 si decidimos incorporar un kit antipinchazos en lugar de la rueda de repuesto.
El sistema de tracción es similar al empleado por el C-Crosser -y, por consiguiente, el Mitsubsihi Outlander o el Peugeot 4007-. Un selector situado junto a la palanca de cambios permite seleccionar tres posiciones: 2WD, 4WD o Lock. En -2WD- el coche se comporta como un tracción delantera convencional. Si seleccionamos la posición -4WD- el vehículo, en condiciones de adherencia óptima, transferirá un 98% del para al eje delantero y, a medida que vaya detectando pérdida de agarre en las ruedas delanteras, su embrague multidisco mandará hasta el 50% del par al eje trasero. Finalmente, al seleccionar la posición -Lock-, el funcionamiento es básicamente igual que en la posición anterior, pero con la capacidad de enviar más par al eje posterior -hasta un 70%- cuando las condiciones del terreno así lo exijan.
En marcha, el C4 Aircross, es ante todo un coche agradable de conducir. En nuestra toma de contacto pudimos realizar sendos recorridos a los mandos de un 150 CV 4×4 y de un 115 CV 4×2, ambos con motor diésel. Al principio la dirección eléctrica me dio la sensación de pesada, pero tras unos pocos kilómetros al volante esta sensación desapareció. El cambio manual es preciso y parece que las marchas están bien escalonadas. Las suspensiones, sin ser superduras, son lo suficientemente firmes como para permitir una conducción más o menos dinámica, sin comprometer el confort de los usuarios que quieran ir más tranquilos.
Como es habitual en estos todocamino turbodiésel con mecánicas de menos de 2,5 litros, por debajo de 2.000 vueltas la respuesta del motor es bastante pobre -cuestión de emisiones-, pero en cuanto superamos este régimen, el motor revive y el coche se mueve con alegría. En el caso del 1.6 HDi me ha llamado la atención el buen compromiso entre la respuesta del motor y lo poco que consume. Para la versión que probamos -la de tracción delantera- el fabricante homologa 4,6 l/100 km y después de los casi 150 km que realizamos, el ordenador marcaba 6,1. Teniendo en cuenta que el recorrido -bastante revirado, con continuas aceleraciones y frenadas, subidas y bajadas, rotondas, travesías, semáforos, etc- no era el idóneo para hacer bajos consumos y nuestra conducción no fue, ni mucho menos, encaminada a gastar poco, la cifra se puede considerar bastante baja, teniendo en cuenta que se trata de un coche de 1.500 kilos en conjunto.
Recorrido y tipo de recorrido, fecha y lugar
23 y 24 de abril de 2012. El recorrido del primer día partía del aeropuerto de Lyon y tenía una primera parte por autopista y una segunda por carreteras secundarias, bastante reviradas en algunos tramos. En total unos 170 kilómetros y siempre bajo una intensa lluvia.
El segundo día el recorrido tenía unos 140 kilómetros y su configuración era a la inversa: una primera parte con recorrido más revirado y una segunda en la que se pisaba, sobre todo, autopista. Y, por supuesto, también bajo una intensa cortina de lluvia.
