El pasado 9 de octubre se celebró la primera Jornada Anual de Buenas Prácticas en la Automoción de ASEPA en el auditorio de la Escuela Politécnica Superior de Ingenieros Industriales de Madrid.
El propósito de la Comisión de Buenas Prácticas del Automóvil de ASEPA es crear un espacio de relación entre profesionales de la automoción que permita a unas empresas aprender de los éxitos de las otras para conseguir el objetivo común de mejorar la productividad, la competitividad y la calidad en todos sus sentidos.
Esta primera Jornada Anual ha sido el acto central del año de la Comisión; algo así como el colofón de las otras tres reuniones celebradas con anterioridad desde que la Comisión echara a andar a principios de este año (la primera reunión tuvo lugar el 7 de febrero), bajo la coordinación y presidencia de Laureano Padilla.
Tratándose de la reunión más destacada de la Comisión de todas las mantenidas a lo largo del año, ha contado con una nutrida presencia de destacados ponentes y autoridades, empezando por el Director de la Escuela de ingenieros Industriales, el Dr. Ing. Oscar García y el presidente de ASEPA, el Dr. Ing. Francisco Aparicio, y pasando por Galo Gutiérrez, Director General de Industria y de la PYME, Mario Armero, Vicepresidente Ejecutivo de ANFAC, José Portilla, Director General de SERNAUTO, Agustín Martín, Secretario General de la Federación de Industria, Jordi Carmona, Secretario Sectorial de la Industria Automovilística, y Pedro Ayllón, Secretario General de la Federación de Industria Estatal.
Además, han presentado sus ponencias Óscar Fernández, Plant Manager de la planta de PSA en Villaverde, Orazio Corva. Location Manager de la plataforma de carsharing CAR2GO, Juan Hurtado, Fundador de la compañía HURTAN, y los ponentes conjuntos Alfonso García, Director de Servicios Técnicos de FCC y José María López, Director del INSIA-UPM.
Por cortesía de ASEPA y de los ponentes será posible acceder dentro de unos días tanto a las ponencias como la mesa redonda celebrada por la tarde. Sin embargo, como adelanto, vamos a repasar algunos de los datos y conclusiones a las que se llegaron durante la jornada.
PSA Villaverde: La transformación de una fábrica de automóviles para adaptarse a los nuevos retos
El primero en intervenir fue Oscar Fernandez, director de la planta de Peugeot-Citroën en Villaverde, oficialmente conocida como PSA Centro Madrid. Se trata de una factoría que ha tenido que asumir una transformación radical para garantizar su subsistencia, pasando de un modelo ‘tradicional’ de fabricación a otro basado en garantizar la máxima agilidad y flexibilidad en la producción de modelos.
Fernandez ha explicado los principios que ha aplicado para lograr la transformación en los que se reconoce la estrategia que sigue el presidente mundial del grupo francés, Carlos Tavares. Es decir, un plan claro y comprensible por todos, equipo concienciado, tamaño adecuado y proveedores con la calidad y el precio adecuados.
La mejora en la productividad ha pasado por una aplicación sistemática de la mejora continua en la logística de la producción, consiguiendo reducir y condensar el espacio ocupado por la factoría a una fracción de su tamaño original, mejorando con ello los tiempos de preparación, las distancias recorridas por los componentes y la ubicación de los propios proveedores, algo tan crítico como complicado ya que, tal como reconoce el propio Fernandez, la ubicación de la factoría de Villaverde impone restricciones a la llegada de suministros muy superiores a las que afectan a otras factorías del grupo, situadas en áreas con más densidad de industria pesada, como por ejemplo Vigo.
Este buen hacer se ha traducido en la adjudicación de fabricación de un nuevo modelo basado en un kit modular capaz de acoger tanto mecánicas de combustión como eléctricas. De cara al futuro, que prevé brillante una vez comiencen con el nuevo modelo, cree que la fortaleza de su instalación va a estar en su capacidad de adaptación a pequeñas series y a que la estrategia de PSA es la de que cualquier modelo pueda ser construido en cualquier fábrica independientemente de cual sea su marca.
CAR2GO: Movilidad sostenible mediante el Car Sharing
El siguiente ponente fue Orazio Corva, en representación de Car2Go quien prevé un gran futuro para el car-sharing en un plazo de poco más de cinco años, cuando espera que as facturaciones de los operadores actuales se multipliquen al menos por siete y el número de usuarios crezca en un caftor de seis.
No ha ocultado que la consolidación del car-sharing supondrá una merma en las ventas de coches aunque otra parte, las propias compañías que se dedican a este negocio realizan compras que en China podrían llegar a suponer un 35% del total. En otras regiones estarán entre el 10% y el 15%. Para Corva, el car sharing se basará en vehículos urbanos eléctricos y autónomos.
HURTAN: Fabricación y carrozado de vehículos singulares
El tercer ponente fue Juan Hurtado, el fundador de la marca Hurtan, que fabrica, sobre pedido, desde hace 25 años, de una forma completamente artesanal pero buscando la máxima calidad, coches que recuerdan a los roadster clásicos ingleses aunque él se niega a que se considera a sus modelos. Unos modelos que atrajeron el interés de Morgan, que le contactaron para poder probarlos y, podría pensarse que algo más.
Juan puso de manifiesto la dificultad para encontrar financiación que viven los pequeños fabricantes de coches en España. Su empresa, a pesar de contar con un contrastadísimo historial de fiabilidad en cuanto al cumplimiento de plazos y condiciones, aún está en busca de un inversor fuerte que le permita pasar de la fabricación bajo pedido a la producción de series cortas de sus gama de modelos, que van del Author 4p al Gran Albaycín, un roadster con un precio de partida de alrededor de 70.000 euros… por no hablar de la nueva gama de vehículos eléctricos Velantur.
FCC & INSIA: Camión híbrido serie VEMTESU
La jornada de la mañana finalizó con la interesantísima ponencia conjunta de José María López, Director del INSIA-UPM y Alfonso García, Director de Servicios Técnicos de FCC. Juntos, explicaron de principio a fin el proceso de concepción, definición, diseño y construcción de un vehículo industrial hibrido serie con ampliador de autonomía, el VEMTESU.
Se trata de un vehículo de recogida de basuras, cuyo sistema de propulsión puede asimilarse al de los denominados eléctricos de autonomía extendida. Es decir, propulsado por un motor eléctrico que se alimenta de la energía acumulada en unas baterías que, en el trayecto desde el final del recorrido de recogida de los detritus hasta el vertedero, se recargan por medio de un generador que no es sino un motor de combustión interna que funciona un régimen constante. Esto supone un recorrido silencioso y con emisiones cero en la recogida de las basuras. El camión tiene además una plataforma baja para mayor seguridad de los operarios.
Aunque, a priori, el VEMTESU puede parecer una aplicación muy específica, los desafíos que ha tenido que superar FCC y todas las empresas colaboradoras (IVECO, IRIZAR, JEMA, JOFEMAR, TECNALIA y CEIT) son perfectamente extrapolables a cualquiera que pretenda desarrollar un vehículo eléctrico con ampliador de autonomía (categoría recogida legalmente como REEV o Range Extended Electric Vehicle), de manera que ‘bucear’ en esta ponencia es muy recomendable (casi imprescindible) para cualquiera que quiera aventurarse en la concepción de un vehículo de este tipo.
Sesión de tarde: Mesa redonda
Durante la sesión de la tarde tuvo lugar una mesa redonda de muy alto nivel, con representantes del Gobierno, la Asociación de Proveedores de Automoción (SERNAUTO), la Asociación de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) y representantes de los sindicatos CC.OO., UGT y USO. El moderador de la jornada (y coautor de este resumen) fue Sergio Piccione, subdirector de El Mundo.
El director general de Industria y de la PYME, Galo Gutierrez, transmitió la preocupación del Gobierno por conseguir un equilibrio entre la movilidad sostenible y el mantenimiento de la actividad industrial en un sector, en el que España es el importante fabricante mundial. Pero también anunció que el Gobierno estudia modificar los impuestos sobre los automóviles para incrementarlos en función de la antigüedad del vehículo y el aumento de su nivel de emisiones.
Aunque todos los asistentes reconocieron que la electrificación es imparable y que en 10 o 15 años el 15% del mercado será eléctrico, no hay infraestructuras y sus precios son elevados Mario Armero, como vicepresidente ejecutivo de ANFAC, transmitió la inquietud de los fabricantes por la actual vulnerabilidad de esta industria afectada por una inconsistente criminalización del diésel, que supone una parte importante de la producción nacional, mientras se apoya un vehículo eléctrico para el que no hay infraestructura de recarga.
Agustín Martín, secretario general de la Federación de Industria de CC.OO., alertó que el actual tejido industrial español es deficitario y está penalizado con un coste energético un 30% superior a los países del entorno, por eso alertó que es imprescindible un gran pacto político y social, que se mantenga durante al menos una década independientemente de quien gobierne, sobre el modelo industrial que queremos, el modelo energético y la formación.
Jordi Carmona, secretario sectorial de automóvil en UGT, insistió en la transición coherente hacia un modelo de movilidad sostenible porque se estima que en Europa este cambio puede hacer desaparecer 9 millones de puestos de trabajo, y sólo va a crear 4 millones.
Pedro Ayllón, secretario general de la Federación de Industria de USO, recordó otra debilidad que supone un peligro para la industria, no hay empresas españolas, las decisiones se toman fuera y «las multinacionales no tienen ni dios ni padre».
Por su parte, José Portilla, director general de Sernauto, la patronal de los componentes, reconoció que sus empresas están trabajando ya en piezas para los vehículos eléctricos e híbrido pero el componente más caro y el de mayor valor añadido, las baterías se producen fuera de España y Europa.
Todos los presentes reconocieron la preocupación de Europa y España por haber dejado el liderazgo de las baterías en manos de Japón, Corea y China, recuperarlo exigiría fuertes inversiones a largo plazo y un lobby europeo. Además abre una posibilidad en el sector de la minería para la extracción de las materias primas que se necesitan. Martín de CC.OO. se mostró partidario de explotarlas en España «donde controlamos que se hace con garantías medioambientales y laborales».
