Disponible en EE.UU. desde finales del año pasado, la cuarta generación del Jeep Wrangler (JL) llega por fin a Europa. En realidad, comenzará su vida comercial a partir de septiembre, con una gama compuesta por dos carrocerías, dos motores y tres acabados (cuatro si se tiene en cuenta el pack opcional estético Overland), a un precio de partida que rondará los 46.000 euros.
Estéticamente mantiene las líneas maestras de la generación precedente (JK). Hay dos carrocerías (corta, de dos puertas, y larga, de cuatro puertas, denominada Unlimited), y también conserva su estructura y la disposición de su cadena cinemática. Pero los cambios son profundos.
Comenzando por la gama, el Wrangler JL se lanza en Europa con un motor diésel de 2,2 litros, 450 Nm y 200 CV o un Otto de 2,0 litros, 400 Nm y 270 CV, asociados siempre a un cambio automático de ocho velocidades. Más adelante se sumará a ellos un híbrido enchufable, y podría llegar también, aunque no está confirmado, un V6 3.0 diésel, que se lanzará en EE.UU. con el comienzo de 2019. En principio, no se ofrecerá el V6 3.6 atmosférico (de gasolina) que estaba hasta ahora disponible en el JK y que sí se ofrece en EE.UU. En todos los casos son motores conocidos, y en esta primera toma de contacto hemos podido ponernos a los mandos de varias versiones del Wrangler dotadas siempre del motor de 2,2 litros. Pero, permíteme que siga describiéndote brevemente el vehículo antes de comentarte cómo va.
Indistintamente de la carrocería, hay tres acabados: Sport, Sahara y Rubicon. Adicionalmente, el acabado Sahara podrá añadir un pack estético denominado Overland. El techo estándar es de plástico reforzado por fibra de vidrio con paneles desmontables, mientras que en opción hay disponible uno de lona y, como novedad, las versiones Unlimited podrán llevar un techo de tela practicable eléctrico cuyo precio rondará los 3.000 euros. A finales de año conoceremos el aspecto de una variante pick up que comenzará a venderse en EE.UU. a principios de 2019 y que más adelante debería también llegar a Europa.
La nueva carrocería del JL se monta sobre un bastidor que es una evolución del estrenado por el JK, con dos largueros longitudinales y ocho travesaños. Se apoya mediante muelles sobre dos ejes rígidos, que en el caso del Rubicon están reforzados (antes solo lo estaba el trasero). Motor y cambio, montados longitudinalmente, se acoplan a una caja tránsfer que, como novedad, incorpora un diferencial central. La tránsfer distribuye el par disponible entre los ejes, permitiendo ahora circular con tracción total en asfalto y desacoplar a voluntad el tren delantero. La reductora sigue siendo de serie, mientras que los bloqueos de los diferenciales trasero y delantero son exclusivos del Rubicon. No obstante, el Sahara podrá disponer, en opción, de un autoblocante trasero, mientras que el Rubicon añade una reductora más desmultiplicada (4:1 frente a 2:72:1 para los demás acabados), grupos más cortos (4,1:1 frente a 3,45:1) y la desconexión de la estabilizadora delantera, elementos ya presentes en la generación precedente destinados a incrementar su eficacia fuera del asfalto. Y, ya que hablamos del Rubicon, sí que hemos encontrado una interesante novedad. Las unidades probadas montaban neumáticos MT, y en Jeep nos han confirmado que el vehículo llegará a los concesionarios con las mismas especificaciones con las que los hemos probado y, por tanto, con ruedas MT para el Rubicon y con cubiertas más asfálticas para el resto de la gama.
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Un auténtico todoterreno puro
Aunque se trata de un modelo nuevo, lo mejor del Wrangler es que conserva sus cualidades como todoterreno puro, algo muy extraño en estos tiempos que corren. Esto no le impide ser mucho más refinado sobre el asfalto. Así, cuando nos ponemos en marcha percibimos claramente una mejora notable en el comportamiento. El vehículo aporta más confianza, los apoyos en curva son más sólidos, hay menos cabeceo al acelerar y frenar, menos rebotes, la carrocería se inclina menos, y los baches o las juntas de dilatación de las autopistas no zarandean la carrocería, como ocurría hasta ahora. Dinámicamente, la mejora es notable.
La dirección, de recirculación de bolas y con un amortiguador para minimizar los impactos sobre el volante, es el único aspecto en el que no ha habido un avance notable. En realidad se trata de una limitación de diseño inherente al eje rígido, pero sigue obligándonos a hacer continuas correcciones, y no aporta apenas información sobre la trayectoria del vehículo.
Sí que nos ha convencido mucho la elección del motor diésel de 2,2 litros, que mueve con agilidad una carrocería de dos toneladas en orden de marcha y permite registrar unos consumos muy razonables. Además, el cambio automático de ocho relaciones (ZF) supone una mejora crucial en todos los aspectos si la comparamos con la veterana caja de cinco marchas montada hasta ahora.
Con todo este arsenal a nuestra disposición, el Wrangler no tiene rival fuera del asfalto. Las complicadas pistas con pasos trialeros de los alrededores de Spielberg (Austria) no ofrecían apenas dificultad para el todoterreno norteamericano, que incluso en su versión Unlimited con el convencional acabado Sahara pudo con cualquier desafío sin necesitar inercia o sin tener que recular y probar en un segundo intento.
Lo cierto es que cuando te enfrentas a estos escenarios es cuando el Wrangler adquiere sentido. Todos los compromisos que su diseño de TT puro obligan a adoptar en materia de confort, dinámica en carretera o confort encuentran fuera del asfalto su razón de ser. Y lo mejor de todo es que resulta especialmente fácil de conducir si no eres un experto todoterrenero y no quieres tocar ni un solo botón, pero al mismo tiempo te premia si perteneces a la vieja escuela y sabes sacar la quintaesencia de la reductora o los bloqueos de los diferenciales.
Si escoges la primera opción, basta con acelerar, frenar, apuntar con el volante y avanzar. Pero si realmente quieres interactuar con el coche, manejar la reductora, el cambio secuencial, los bloqueos o la desconexión de la estabilizadora, disfrutarás de la conducción todoterreno pura, algo que muy pocos automóviles te ofrecen ya y que convierte a este Wrangler en un auténtico juguete para niños grandes.
Y esto es todo por hoy. Recuerda que muy pronto podrás encontrar mucha más información sobre este Wrangler y nuestras primeras impresiones a sus mandos en la revista Fórmula TodoTerreno.
