Pocas veces a lo largo del año podemos conducir un «aparato» tan extraordinario como este Nissan Titan Pro-4X, y si a esto se suma la posibilidad de hacerlo por dunas, hamadas, ríos de arena e incluso chots al este de Marruecos, el adjetivo «extraordinario» se queda realmente corto.
El Nissan Titan es el pick up full size (el más grandote) de Nissan. Se trata de una categoría de vehículos casi exclusiva del mercado norteamericano, cuyos integrantes cuentan con carrocerías que se acercan a los seis metros de longitud. En el caso concreto de Nissan, su actual Titan (H61) es la segunda generación de un modelo que nació en 2003 (A60) y fue reemplazado a finales de 2015.
Diseñado y fabricado en EE.UU.
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Fabricado en Canton, Mississippi (EE.UU.), está disponible con los tres habituales tipos de cabina: Single Cab (biplaza), King Cab (con dos plazas delanteras y dos trasportines atrás) y Crew Cab (cinco plazas en dos filas de asientos), así como con diversos acabados, incluida una variante especialmente pensada para el uso todoterreno, denominada Pro-4X, que es precisamente la que hemos tenido ocasión de conducir.
Cuando te acercas a él por primera vez, te impresiona su presencia. Todo es enorme: faros, parrilla, altura libre… Esa sensación «masiva» se acentúa en cuanto abres sus puertas laterales o su portezuela de carga. Las primeras son enormes y presentan una gran sección, innecesaria en términos objetivos pero imprescindible para mantener la presencia colosal del vehículo. Lo mismo sucede al manipular la portezuela de la caja, muy pesada con el fin de ofrecer la robustez necesaria para soportar cargas sobre ella una vez abatida, pero con la apertura amortiguada para no tener que sujetarla mientras la abrimos.
Una ‘camioneta’ con alma de limusina
Subimos (nunca mejor dicho) a bordo y encontramos un interior amplio, lujoso y plagado de mandos, algo que, en cierto modo, le da una sensación viejuna en la era de los todocaminos táctiles, pero que personalmente me encanta.
Los enormes asientos son más mullidos de lo que acostumbramos en Europa, pero no tanto como en los vehículos norteamericanos de antaño. En realidad, con el paso de los kilómetros acabaremos agradeciendo la buena factura de estos butacones, con una posición muy alta, una banqueta amplia, climatización o ventilación y un buen aislamiento de las vibraciones de alta frecuencia que se producen entre el chasis y la cabina.
Precisamente, aquí es donde encontramos la exquisita paradoja de este lujoso pick up, que ha de mantener la arquitectura industrial de un pequeño camión combinándola con el equipamiento y el refinamiento de una berlina de lujo, un refinamiento incompatible con una carrocería anclada a un bastidor de largueros mediante robustos silent-blocks incapaces de filtrar completamente las irregularidades del terreno, algo a lo que también contribuye la suspensión trasera mediante ballestas, eje rígido y barra Panhard.
En realidad, este pequeño camión es mucho más confortable que casi cualquier pick up convencional de los que se venden en Europa, pero no llega a ofrecer el grado de aislamiento que proporciona un todoterreno de lujo. En este sentido, quizá lo que más nos gusta es que el desencuentro típico entre las suspensiones delanteras independientes con muelles helicoidales y el eje rígido trasero es casi inexistente, gracias en parte a la mayor longitud de las ballestas pero, sobre todo, al montaje de unos buenos amortiguadores de gas, firmados por Bilstein para esta versión.
Como todo en la vida, es mejorable
Con todo, las suspensiones tienen sus luces y sus sombras. De entrada, hay que aclarar que hemos probado el Titan casi descargado. La mayoría del tiempo viajábamos dos o tres personas en su interior, sin equipaje. Como vehículos industriales que son, los pick ups están pensados para funcionar cargados la mayor parte del tiempo, por lo que el tarado de sus suspensiones con la caja de carga vacía nunca es el óptimo. Esto, junto con el uso de ballestas, suele hacer que sus trenes traseros sean «rebotones», algo que no ocurre en este pick up.
El Titan va bien apoyado en carretera, y ofrece mucha confianza sobre el castigado asfalto de las calzadas marroquíes, que en nuestro caso se encontraban anegadas por las lluvias caídas en el país previamente al momento de la prueba. Si subes demasiado el ritmo y el firme está en muy mal estado, empezarán a aparecer rebotes que los amortiguadores no serán capaces de neutralizar a tiempo, lo que se traducirá en una molesta acumulación de trabajo que nos acabará obligando a reducir el ritmo.
En pista, curiosamente, la suspensión da lo mejor de sí cuanto más roto se encuentre el recorrido. No hemos tenido la ocasión de trialear con el vehículo, algo por otra parte delicado habida cuenta de sus dimensiones, pero sí hemos atravesado varios pasos muy rotos en los que este Titan se encuentra en su salsa.
Ahora bien, en todos estos escenarios hay una gran sensación de desconexión entre los mandos (volante, pedales y cambio) y el suelo, una sensación a la que deberemos acostumbrarnos. No se trata solamente de la asistencia de la dirección; también contribuyen los neumáticos AT de gran perfil y «taco gordo», el amplio recorrido de las suspensiones e incluso el montaje de un enorme silent-block hidráulico que conecta la parte delantera del motor con el bastidor.
Caballos en la arena
Las dunas son el escenario en el que más gratamente nos ha sorprendido este pick up. Acostumbrados a los motores turbodiésel de entre 150 y 200 CV, disponer de un V8 atmosférico con el doble de potencia es toda una experiencia. De entrada, hay que ser muy cuidadoso con el gas, porque corremos el riesgo de enterrarnos si salimos con demasiado ímpetu, pero con solamente observar esta precaución, la evolución de este mastodonte en las dunas es muy sencilla gracias al torrente de potencia disponible.
Aunque el ángulo de ataque es bueno, resulta relativamente sencillo hincar el voladizo delantero en la base de la duna si no somos finos, pero lo bueno es que el parachoques cuenta con un patín metálico (no es un elemento meramente ornamental) que permite minimizar las consecuencias de este tipo de errores.
Si abrimos las trazadas y modulamos el gas adecuadamente, la evolución es muy sencilla. Y lo mejor de todo es que siempre hay un torrente de par disponible, aunque dejemos el cambio en D; lo ideal, no obstante, es mantener el selector en tercera corta y, si es necesario, pasar a cuarta puntualmente, para desahogar un poco el motor en las zonas más sencillas.
Misión cumplida
Salimos de las dunas del Erg Chebbi con una sonrisa de oreja a oreja, y regresamos al hotel por ríos de arena y carreteras invadidas por lenguas de barro y enormes charcos que no hacen sino aumentar nuestra diversión. Después de una larga jornada de conducción todoterreno, se agradece enormemente el confort que podemos vivir a bordo del vehículo, los asientos ventilados, el climatizador, los cuatro puertos USB en los que cargar dispositivos, los abundantes huecos para depositar botellas y diversos objetos…
Y quienes utilicen el vehículo para labores profesionales agradecerán las decenas de detalles que incorpora para facilitarles la vida. El asiento trasero es un auténtico mecano, con huecos con llave bajo las butacas, espacio también detrás de los respaldos, una superficie plana para cargar y anclar objetos si abatimos la base del asiento, una mesa para trabajar con un portátil protegido de la lluvia si abatimos el respaldo…
Y lo mismo ocurre en la enorme caja de carga, con un recubrimiento rugoso para proteger la pintura, guías de aluminio para anclar la carga usando argollas móviles (igual que en el Navara), tanto en los laterales como en el piso, toma de corriente estanca, luz sobre la cabina y en los laterales de la caja, un ventanuco practicable en la luna trasera, la ya mencionada portezuela amortiguada o un práctico estribo abatible, sin olvidar la cámara de visión trasera.
Todos estos detalles nos hacen pensar que estamos ante un vehículo en el que se han invertido innumerables horas en diseño y desarrollo, algo que da siempre buenos resultados. De hecho, Nissan ofrece en EE.UU. una garantía de cinco años o 100.000 millas (algo más de 160.000 kilómetros) bumper to bumper; es decir: «de parachoques a parachoques»; una enorme garantía teniendo en cuenta las dimensiones de este gran todoterreno.
MOTOR
Delantero, longitudinal, gasolina, bloque y culata de aluminio, 8 cilindros en V, 5.552 cm3, Ø98,0 mm x 92,0 mm, 390 CV a 5.800 r.p.m., 534 Nm a 4.000 r.p.m., 4 válvulas por cilindro, distribución variable en fase y alzada, dos árboles de levas en cada culata, inyección directa, alimentación atmosférica
TRANSMISION
Tracción: Trasera permanente, con conexión manual del tren delantero, bloqueo del diferencial trasero y reductora. Cambio automático epicicloidal de siete velocidades acoplado mediante convertidor de par, controles de tracción y estabilidad
BASTIDOR
Chasis: Chasis independiente de largueros y travesaños. Suspensión: Delantera independiente, dobles triángulos, con muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos concéntricos de gas y barra estabilizadora. Trasera mediante eje rígido, con ballestas, barra Panhard, amortiguadores telescópicos de gas y barra estabilizadora. Frenos: Discos ventilados Ø350 mm delante y discos ventilados Ø345 mm detrás. ABS, EBD y BA. Dirección: De cremallera, asistida hidráulicamente, con asistencia variable. Ruedas: 275/70-18 116S M+S. Otros acabados: 265/75-18, 265/70-18 y 275/70-20. Rueda de repuesto completa
DIMENSIONES
Largo / Ancho / Alto: 5.804 / 2.050 / 1.961 mm. Batalla: 3.551 mm. Vías del. / tras.: N.D. / N.D. mm. Masa en orden de marcha: 2.710 kg. Depósito: 98 litros. Caja de carga: 1.702 mm (longitud). Remolque: N.D. kg (sin freno) / 4.191 kilos (con freno)
PRESTACIONES
Vel. máx.: 180 km/h. 0-100 km/h: 6,0 segundos (aprox.). Consumo: 11,8 (carretera) / 13,8 (medio) / 15,7 litros (urbano) / 100 km. CO2: N.D. g/km. Autonomía: 710 km
COTAS
DESARROLLO MÍNIMO
Con un grupo final poco desmultiplicado, los desarrollos en general son largos, con una primera de 10,74 km/h cada 1.000 r.p.m., una séptima de 67,80 km/h y unos escalonamientos marcados por el enorme salto entre la segunda y la tercera velocidad, que es un 56,34 % más larga que la marcha anterior. Fuera del asfalto, la reductora y el convertidor de par ponen las cosas muy fáciles.
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