Prueba Prodrive Hunter T1+: al volante de un monstruo del rally-raid

Este es el Prodrive Hunter. Fabricado para enfrentarse a la crudeza de los eventos internacionales de raid, es posiblemente la última pieza del puzzle para una de las firmas más célebres y exitosas del mundo de la competición. Con décadas de triunfos al máximo nivel en el Mundial de rallyes, turismos, Le Mans y F1 (a través de la gestión del equipo BAR Grand Prix por parte de David Richards a principios de los 2000), el Hunter de Prodrive tiene la victoria absoluta en el Dakar en el punto de mira.

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Pilotado por Sébastien Loeb y el veterano Nani Roma, el Hunter y el equipo BRX (respaldado por el fondo soberano de Baréin) debutaron en la edición de este año y, aunque no sin problemas (Loeb finalmente se retiró), Roma se aseguró un 5º puesto general, el mejor resultado de la historia para un coche y un equipo nuevos en su estreno en el Dakar. Ahora, ante probablemente su mayor reto hasta la fecha, el Hunter va a ser pilotado por un grupo de periodistas de motor…

Realmente tienes que ponerte al lado de esta máquina para apreciar su tamaño. Con 4,5 metros de largo, casi 2 metros de alto y unos 1.850 kg de peso en vacío, hace empequeñecer a coches de carreras corrientes. Construido sobre una estructura tubular de acero hecha a medida, en la parte delantera incorpora un motor 3.5 litros V6 EcoBoost de Ford, con 406 CV y 678 Nm. Tras el angosto habitáculo biplaza hay montadas ruedas de repuesto y un colosal depósito de combustible que puede contener hasta 500 litros de gasolina.

La suspensión es de trapecios superpuestos en ambos ejes, con amortiguadores dobles totalmente ajustables en las cuatro ruedas. Una caja de cambios secuencial de seis velocidades, a través de un diferencial delantero, uno central y otro trasero, propulsa las cuatro ruedas, con llantas de 16 pulgadas y los neumáticos que requiere la normativa T1 de la categoría en la que compite el Hunter. Es un coche con un aspecto algo singular. La carrocería de fibra de carbono está diseñada por Ian Callum, así que hay superficies esculpidas y detalles nítidos que le aportan un aspecto extrañamente familiar (desde algunos ángulos parece un Jaguar F-Pace de tamaño gigante), pero hay tantos componentes bajo su piel que la carrocería no parece lo suficientemente grande.

Nuestro plan es copilotar a Roma y, después, conducir nosotros mismos en un sorprendentemente largo, rápido y potencialmente implacable circuito de pruebas improvisado en las instalaciones del Real Regimiento de Tanques de la Armada Británica en Bovington, Inglaterra. Prodrive describe el Hunter como una máquina amigable con el conductor. Puede que esto sea cierto pero, como vamos a descubrir ahora, todo es relativo… ya que, aunque manejarlo es bastante sencillo, conducirlo como pretenden sus creadores es algo completamente diferente. Al menos si estás acostumbrado a conducir coches de carreras más bajos y sobre superficies lisas.

Nani Roma es una verdadera leyenda del Dakar. Con 25 participaciones y dos victorias (una en moto en 2004 y otra en coche en 2014), pocos tienen tanta experiencia o habilidades como el piloto catalán de 49 años. Además, es un tipo muy agradable. Afable, divertido y rebosante de la clase de confianza de alguien que es un maestro en lo suyo.

El Hunter está fabricado para eventos de raid como el Dakar. La carrocería de fibra de carbono cubre casi al completo el chasis tubular de acero y la suspensión de larguísimo recorrido.

Lo primero que te impacta cuando te invitan a subir al asiento del pasajero es lo lejos del suelo que está el umbral de la puerta. No he montado nunca a caballo, pero es como intentar subirse a uno sin una escalera. Una vez dentro, lo siguiente que percibes es lo pequeña que es la cabina. Imagínate un Range Rover con el espacio interior de un Lotus Exige, y no irás muy desencaminado.

Las siguientes vueltas te abren realmente los ojos y, en ocasiones, incluso te hacen cerrarlos. No porque parezca que Roma nos vaya a estampar contra los árboles, sino porque el ritmo que es capaz de mantener sobre un terreno que destrozaría un coche de WRC, choca frontalmente con lo que tu cerebro cree que es posible. Es ciertamente una demostración tremenda, tanto de las habilidades del Hunter como de las aptitudes naturales de Roma. La forma en que puede hacer pivotar el coche frenando con el pie izquierdo es desconcertante. Cuando esto se combina con la ayuda de las roderas (que utiliza igual que un coche de Scalextric usa su guía) es sobrenatural.

De vez en cuando el Hunter sale de las roderas y se desmelena, pero incluso entonces su trayectoria siempre es hacia delante, y Roma aprovecha cada oportunidad para meter una marcha superior y exprimir las generosas reservas de par del EcoBoost. Se siente prácticamente imparable y hace un ruido fabuloso: un cortante estruendo que no dista mucho del Ford GT ganador de su categoría en Le Mans.

El castigo es intenso e incesante. Todo menos lo que sujeta el arnés de seguridad se zarandea y agita; salvo que aprietes los pies contra el suelo y mantengas los brazos pegados a tus costados. Mientras tanto tu torso sigue firme ante los meneos, los principales músculos se endurecen y la respiración se acelera y se hace más profunda… o bien la mantienes hasta después del próximo impacto.

Es difícil creer que esos infinitos y majestuosos tramos de desierto del Dakar que ves en televisión sean tan escabrosos, pero cuando completamos el circuito y volvemos al paddock, Roma confirma que algunas etapas pueden ser así durante cientos de kilómetros. De igual modo afirma que el ritmo de ataque al que hemos enfrentado esta etapa improvisada también es representativo del Dakar.

La suspensión es extraordinaria; las ruedas se mueven arriba y abajo en los pasos de rueda como las rodillas de un esquiador experto, los brutales baches y grietas son absorbidos y desaparecen como por arte de magia. Y, aun así, las incesantes sacudidas son agotadoras, ya que tu cabeza se menea como la bola del interior de un silbato, mientras tus ojos intentan analizar el camino. Es una sobrecarga sensorial en tres dimensiones. Y ahora es mi turno.

Como es habitual en los coches de competición modernos, todo funciona genial. Subir y bajar marchas con la transmisión secuencial es un juego de niños, los frenos son potentes y la dirección lo suficientemente ligera para requerir un esfuerzo modesto pero manteniendo sensación de conexión. El problema es que ocurren tantas cosas a nivel de movimiento vertical y lateral de la carrocería, y hay unos niveles de tracción tan cambiantes en cualquiera de los dos ejes, que si esperas a interpretar lo que está haciendo el Hunter antes de hacer movimientos, siempre estás uno o dos pasos por detrás de los acontecimientos.

Tu cabeza se menea como la bola del interior de un silbato

Para ser plenamente honesto, me siento muy perdido durante mi tanda. Lo cual está bien, la verdad, puesto que siempre viene bien un reto. Gran parte del desafío está en acostumbrarse a la elevada altura de marcha y a la inercia asociada a lo que deben ser unas 2 toneladas, incluyendo líquidos y el combustible que llevamos hoy. Si a esto le sumas un terreno suelto y cambiante, una suspensión blanda y enormes neumáticos todoterreno, las sensaciones que me transmite el coche son totalmente desconocidas.

Lo que es frustrante es notar que el coche está preparado y esperando tus instrucciones. De hecho, sólo le falta gritarte que metas dirección antes, enfiles el coche, aprietes el acelerador, pongas a trabajar los diferenciales y utilices las profundas roderas y los enormes peraltes a tu favor.

Cuando consigues meter el coche en una o dos curvas con verdadera convicción, es una sensación prodigiosa. La tracción, la aceleración lateral y hacia delante, el control de la suspensión y el aplomo general, de alguna forma aportan paz al violento proceso de lanzar esta enorme máquina sobre un terreno durísimo. Y entonces dudo, en la práctica afrontando una sucesión de curvas a velocidad de crucero, y parece que nos hayan quitado la rodera de debajo.

Aunque ha sido algo inesperado, agradezco que esta prueba me haya enseñado tanto o más sobre el Dakar y sus pilotos que sobre el coche. Roma asegura que simplemente no puedes atacar las etapas durante siete u ocho horas al día con mentalidad de ir a fondo. Más bien necesitas encontrar lo que él describe como tu tempo, el punto dulce en el que te adaptas al ritmo de la etapa y su terreno, fluyendo con ella en lugar de luchando en su contra. Incluso en esta etapa de pruebas puedes ver cómo encuentra su ritmo, y creo que nunca he experimentado un hombre y una máquina en mayor armonía.

Tal es el ritmo de desarrollo en los raids que Prodrive ya ha diseñado y construido una evolución del Hunter para la nueva categoría T1+: unos 300 mm más ancho, con 350 mm adicionales de recorrido de la suspensión (frente a los 280 mm del T1) y con gigantescos neumáticos de 37 pulgadas montados sobre llantas de 17, en lugar de las gomas de 32 pulgadas y las llantas de 16 del T1.

Aún mejor noticia es que Prodrive esté fabricando la rumoreada versión de calle del Hunter. Con más potencia (500 CV), un interior más lujoso y de nuevo un diseño firmado por Ian Callum, el proyecto está bastante avanzado. A juzgar por la sonrisa en la cara de David Richards cuando habla sobre el tema, este hipercoche del desierto será uno de los coches de calle más salvajes de 2022.