El Toyota GR Yaris 2025 es, más que la versión más deportiva del Yaris, un Toyota pensado para disfrutar de las carreteras de montaña con curvas, un tipo de trazado donde es rapidísimo y muy difícil de batir. Y es que, aunque se llama Yaris y tiene su diseño, este modelo emplea la parte delantera de un Yaris pero su parte posterior es específica y viene heredada del Corolla, algo que le permite contar con un eje trasero más ancho y suspensión multibrazo.
Además, su motor poco tiene que ver con las versiones híbridas o con el 1.5 de 125 CV con los que se ofrece el Yaris normal. El Toyota GR Yaris emplea un motor de tres cilindros y 1.6 litros que tiene 280 CV y 390 Nm de par. Lo hay con un cambio automático de ocho marchas que dicen que va muy bien, y no lo pongo en duda. Pero los puretas como yo preferiremos el manual de seis marchas que lleva esta unidad, y por eso lo hemos elegido para esta prueba. El Toyota GR Yaris también lleva un sistema de tracción total que explicaré un poco más adelante.
Lo que importa de este coche es cómo va, así que no voy a incidir demasiado en cosas a priori poco importantes en un coche así, como el hecho de que tiene un maleterillo de 174 litros, o que las dos plazas traseras son muy justitas, o que hay plásticos por el interior que no terminan de convencer mucho, algo habitual en los coches japoneses y que tampoco nos parece problemático porque no hemos apreciado desajustes ni ruidos en zonas bacheadas, que es lo que de verdad nos importa.
Del interior debemos quedarnos con que los asientos son muy buenos y que ahora vas mejor sentado porque el asiento va colocado más abajo, algo que elimina el problema de la mala posición al volante de su antecesor. También sigue contando con mandos físicos para las cosas importantes, así que la pantalla central hay que usarla lo justo porque no aglutina excesivas funciones. Es de agradecer.
Nos ha gustado también la posición de los pedales, que están muy bien colocados para hacer puntatacón (hay un sistema denominado iMT que también lo puede hacer de forma automática si lo activas) y hasta te permite jugar con el pie izquierdo sobre el freno en las curvas, algo que no suele ser habitual en los coches actuales. El Toyota GR Yaris 2025 estrena una nueva instrumentación digital que, aunque no es nada del otro mundo, sí es más deportiva y mucho más molona. Aún así, yo preferiría una instrumentación de agujas.
Pero, ¿cómo va? Pues, en carreteras de curvas, francamente va muy bien. Es un coche de cuatro metros y 1.355 kilos que hace el 0 a 100 en 5,2 segundos, así que correr, corre. Y mucho. Pero impresionar, no impresiona demasiado por una sencilla razón: suena poco, y el sonido no es especialmente evocador ni siquiera en modo Sport. ¿Mejoraría con un escape más sonoro? No lo tenemos claro. Viendo el resultado del Toyota GR Yaris Rally2 o de otros motores tricilíndricos de competición como el Peugeot 208 Rally4, mucho nos tememos que es un problema de difícil solución.
En cualquier caso, el motor corre tanto como lo que podrías esperar de sus cifras. Va muy bien a bajo y medio régimen, pero se muestra más explosivo entre las 4.500 y las 6.500 rpm, de manera que, cuando vayas deprisa, es más recomendable que intentes mantenerlo en ese margen.
¿Que si gasta? Pues lo que quieras. Bajarlo de 8,3-8,4 es poco menos que imposible conduciendo con normalidad, pero tampoco nos parece un dato exagerado para sus prestaciones. De ahí para arriba, todo dependerá de lo que te guste sacar los caballos a pasear. Si no quieres acabar en la cárcel pero te pegas algún alegrón de vez en cuando, los 10-11 litros son lo suyo.
La dirección roza la perfección porque es muy precisa, tiene un tacto ideal y deja sentir al conductor cómo va evolucionando el agarre del eje delantero. Los frenos también cumplen sin problema, y no hemos detectado problemas de fatiga.
Cabe destacar que este GR Yaris, como los coches de tracción total del WRC, cuenta con un sistema que, en caso de accionar el freno de mano en marcha, es capaz de desconectar el eje trasero para que el piloto pueda seguir acelerando y traccionando con el eje delantero mientras hace deslizar el eje trasero.
El cambio de marchas tiene un tacto durito y metálico que nos ha gustado, si bien es cierto que entre el punto muerto y la inserción absoluta de cada marcha hay un pequeño punto inerte que te puede restar precisión si no manejas la palanca con decisión.
La suspensión es muy de rallyes de asfalto: firme, sí. Seca, no. Eso significa que controla muy bien los movimientos de la carrocería pero al mismo tiempo es capaz de gestionar muy bien los rebotes cuando el suelo está bacheado. ¿Cómodo? No, pero tampoco se te caerán los empastes cada vez que pises un bache.
Pero lo que de verdad impresiona del GR Yaris es lo bien que funciona el sistema de tracción total. Porque técnicamente no parece gran cosa. Emplea un embrague multidisco haciendo las veces de diferencial central, algo que a priori parece un tanto incompatible. Sin embargo, en Toyota han sido muy ingeniosos y lo que han hecho es que la velocidad de giro del eje trasero es superior a la del delantero. Así, cuando bloqueas el embrague multidisco del todo (que debería asegurar un reparto del 50% sobre cada eje), las ruedas traseras giran más deprisa que las delanteras, y eso al fin y al cabo hace que la tracción trasera tenga mayor protagonismo. Es como si al eje trasero llegase el 70% del par, aunque en realidad no sea así.
Hay tres modos de funcionamiento del sistema de tracción total GR Four: Normal, que manda un 60% de la tracción al eje delantero y un 40% al trasero; Gravel que envía un 50-50, y Track, que manda un 30 delante y un 70% detrás. Esto no es exactamente así en la práctica, porque el sistema va variando esos porcentajes según sea necesario. Así que se parte de esos porcentajes, pero luego van variando.
Es aquí donde entra en juego la gestión electrónica del sistema, que hace un trabajo alucinante. El GR Yaris utiliza los sensores que miden cuánto estás girando el volante, cuánto estás frenado o acelerando o cómo se está comportando el coche en ese momento para anticiparse a lo que va a suceder en milésimas de segundo. Así que en este coche pasan cosas mágicas. En un coche con diferenciales autoblocantes mecánicos, tienes que esperar a que el coche se vaya para que los diferenciales empiecen a actuar. En el GR Yaris, el sistema sabe lo que va a suceder antes de que suceda, y eso hace que su eficacia sea extrema. Por eso, en una carretera de curvas es difícil seguirle el ritmo a un GR Yaris. Y cuando más retorcida sea la carretera, mayor es su ventaja.
Tampoco nos podemos olvidar de que a la izquierda del volante hay botón llamado IC Water Spary que, cuando lo pulsas, pulveriza agua sobre el intercooler para rebajar su temperatura y conseguir que el rendimiento del motor no decaiga cuando llevamos un buen rato dándole cera. Lleva un depósito de 3,7 litros en el maletero, junto a la batería.
Por último, hay cuatro modos de conducción que se seleccionan a través de un mando situado junto al cambio: Eco, Normal, Sport y Custom, que te permite jugar a tu gusto con la configuración del motor, de la dirección y del climatizador..
En cuanto al precio, el Toyota GR Yaris arranca en los 51.000 euros, cuando su antecesor no llegaba a los 40.000 euros… Cosas de las sanciones por emisiones. Luego tienes un par de packs, uno por 2.000 euros y otro por 4.000. Si quieres el GR Yaris automático, vas a tener que pagar 58.500 euros.
¿Es por tanto el deportivo ideal? Pues lo cierto es que, en una carretera de curvas, es un coche muy complicado de batir. Ahora bien, todo va a depender de lo que entendamos por deportividad o el tipo de deportivo que estemos buscando. Sin irnos de Toyota, un GR86 es un coche más lento en una carretera de curvas, pero también es un coche que, simplemente conduciéndolo por la calle, puede transmitir una mayor dosis de deportividad por su postura al volante, su sonido, su tacto de conducción incluso a ritmo tranquilo, sus reacciones como coche de tracción trasera…
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