Probamos el BMW 320e. ¿Cuándo interesa frente al 320i o al 320d?

Puede que la ‘e’ de BMW 320e te haya podido llevar a error y pensar que este BMW Serie 3 es completamente eléctrico. Pero no. Recuerda que, para BMW, los eléctricos no se llaman ‘Serie’, se llaman ‘i’. Y, aunque de momento no existe ningún i3 como tal (hubo un i3, pero ya no se vende, y poco tenía que ver con un Series 3), esa ‘e’ en la coletilla de 320e significa que este coche es un híbrido enchufable.

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En el texto que voy a poner a continuación te mostraré los datos que debes saber del coche, pero aprovecho también para resumirlo y compararlo con el 320i y 320d. Un BMM 320e lleva un motor 2.0 gasolina turbo de 163 CV y otro eléctrico de 109 CV. Ambos van colocados en el eje delantero y en conjunto desarrollan 204 CV. Tiene tracción trasera, un cambio automático de ocho marchas por convertidor de par y una batería de 12 kWh colocada en posición central-trasera que le permite homologar 62 km de autonomía en eléctrico. Hay un depósito de gasolina de 40 litros, 19 menos que el de un 320i, por ejemplo. El peso es de 1.845 kilos; ese mismo 320i se queda en 1.590 kilos, y eso son 255 kilos de diferencia.

Por dentro, las diferencias frente a un BMW Serie 3 con motor térmico tradicional son pequeñas, y se reducen a las modificaciones de cuadro de mandos digital o de alguna de las funciones del pantalla central para el sistema híbrido. Después, más allá de los botones que hay junto al cambio para seleccionar el modo híbrido o para jugar con la utilización o no de la batería, nada cambia. Sí varía el maletero, que pierde 105 litros de capacidad: de 480 litros pasa a 375 litros. O, lo que es lo mismo, algo más de un 20%. Detrás, dos adultos viajarán como señores; si van tres, el del medio, no.

Lo demás permanece inalterable, para lo bueno y lo malo. Entre lo bueno, la calidad de los materiales, la iluminación interior, los ajustes, el tacto de los mandos, la resolución y rapidez de la pantalla, la facilidad para encontrar una postura de conducción ideal…

Entre lo malo, lo complicado que se ha vuelto empezar a conducir un BMW. Y me refiero justo a eso: empezar a conducirlo. Y es que han complicado de forma totalmente innecesaria todo. Primero, en la pantalla central hay más aplicaciones que las que yo tengo en mi móvil. Si me comprase este coche, estoy convencido de que, ni aunque lo tuviese 20 años, jamás llegaría a utilizar más del 15 por ciento de las cosas que ahí hay. Pero es que todas esas cosas, prescindibles en muchos casos, entorpecen el manejo de cosas realmente necesarias en la conducción.

Por ejemplo, la climatización o el equipo de audio tiene un par de botones físicos, per el resto se maneja desde la dichosa pantalla. Y, como hay tantas cosas, manejar funciones un poco más secundarias exige ir a la dichosa pantalla. Cuando hablo de cosas un poco más secundarias me refiero, por ejemplo, a la recirculación de aire o ajustar la velocidad del ventilador, dos cosas que pueden parecer secundarias pero que, en determinados momentos no lo son. No sabéis cómo me acuerdo de la familia del que diseñó esto cada vez que me toca ir detrás de la típica furgoneta que va expulsando humo azulado delante de mí y la función Auto de la recirculación no hace su trabajo… Para la temperatura, sí hay una parte fija en la pantalla central que, por supuesto, no es ni de lejos tan buena como lo serían las clásicas ruedas.

Con la radio para algo parecido, aunque el mando circular te lo facilita todo un poco cuando vas conduciendo. Lo que es un auténtico engorro, y es un mal que afecta a cada vez más marcas, son las dichosas ayudas a la conducción. Son tan pesadas y se entrometen tanto en ocasiones que, sinceramente, más que ayudas se convierten en impedimentos a la conducción. Y esto en el Serie 3. En otros BMW más modernos, la cosa sólo ha ido a peor. Lo veremos en próximas pruebas, como la del BMW i5/Serie 5. Por cierto, tampoco me gusta la instrumentación. Además de que esa pantalla digital me parece infrautilizada, las formas de los relojes no me resultan nada claros, ni siquiera atractivos. Es algo completamente subjetivo pero, ya que es digital, ¿no se puede poner unos relojes tradicionales como hace por ejemplo Audi o Mercedes?

Bien, vayamos a la parte dinámica del BMW 320e como tal. Empecemos por el motor. Anda bien este BMW, porque su respuesta es buena y la caja de cambios funciona tan bien como en cualquier otro Serie 3. Pero no es tan rápido ni como un 320i ni como un 320d, y eso que es más potente. El peso se deja notar, está claro. Si el 320e tarda 7,6 segundos en pasar de 0 a 100 km/h, el 320i lo hace en 7,4 y el 320d, en 6,9 segundos.

Obviamente, no es un coche lento, ni mucho menos. Pero sí es cierto que su conducción destaca un poco más por el agrado de conducción que aporta en un momento dado la conducción de un eléctrico que otra cosa. A partir de aquí, entramos en cuándo es interesante el modo eléctrico. Lo ideal, como en todos los híbridos enchufables, es moverse con electricidad por la ciudad y con gasolina fuera de ella. Y por un tema de ecología, sino de eficiencia y de economía: en carretera, te vas a fundir la batería en dos patadas, así que en esas circunstancias es mejor seguir con la gasolina y guardar la batería para cuando lleguemos a la urbe.

Si lo hacemos así, recorrer unos 45-50 kilómetros con este 320e es bastante factible. Ten en cuenta que en una toma e carga de las más sencillas, de 3,7 kWh, tardarás unas cuatro horas en recargar el coche, y si es en tu casa, donde lo normal es que lo pagues a día de hoy (1 de diciembre de 2023) a 0,15 euros/kWh, la recarga te puede salir por unos tres euros para recorrer esos 50 km reales (es decir, unos seis euros/100 km). En un cargador de pago en una gasolinera, el coste ya no es mejor que el de circular con gasolina o diésel.

Por tanto, si nuestros recorridos van a ser principalmente por ciudad y lo podemos cargar en casa a un precio razonable (o gratis en el trabajo, por ejemplo), este BMW 320e puede ser razonablemente interesante.

¿Y cuándo funciona con gasolina? En ese caso, el consumo real se sitúa en torno a los 6 L/100 km reales. Si te mueves mucho por ciudad en modo híbrido, lo puedes bajar incluso por debajo de 5 L/100 km, que está muy bien, y si vas por carretera a un ritmo vivo, es fácil que pases de 7 L/100 km. No está nada mal, en cualquier caso. Es menos que un 320i siempre y, en ciudad, es menos también que un 320d.

En cuanto al comportamiento, el BMW Serie 3 es un coche de referencia. En este caso, ese extra de kilos situado en las inmediaciones del eje trasero no le favorecen, más bien al contrario. A ritmos tranquilos o por autopista, es tan bueno, tan preciso y tan cómodo como cualquier otro Serie 3. En ciudad, también. En carreteras de curvas a ritmo alegre, no. Ese exceso de kilos genera algunas inercias que restan precisión y agilidad. ¿Grave? No, aunque todo depende de para qué quieras tu Serie 3, y no creo que nadie se compre un 320e para ir deprisa por carreteras de curvas. No es lo suyo. Pero digamos que, si a un BMW Serie 3 le pongo un 9,5 en comportamiento, este 320e se queda en un 8.

Llegamos así al precio. Este 320e vale 51.950 euros, y eso son 5.450 euros más que un 320i (que tiene etiqueta C; el 320e es Cero) y 3.800 euros más que el 320d (que tiene etiqueta Eco de la DGT). Es, por tanto, poco dinero de diferencia comparado con otros modelos generalistas. Sin embargo, la clave en la elección no está tanto en el precio como en la utilización del coche. El 320e es un coche muy recomendable si se va a utilizar principalmente en ciudad y alrededores y siempre que podamos recargarlo fácilmente. Si nuestra necesidad pasa por hacer carretera, el 320d sigue siendo la compra ideal. Por último, el 320i es una opción estupenda para quien utilice el coche de forma más esporádica, como para los clásicos viajes de vacaciones o de fin de semana, y donde la importancia de la etiqueta sea pequeña.