Disponible en Europa en 2022

Prueba Chevrolet Corvette Stingray 2022

Chevrolet Corvette Dynamic
Prueba Chevrolet Corvette Stingray 2022
Javier Arús
Javier Arús
El Chevrolet Corvette C8 ya se vende en Europa con unas especificaciones y un precio muy convincentes. Pero lo mejor de todo es que es un producto que funciona en las carreteras más exigentes.

Es difícil no sentir un poco de pena por la gente de Chevrolet, específicamente por sus representantes en Europa. A principios de 2020 estaban entusiasmados con la idea de vender el nuevo Corvette C8 de octava generación con motor central a este lado del charco.

De hecho, pudimos conducir el nuevo Corvette en suelo estadounidense y, con algunas reservas sobre su diseño, consideramos que estaba listo para enfrentarse a los mejores deportivos europeos por debajo de la barrera de los 120.000 euros. Tenía todas las características para ser un rival del Porsche 911 pero con precio de Cayman; además, por supuesto, tenía un gran 6.2 V8 en su vano motor sin un turbocompresor a la vista. Como debe ser.

Y entonces ocurrió lo que ya sabes. Toda la campaña “Corvette viene a Europa” se congeló durante dos años, y la emoción que rodeaba al coche se desvaneció inevitablemente. Sin embargo, aquí estamos, todo ese tiempo después, y el nuevo Corvette Stingray está por fin entre nosotros a pesar de las dificultades financieras.

El motor es esencialmente el mismo 6.2 V8 con cárter seco que probamos en Estados Unidos, salvo que se ha modificado ligeramente para cumplir la normativa europea de emisiones. La potencia baja de 490 a 480 CV y el par motor también es menor, pasando de 630 a 612 Nm. Las revoluciones a las que se genera esa cifra de par máximo también se han reducido una fracción, aunque afortunadamente el carácter del motor no se ha visto afectado.

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Lo que sí ha cambiado es el precio, pero en el buen sentido. Esta variante Convertible cuesta unos 94.000 euros, que es un poco menos de lo que pensábamos hace 18 meses. Pero es la versión básica del coupé, ligeramente menos equipada, el que representa una verdadera ganga dentro de la gama europea. Viene con el mismo motor y caja de cambios de doble embrague de ocho velocidades, y el mismo chasis y suspensión que el este Convertible, y sin embargo cuesta unos 87.000 euros. Sobre el papel es una cifra asombrosa, sobre todo al lado de lo que cuesta el Porsche 911 más barato (desde 122.358 euros), un modelo que no está tan bien equipado y produce 95 CV menos con su motor turboalimentado de tres litros y seis cilindros.

Sin embargo, como sabemos, el mundo se ha vuelto un poco loco desde el punto de vista ecológico desde los primeros bocetos del C8, allá por 2011, y los vehículos eléctricos se han convertido en la solución a seguir. Esto significa que el nuevo Corvette con motor V8 atmosférico puede ser visto de dos maneras: como una reliquia o, tal vez, como una muy necesaria ráfaga de aire fresco.

Afortunadamente, todavía hay un mercado para los coches que hacen las cosas a la antigua usanza; y aunque exhibe un diseño de vanguardia en muchos aspectos, en su esencia el nuevo Stingray es un deportivo bastante tradicional. Además, resulta muy emocionante de conducir, con un chasis bien configurado, una buena dirección, excelentes frenos y ese estruendoso V8 en el centro de toda la experiencia sensorial.

Con el tiempo, habrá una versión híbrida. Y también se acaba de anunciar la llegada de una variante todavía más deportiva, conocida como Z06. Pero como punto de partida, el coche que ves aquí rezuma atractivo. En la especificación europea, esto se ve favorecido porque viene de serie con el equipamiento del paquete Z51 Performance, que añade frenos y suspensión mejorados, un escape de alto rendimiento, una relación de transmisión final más corta, un diferencial electrónico de deslizamiento limitado, un sistema de refrigeración más eficaz, un splitter delantero y un alerón trasero específicos, y neumáticos Michelin Pilot Sport 4 S.

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Este Corvette va realmente bien

Mientras que la potencia del C8 ha disminuido para el mercado europeo, el peso declarado ha aumentado. Esto se debe a que, en su país de origen, Chevrolet cita cifras “en seco”, en las que el coupé pesa 1.530 kg. Sin embargo, si se incluyen todos los fluidos que se necesitan para conducir el coche, como el aceite, el refrigerante y la gasolina, el peso pasa a ser de 1.655 kg. Y en el caso del descapotable, son 1.692 kg. Así que no es un peso ligero, ya que pesa 100 kg más que cualquier 911 con el que se pueda comparar. Por otra parte, está en el mismo rango que, por ejemplo, un Aston Martin Vantage o un Audi R8, aunque este último tiene dos cilindros más y tracción a las cuatro ruedas.

¿Arruina todo esto el atractivo general del nuevo Corvette? No. ¿La cifra de potencia reducida le resta atributos a su capacidad final de entretener al conductor? Sí, tal vez un poco, pero en términos generales no ha afectado demasiado al factor de disfrute que ofrece en movimiento. Y sigue teniendo la misma buena posición de conducción, el mismo diseño del habitáculo centrado en el conductor y la misma capacidad de dibujar una gran sonrisa en tu cara.

Para empezar, está mucho mejor afinado en su enfoque dinámico que cualquier Corvette anterior, con una precisión en sus controles y una destreza en sus respuestas que a los conductores de los Corvette tradicionales con motor delantero les dejaría con la boca abierta. La dirección, los frenos (que pueden ajustarse mediante seis modos diferentes) y la amortiguación, encargada en nuestro coche de pruebas a unos amortiguadores adaptativos Magnetic Ride (opción muy recomendable por unos 2.500 euros), funcionan realmente bien; incluso en las exigentes carreteras que rodean al circuito alemán de Nürburgring, donde lo pudimos conducir durante un par de días.

Corre mucho, pero menos de lo esperado

La caja de cambios es especialmente buena, con una respuesta similar a la PDK de Porsche… lo que compensa en gran medida el hecho de que no esté prevista una variante manual. En cuanto al V8, es un motor muy bueno, carismático, aunque no uno de los mejores de todos los tiempos. Tiene mucha energía y suena muy bien entre las 4.000 y 6.000 rpm, pero nunca llega a producirte escalofríos.

El rendimiento bruto es similar en cierto modo, en el sentido de que es potente pero no salvaje. Tanto en el coupé como en el descapotable, el paso de 0 a 100 km/h se realiza en 3,5 segundos (con la ayuda de un sistema Launch Control). Diría que el tiempo de 0 a 160 km/h podría estar en el rango entre los 8,5 y 9 segundos. Eso no es ni de lejos lo que pueden conseguir los coches europeos con motor central más potentes, ya que la mayoría se mueven entre los 6 y 6,5 segundos. Además, casi todos superan los 320 km/h de velocidad punta, mientras que el Corvette se queda en unos discretos 295 km/h.

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Lo que no está en duda es la forma en la que este Corvette es capaz de enfrentarse a un buen tramo de carretera; y si tiene curvas y baches, mejor que mejor. El control de los movimientos de la carrocería por parte de la suspensión resulta excelente; y la tracción generada es realmente impresionante. Incluso con el asfalto húmedo, soy capaz de acelerar a fondo en segunda sin que la luz del control de tracción parpadee o entre en acción interrumpiendo el avance de alguna manera.

Si se desactivan todas las ayudas electrónicas (se hace con una pulsación larga de un botón, lo cual se agradece mucho), incluso entonces aceptará grandes pisotones del acelerador en marchas cortas y seguirá sin romper la tracción con facilidad. Está claro que la suspensión trasera funciona a las mil maravillas en este sentido, al igual que el diferencial, ya que de lo contrario no habría tanta adherencia por parte de los Michelin traseros instalados en llantas de 20 pulgadas. Por otra parte, el nivel de empuje puro disponible no es digamos espeluznante: hay suficiente par, pero nunca demasiado, lo que de nuevo resulta bastante refrescante en una época en la que todo es más rápido, más grande y más loco.

El tren delantero tampoco está nada mal, hasta el punto de que este Corvette con motor central siempre se siente bien equilibrado en las curvas, sobre todo una vez que se asienta a mitad del giro. El problema es que, si bien hay precisión en abundancia y un nivel decente de exactitud en la dirección, la sensación al límite no es del todo buena. La dirección parece un poco digital en su ponderación y respuesta, así que aunque normalmente puedes poner el morro a un centímetro más o menos de donde quieres que esté en la mayoría de las curvas, sigue habiendo un tufillo videoconsola en la experiencia. Quizá sea un poco cruel, o quizá no. En cualquier caso, tanto un Cayman como un 911 o un R8 tienen una dirección más dulce en general, en opinión de este probador.

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El equipo de frenos mejorado es muy potente y procura un rendimiento similar a los de un 911 cuando el nivel de exigencia es alto. También ofrecen un gran tacto circulando a una velocidad normal; y lo mejor es que en ningún momento notamos nada de desvanecimiento en el tiempo que tuvimos el coche, y eso a pesar de que hicimos un montón ‘pasadas’ por carreteras sinuosas y exigentes mientras realizábamos la sesión de fotos.

El habitáculo del nuevo Corvette es un entorno bastante agradable en el que pasar tiempo conduciendo, incluso teniendo en cuenta que el asiento del conductor, que ofrece un nivel de sujeción decente, no queda tan cerca del asfalto como me gustaría. Los instrumentos principales son todos digitales y cambian de diseño a medida que te desplazas por los seis modos de conducción: Weather, Tour, Sport, Track, Individual y Z. A los cinco primeros se accede a través de un mando giratorio situado en la consola central. Pero el modo Z se activa a través de un botón independiente situado en el volante y permite configurar el coche a tu gusto, lo que significa que puedes cambiar a tu propio modo de “ataque máximo” con sólo pulsarlo (al estilo de lo que puedes hacer en un BMW M).

El interior del nuevo Corvette es un sitio muy agradable en el que disfrutar conduciendo
El interior del nuevo Corvette es un sitio muy agradable en el que disfrutar conduciendo

El interior está bien planteado en el aspecto ergonómico, incluyendo la pantalla táctil central de 10’’ orientada al conductor. La visibilidad es muy buena para un coche con motor central, al igual que el espacio del maletero (su capacidad no cambia ni un ápice en el descapotable, independientemente de si la capota está abierta o cerrada). El coupé, por cierto, tiene un panel de techo desmontable que se puede guardar en el maletero trasero, pero esto significa que se pierde espacio para el equipaje. Así que el descapotable es el más práctico de los dos. Y lo que es mejor, en movimiento no se nota mucho la diferencia dinámica entre el coupé y el descapotable porque, según la marca, ambos son igual de rígidos y llevan exactamente los mismos ajustes de suspensión.

Sea cual sea la versión que te guste, el nuevo Corvette es claramente un gran deportivo teniendo en cuenta su precio. Es cierto que su peso no ayuda a que sea tan rápido como esperábamos, pero es algo que no empaña en absoluto el resultado final.

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Lo que podría ser un problema es su aspecto, porque no a todo el mundo le gusta lo que ve cuando se encuentra con este coche en directo por primera vez. Pero esto es algo inevitable, supongo, dado que al equipo de diseño del C8 se le ha pedido que aplique toques de estilo tradicionales a un diseño al que nunca se le había aplicado antes.

Por otra parte, si te gusta lo que ves, el resto del paquete acompaña. E incluso si no te convence el aspecto, a la forma en la que se comporta este coche es difícil sacarle un pero. Muy difícil, de hecho.

Ficha técnica Chevrolet Corvette Stingray 2022

  • Motor: V8, 6.162 cm3
  • Transmisión: Aut. doble embrague, 7 velocidades
  • Tracción: Trasera
  • Potencia: 480 CV a 6.450 rpm
  • Par: 612 Nm a 4.500 rpm
  • Peso: 1.692 kg (3,45 kg/CV)
  • 0-100 km/h: 3,5 seg.
  • Vel. máxima: 295 km/h
  • Precio (aprox.): 94.000 euros
  • Lo mejor: Motor V8, buenos frenos y excelente caja de cambios.
  • Lo peor: No es tan rápido como sugiere su potencia.