Prueba del Renault Megane E-Tech eléctrico EV60: ¿aporta algo nuevo… o es uno más?

No cabe duda de que la alianza Renault-Nissan es una de las pioneras en lo que a movilidad eléctrica se refiere. No en vano, tanto el Nissan Leaf como el Renault Zoe son dos de los primeros EV ‘populares’ que se vendieron en nuestro mercado.

Entre estos pioneros y la actual generación de eléctricos han pasado muchos años de pruebas, errores y experiencias, en los que hemos pasado de modelos claramente mejorables, como el primer Leaf, al Mégane E-Tech 100 % eléctrico que nos ocupa en esta ocasión.

Renault Megane E-Tech eléctrico EV60: ¡adiós, prejuicios!

Antes de comenzar, déjame que te aclare un aspecto: este Mégane es un coche perfectamente utilizable para el día a día o para viajes de corta y media distancia. Digo esto porque puede que tu percepción de un coche eléctrico compacto se quedase anclada en modelo como el Nissan Leaf o coetáneos. Aquello es agua pasada. Entre medias hay una década de evolución y, créeme, no hay punto de comparación.

No obstante, conviene matizar que hemos probado la versión con mayor capacidad disponible en la gama, con 60 kWh. Existe una versión de acceso con 40 kWh que únicamente permite carga mediante corriente alterna a 7 kW, lo que implica que no se pueden usar cargadores rápidos y que, en el caso más favorable, llenar la batería por completo lleva más de seis horas. Además, su autonomía máxima homologada es de 300 kilómetros, lo que limita le limita considerablemente en desplazamientos largos.

Mucho ojo con este aspecto: si se va a usar para desplazamientos que superen los 200 kilómetros, es más que conveniente optar, al menos, por la batería de 40 kWh con cargador de a bordo Super, que permite usar cargadores rápidos con corriente continua hasta 130 kW. El precio de esta versión es de 43.200 euros (sin incluir descuentos gubernamentales o locales), bastante por encima de los 36.600 euros del Megane EV40 de acceso.

Renault Megane E-Tech eléctrico EV60: así va

En nuestro caso, la unidad de pruebas cuenta con el acabado más completo (Iconic, desde 48.200 euros), que es fácilmente diferenciable por las llantas de 20” de diseño exclusivo y una franja en color dorado en ambos paragolpes. Personalmente no me gusta la combinación con el color gris zinc (opcional, por 1.000 euros), si bien es posible prescindir de este detalle opcionalmente, sin coste adicional (en este caso, va pintado en el color de la carrocería). De lo que no te puedes librar es del techo y los pilares de la carrocería en color negro, que es casi imposible de mantener medianamente limpio.

Hecho este inciso, vayamos a lo importante: cómo va en marcha. Lo cierto es que desde el principio queda claro que el Megane es tan satisfactorio como aséptico desde el punto de vista dinámico. No es el más silencioso (aunque está bastante bien insonorizado), ni el más rápido (con 16 CV menos, un Volkswagen ID.3 corre lo mismo) ni el que menos consume (el ID.3 también es más eficiente).

Detengámonos en este último aspecto. El gasto del Megane puede variar entre los 14,5 kWh/100 km en recorrido urbano e interurbano ‘mimando’ el acelerador (eso sí, con el aire acondicionado conectado), hasta unos 20 kWh/100 km por autovía respetando el límite de velocidad, aunque acelerando con intensidad en caso de ser necesario.

En todos estos recorridos he alternado entre el modo Eco (cambia la respuesta del acelerador y limita la velocidad máxima a 105 km/h) y Comfort (el seleccionado por defecto). El Sport proporciona una respuesta claramente más intensa, aunque sólo lo veo necesario si hay que adelantar en carretera de doble sentido.

No obstante, ojo con emplear el modo deportivo en carreteras de curvas lentas, porque a poco que se sea brusco con el acelerador aparecen las pérdidas de tracción… algo habitual en eléctricos de tracción delantera con neumáticos de corte ‘ecológico’. Hay casos bastante peores que este, por lo que, en este sentido, le damos un aprobado alto.

El tacto del freno, que siempre suele ser un asunto delicado en los eléctricos, está bien conseguido. Se aprecia algo de grumosidad, pero la frenada es dosificable, y no hay cambios extraños de tacto en función de la velocidad o en los momentos previos a la detención.

En cuanto a la dirección, es tirando a dura y con una precisión más que notable; nada que ver con el tacto de las primeras direcciones eléctricas montadas en el Megane de combustión, que llevó muchos años mejorar.

Para finalizar, tan sólo añadir tres detalles, uno malo y dos positivos. El mejorable es que existe sobrecarga de mandos satélite en el lado derecho de volante: selector del cambio, limpiaparabrisas y mandos del control del sistema de sonido. Además, los dos primeros están tan juntos que no es extraño activar los limpiaparabrisas cuando quieres insertar la D… o, al menos, a mi me paso unas cuantas veces.

En segundo lugar, el Megane eléctrico dispone de un botón físico, a la izquierda del volante, para desactivar el a veces (casi siempre) molesto sistema activo de cambio involuntario de carril. Y no sólo está a mano y es fácil de encontrar, sino que, una vez lo apagas, no vuelve a activarse aunque apaguemos el coche.

Y tercero, el sistema de infoentretenimiento. A diferencia de la anterior versión, el OpenRLink es sencillo de utilizar y la pantalla táctil de 12” responde bien a las órdenes. Además, integra el sistema Android Automotive con una interesante funcionalidad en Google Maps, ya que, al programar un destino, te indica el porcentaje de carga con el que llegarás.

El rival: Volkswagen ID.3

Lo cierto es que el Megane E-Tech no tiene demasiados rivales directos, y el principal es sin duda el Volkswagen ID.3, que mide 4,26 metros de longitud. Está disponible con dos capacidades de batería, 58 y 77 kWh, ambas con 204 CV de potencia. La primera versión es la más equiparable al Megane, con una autonomía homologada de 424 kilómetros y un precio de 43.765 euros. El de 77 kWh tiene una autonomía muy superior (556 km) y su precio se establece en 47.545 euros.