El Yeti salió al mercado en septiembre de 2009, y había permanecido invariado hasta finales del año pasado, momento en el que recibió una renovación de gama y un rediseño que acabó con su peculiar estética de dos grupos ópticos separados en favor de un aspecto más convencional.
En anteriores ocasiones, habíamos dado cumplida información sobre las versiones diésel, así que este rediseño nos ha parecido una excusa perfecta para ponernos al volante del generoso 1.8 TSI, un tetracilíndrico alimentado mediante inyección directa de gasolina dopado con un pequeño turbocompresor de geometría fija que eleva la potencia hasta los 160 CV. Sobre el papel, es poca potencia para un motor sobrealimentado (88,99 CV/litro), pero en la práctica, la sensación es la de que hay muchos más caballos bajo el pie derecho, algo que posteriormente el banco de potencia se encargará de corroborar.
|
1.8 FSI. Este motor de origen Audi es una joya mecánica que permite disponer de abundante par a bajo régimen y de una favorable relación real de peso/potencia de 7,75 kg/CV. Eso sí, los consumos suben fácilmente de 10,0 litros/100 km. Medidas. La ficha técnica recoge cuatro medidas homologadas de neumático: 205/55-16, 215/60-16, 205/50-17 y 225/50-17. Esta última era la montada por nuestra unidad de pruebas. La rueda de repuesto era convencional, pero en medida 195/60-16. Haldex V. La última generación del embrague Haldex logra un acoplamiento casi inmediato. Para ello tiene una bomba eléctrica que está constantemente generando una alta presión en un depósito de aceite que se abre mediante una válvula y embraga el paquete de discos. Su fiabilidad está pensada para que exceda la duración de la vida del propio Yeti, siempre que no descuidemos el mantenimiento, ya que aunque el aceite apenas se degrada por el uso, el agua acabará por condensarse. |
Interesantes novedades
Pero no adelantemos acontecimientos. El Yeti 2014 es esencialmente idéntico al modelo que se vendía hasta ahora, si bien Škoda ha introducido algunos cambios bastante interesantes. Estéticamente, el más llamativo es el de los faros delanteros, que en nuestra unidad llevaban un proyector de xenón para cruce y carretera (un obturador se encarga de modificar el haz de luz) con una lámpara halógena adicional para largas. En la práctica es uno de los mejores equipos de iluminación que hemos probado jamás. El vehículo también puede incorporar elementos de equipamiento que hasta ahora no estaban disponibles, como la cámara de visión trasera, el arranque y cierre sin llave o el asistente al aparcamiento que mueve el volante de forma autónoma, que ya estaba disponible en otros modelos del Grupo Volkswagen.
Pero, de cara al uso fuera del asfalto, la principal novedad es el montaje de la última generación (quinta) del embrague Haldex, caracterizada por el uso de una bomba eléctrica que mantiene una presión constante en el fluido hidráulico que acopla los discos de embrague para que la conexión del tren trasero sea lo más rápida posible.
Asimismo, la programación del control de tracción off-road (seleccionable mediante un pulsador ubicado en la consola central) incluye un emulador de bloqueo de diferencial junto al habitual control de descenso de pendientes. El mal llamado bloqueo electrónico de diferencial frena la rueda que patina para que su opuesta reciba el par motor. Es más o menos lo mismo que hace el control electrónico de tracción en asfalto, pero aquí la prioridad es obtener tracción, no reducir el deslizamiento.
En cuanto al control de descenso, funciona muy bien, pero tiene dos particularidades. La primera es que, en las unidades con cambio manual como la nuestra, se acciona en punto muerto. Con ello se pierde toda la capacidad retentiva del motor, pero se gana la posibilidad de bajar a una velocidad muy baja (unos 4 km/h), lo que sería imposible con la primera engranada, que tiene un desarrollo de unos 6,5 km/h a régimen de ralentí. La primera vez que lanzas el coche cuesta abajo en punto muerto sientes que estás haciendo algo muy mal y que va a tener consecuencias catastróficas, pero el sistema funciona muy bien y acabas confiando en que nada saldrá mal… aunque es inevitable mantener el pie muy cerca del pedalier, dispuesto a engranar una marcha si la cosa se descontrola, lo que nunca llega a ocurrir.
La segunda característica diferencial es que la velocidad del descenso se regula con el acelerador y el freno en lugar de usarse pulsadores específicos. Tiene la ventaja de ser muy intuitivo y el inconveniente de que resulta posible acelerar o frenar en exceso, y es algo que parece ir en contra de la filosofía de uso fácil que predomina en el resto del producto.
Alma de asfalto
Pero por muy bien que funcionen sus sistemas electrónicos, el Yeti no puede escapar a las limitaciones inherentes a su carácter de todocamino, con una altura al suelo moderada, neumáticos de asfalto, controles electrónicos poco amigos de dejarnos jugar con la inercia para superar obstáculos, una primera velocidad demasiado larga y una rueda de repuesto de emergencia.
Casi todos estos inconvenientes son ventajas cuando conducimos el todocamino checo sobre asfalto, su verdadero hábitat. De hecho, la combinación de motor de gasolina sobrealimentado con neumáticos de carretera de altas prestaciones le dota de un tacto casi deportivo, tacto al que contribuyen una dirección precisa, una amortiguación suficientemente firme y unos frenos bien asistidos. No obstante, el generoso motor y las ruedas “gordas” pasan factura en la forma de unos consumos que difícilmente bajarán de los 10 litros/100 km.
Correcto. No hay nada rompedor en el diseño del interior, pero todo resulta funcional. El equipo multimedia es lo más criticable; su navegador reacciona con lentitud, carece de funciones básicas como la búsqueda de destinos por categorías y tiene una pantalla pequeña. Todo tiene buen aspecto y tacto, y encontramos detalles curiosos como un bolsillo para el chaleco bajo el asiento o una luz del maletero que es también una linterna.
Modular. Los asientos traseros son independientes y pueden plegarse o desmontarse individualmente. La tapicería de cuero viene con el acabado Elegance.
4×4. El motor 1.8 FSI se ofrece asociado a un cambio manual u otro automático, ambos de seis velocidades. Ambos funcionan muy bien, pero el segundo es algo más caro y gasta más. El pulsador Off-Road conecta el control de descenso y un programa específico del control de tracción.
|
FICHA TÉCNICA |
|
|
SKODA YETI 1.8 FSI |
|
|
MOTOR |
|
|
Tipo |
Gasolina, 4 cilindros en línea |
|
Posición |
Delantero, transversal |
|
Distribución |
4 válvulas por cilindro. DOHC |
|
Cilindrada |
1.798 cm3 (82,5 x 84,1 mm) |
|
Alimentación |
Inyección directa con turbocompresor e intercooler |
|
Compresión |
9,6:1 |
|
Potencia máx. |
160 CV a 4.500 r.p.m. |
|
Par máximo |
250 Nm a 1.500 r.p.m. |
|
TRANSMISIÓN |
|
|
Tracción |
Delantera permanente, con acoplamiento progresivo del tren trasero, controles de tracción y estabilidad |
|
Cambio |
Manual, de 6 velocidades (aut. de 6 vel. y doble embrague en opción) |
|
Embrague |
Monodisco en seco |
|
Grupo/Reductora |
N.d./No |
|
CHASIS |
|
|
Tipo |
Carrocería monocasco |
|
Suspensión delantera |
Indep. McPherson con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora |
|
Suspensión trasera |
Independiente multibrazo, muelles, amortiguadores y barra estabilizadora |
|
DIRECCIÓN |
|
|
Tipo |
De cremallera, asistida eléctricamente |
|
Diám. de giro |
10,3 metros |
|
FRENOS |
|
|
Del. y detrás |
Discos ventilados/discos |
|
Ayudas |
ABS, ESP y EBD |
|
Dimensiones y pesos |
|
|
Long./anch./alt. |
4.222/1.793/1.691 mm |
|
Batalla |
2.578 mm |
|
Vía del./tras. |
1.541/1.537 mm |
|
Peso (MOM) |
1.505 kg |
|
Depósito |
60 litros |
|
Maletero |
405-1.580 litros |
|
RUEDAS |
|
|
Llantas |
Aleación, de 17” |
|
Neumáticos |
225/50-17 |
|
PRESTACIONES |
|
|
Velocidad máx. |
200 km/h |
|
0 a 100 km/h |
11,8 segundos |
|
CONSUMO |
|
|
Consumo |
6,6/7,8/9,8l/100 km |
|
Autonomía |
769 km |
|
Emisiones CO2 |
184 g/km |
BANCO DE POTENCIA
Potencia máx.
193,63 CV a 4.724 r.p.m.
Par máximo
294,17 Nm a 3.979 r.p.m.
Este moderno 1.8 pertenece a la familia EA888 de Volkswagen, y ha sido desarrollado íntegramente por Audi. Se trata de un tetracilíndrico muy compacto que puede ser montado de forma longitudinal o transversal. Fabricado en fundición gris, tiene distribución (de fase variable) por cadena, inyección directa y turbocompresor. Toda esta tecnología se traduce en un elevado rendimiento (107,69 CV/litro, según nuestro banco), muy superior al declarado, una gran elasticidad (el par máximo está disponible prácticamente desde las 2.000 r.p.m.) y una asombrosa capacidad para girar a altas revoluciones.
La opinión TT
Estamos ante un todocamino más, uno de los más polivalentes por su buen compromiso entre habitabilidad y tamaño exterior. Si haces pocos kilómetros al año, esta versión FSI es una buena opción.
|
Carrocería |
♦♦♦ |
|
Habitáculo |
♦♦♦ |
|
Motor |
♦♦♦♦ |
|
Transmisión |
♦♦♦ |
|
Suspensiones |
♦♦♦ |
|
Seguridad (EuroNCAP) |
♦♦♦♦♦ |
|
Total |
♦♦♦♦ |
|
EQUIPAMIENTO |
|
|
ELEGANCE |
|
|
CONFORT Y LUJO |
|
|
Acceso y arranque sin llave |
No |
|
Asientos del. eléct./calefact. |
520/215 € |
|
Climatizador |
Sí |
|
Conexiones AUX |
Sí |
|
Cristales tintados |
Sí |
|
Llantas de 17” |
Sí |
|
Pantalla táctil |
Sí |
|
Pintura metalizada |
460 € |
|
Radio CD MP3 |
Sí |
|
Tapicería de piel Lynx |
Sí |
|
Techo solar panorámico |
1.200 € |
|
Volante y pomo de cuero |
Sí |
|
Volante multifunción |
Sí |
|
Volante regul. altura y prof. |
Sí/Sí |
|
FUNCIONAL |
|
|
Asistente arranq. pendiente |
Sí |
|
Asientos abatibles |
100 € |
|
Bluetooth |
Sí |
|
Cámara visión trasera |
290 € |
|
Cargador 6 CD maletero |
390 € |
|
Control presión neumáticos |
57 € |
|
Control veloc. de crucero |
Sí |
|
Faros antiniebla delanteros |
Sí |
|
Faros de xenón/lavafaros |
Sí/sí |
|
Gancho remolque |
200 € |
|
Linterna recargable |
Sí |
|
Navegador 5”/6,5” |
Sí/1.280 € |
|
Ordenador de a bordo |
Sí |
|
Raíles en el techo |
Sí |
|
Rueda de repuesto |
Sí |
|
Sensores aparc. del./tras. |
Sí/sí |
|
Sensores de luz y lluvia |
Sí/sí |
|
Sist. de aparcamiento aut. |
390 € |
|
SEGURIDAD |
|
|
ABS, ASR, EBD, ESC, HBA |
Sí |
|
Airbags frontales y rodilla |
Sí/sí |
|
Airbags cabeza y laterales |
Sí |
|
Anclajes Isofix plazas tras. |
Sí |
|
Avisador de fatiga |
45 € |
|
Corte comb. en accidente |
Sí |
|
Reposacabezas traseros |
Sí |
|
Cotas |
||
|
Ángulo de ataque |
26º |
2,5 ptos. |
|
Ángulo de salida |
23º |
2,5 ptos. |
|
Ángulo ventral |
158º |
3,5 ptos. |
|
Profundid. De vadeo |
45 cm |
5 ptos. |
|
Altura libre |
18 cm |
5 ptos. |
