Fíjate bien en las llantas. Ahí donde las ves son de 17 pulgadas. ¿A que parecen mucho más pequeñas? Lo cierto es que el aspecto de este SsangYong Tivoli DKR es tan monstruoso y gigantesco que tienes que estar a su lado para darte cuenta en realidad de sus dimensiones. Tiene de largo 4,80 metros, la anchura se va hasta los 2,20 m y la altura de su carrocería de fibra de vidrio es de 1,80 m.
Creado sobre un chasis tubular, el Tivoli DKR es un buggie de tracción trasera con un peso de 1.500 kilos, un motor 6.2 con 405 CV y 550 Nm de par, con ocho cilindros en V sacado de un Corvette, y un cambio automático de cinco velocidades con convertidor de par. «El convertido de par es menos eficaz en términos de rapidez que un embrague convencional, pero es muchísimo más robusto para un rallye tan largo y en el que tienes que superar tantas dunas. Por eso optamos por él», nos comenta Óscar Fuertes, el piloto del coche, minutos antes de que nos pongamos a sus mandos.
«En el Dakar hay que correr lo justo, porque aquí no hay notas como en los rallyes y te vas encontrando imprevistos de todo tipo a lo largo de la etapa. Así que lo importante es tener un coche muy fiable, suficientemente rápido por motor y muy bueno por chasis. En esto último, gran parte de la culpa la tiene los dos amortiguadores King que llevamos en cada rueda, y tampoco nos podemos olvidar del buen rendimiento que han dado los neumáticos Yokohama con los que hemos participado en esta edición».
Mientras Diego Vallejo, el copiloto de Óscar, nos espera dentro del coche. La ligera puerta de fibra se abre hacia delante y hacia arriba, así que conviene sujetarla mientras tratas de subirte al puesto de conducción. No es fácil, pues hay que apoyarse en parte de la carrocería con un pie para, después, meter el otro en el interior. A continuación, llega el momento del contorsionismo: te doblas, dejas que tu culete caiga hasta el baquet e introduces la cabeza con cuidado de no golpear demasiado el casco con la barra superior de la jaula antivuelco. «¡Bienvenido!», me dice Diego mientras observo que el interior tiene un aspecto un tanto espartano, con lo justo y necesario para correr, sin distracciones. Todo está pensado para poder ser localizado y accionado de forma instintiva, algo fundamental en carrera.
Mientras me coloco el arnés de seis puntos, Diego me enchufa el interfono en el casco para poder escucharnos durante la prueba. Óscar, Diego y yo tenemos algún que otro buen amigo en común (saludos, Ángel Doménech), así que la complicidad que existe entre nosotros me hace estar especialmente tranquilo pese a que en unos segundos estaré dando botes con un coche que ronda los 300.000 euros… «Tú, tranquilo: si no rompió en el Dakar, seguro que no lo vas a romper tú ahora», me dice Diego entre risas. «Verás que tiene muchísimo par desde muy bajas revoluciones y eso, unido al cambio automático, hace que sea muy fácil de llevar. Y luego… Bueno, la suspensión es la leche, así que verás que los agujeros se los traga como si fuera casi sobre asfalto».
En el recorrido hay alguna zona un poco más lenta, y es ahí donde el Tivoli DKR no se mostrará tan a gusto: «Ten en cuenta que en el Dakar hay pocas zonas lentas. La mayoría son pistas rápidas y, sobre todo, desierto y dunas». Es en ese momento cuando recuerdo que Javier Herrador, el padre del Tivoli DKR, nos ha comentado que el freno de mano hidráulico de este SsangYong no está pensado para hacerlo derrapar y facilitar los giros más cerrados. «El DKR no lleva un diferencial autoblocante como tal. Lleva un Torsen que mejora un poco el comportamiento en pista pero, si te quedas atascado en una duna y una rueda está en el aire, no bloqueará lo suficiente como para poder avanzar. Por eso, el freno de mano es peculiar: si lo empujas hacia delante, bloquea sólo la rueda trasera derecha; si tiras de él hacia atrás, hace lo propio con la trasera izquierda. Así, si te quedas atascado, frenas la rueda que quieres y la otra es la que tracciona para sacar al coche. En un cruce o en una zona lenta, podrás ayudarte del freno de mano para hacerlo girar, pero siempre debes bloquear la rueda del lado adecuado…». Y eso no es nada fácil, y de hecho hasta el propio Óscar me ha confirmado que él mismo se equivocó no sé cuántas veces durante la carrera.
Por suerte, Diego lo tiene claro, y antes de ponerme en marcha me ha dicho que él se encargará de tirarme del freno de mano para ayudarme en las curvas más cerradas. «¡Verás la que vamos a liar!», le digo justo antes de ponernos en marcha. Como el cambio es automático, iniciar la marcha es tan fácil como soltar el freno y acelerar. El motor tiene tanta fuerza como un camión y, pese a que este Tivoli sólo tiene tracción trasera y a que el gran parte del camino está cubierto de hierba, la motricidad es sorprendentemente buena. En los primeros giros me encuentro con que la dirección es un poco más dura de lo que esperaba, pero mi mayor sorpresa es la facilidad con la que el morro del Tivoli se mete en las curvas. Es muy preciso y, aunque el coche tiene un tamaño y peso considerables, se mueve con más agilidad de la que me esperaba. Va tan bien que Diego no tarde en empezar a animarme para que vaya más rápido, pero justo delante de mí hay un montículo que nos va a hacer despegar. Por un momento, dudo si voy demasiado rápido, pero Diego no deja de decirme que pise a fondo… y yo le hago caso. El Tivoli coge el bote, despega como un Boeing y, por un momento, pienso: «Ahora sí que la he liado. Verás que host…». No he terminado la frase cuando el DKR aterriza con una dulzura impensable, como si debajo de las ruedas hubiese un enorme colchón. Y lo mejor es que, además, hemos caído un poco de lado y eso no ha supuesto ningún problema para mantener la trayectoria que yo había elegido.
En las zonas medias, el Tivoli se muestra más ágil de lo esperado porque, en cuanto levantas un poco el pedal del acelerador en pleno apoyo, el eje trasero comienza a dibujar una leve derrapada que puedes ir incrementando tanto como quieras conforme vas pisando el acelerador, gracias también al enorme par disponible y la progresiva respuesta del motor. No hay reacciones bruscas, y cada vez me sorprende más la facilidad con la que puedes ir deslizando sobre los surcos de la pista sin que notes prácticamente nada, otra muestra de que el trabajo de la suspensión es formidable.
Llegamos a las zonas más lentas de la pista, el sitio donde peor se desenvuelve el DKR, algo normal teniendo en cuenta que son las zonas menos habituales en el Dakar. En esas zonas, debes jugar un poco con las inercias para descolocar el coche a la entrada de la curva, única manera de hacerlo girar con más facilidad. Además, Diego ha cumplido su palabra y me ayuda con el freno de mano, accionándolo hacia el lado correcto en un par de horquillas para ayudarme a girar mejor. «¡Así es más divertido!», me dice entre risas.
La última parte del trazado cuenta con otro salto, pero es bastante más pronunciado que el anterior. De nuevo, el Tivoli vuelve a aterrizar como si nada en un salto que sin duda podría destrozar por completo a, por ejemplo, un Tivoli de serie.
La segunda vuelta a la pista me sirve para confirmar las buenas sensaciones que me ha dejado el DKR durante la primera, y está claro que el coche es muy bueno para una carrera como el Dakar. Eso sí, hace falta que a sus mandos haya un tipo con el buen hacer de Óscar, y el propio Fuertes tampoco llegaría muy lejos sin el encomiable trabajo de Diego. Y, por supuesto, el trabajo del equipo ha sido igual de fundamental para lograr el resultado tan bueno que lograron en el pasado Dakar: acabaron, y fueron los segundos mejores rookies de la carrera (fueron líderes hasta que un imprevisto les retrasó).
Ahora, todo el equipo con Javier Herrador a la cabeza ya está trabajando en una evolución del coche para el próximo Dakar, y están intentando por todos los medios tener una segunda unidad. Con lo que van a contar sin duda es con todo nuestro apoyo, pues lo mejor de toda esta experiencia es haber vivido con ellos las ganas y el compromiso desde el primer hasta el último miembro del equipo. Y esa es una de las cosas más bonitas del Dakar.
