Suzuki Jimny: prueba a fondo en Marruecos

«La paz sea contigo» o, fonéticamente, asalam alecom es el saludo universal de la lengua árabe, es lo primero que cualquier viajero debe aprender si desea conocer el norte de África, si quiere sumergirse en su cultura sin pasar de puntillas como un turista más. El segundo consejo es alejarse de los caminos más convencionales, y para ello nada mejor que un todoterreno de verdad… como el Suzuki Jimny.

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Quarzazate, la puerta del desierto, marca el inicio de un viaje de cinco jornadas en el que cubriremos algo más de un millar de kilómetros, buena parte de ellos fuera del asfalto. En el pasado era una etapa clave para las caravanas de los mercaderes africanos que marchaban al norte de Marruecos o cruzaban el mar Mediterráneo para llegar a Europa. Hoy es una bulliciosa población con algo más de 70 millares de habitantes que vive del comercio, del turismo y la industria del cine.

La ruta comienza sobre asfalto, dirección noreste, por la carretera que une Ouarzazate con Boumalne, donde pasaremos la primera noche. Cuarenta kilómetros sobre buen asfalto nos sirven para tomar contacto con el Suzuki Jimny. Si nunca has conducido un Jimny, deberás adaptarte a una dirección muy desmultiplicada y poco informativa, a un habitáculo estrecho, pero nunca incómodo, en el que el ruido de la transmisión resulta claramente perceptible cuando ruedas deprisa… deberás adaptarte a muchas cosas, si bien el Jimny es un vehículo realmente fácil de conducir, e increíblemente divertido.

Con firme en buen estado puedes mantener un buen crucero. Pero si aparecen los baches o el viento lateral, irás más cómodo bajando un poco el ritmo. Y si tu referencia es, precisamente, el anterior Jimny, el nuevo es una clara evolución, con más motor y con vías más anchas, que permiten pasar algo más rápido por curva y, sobre todo, con mayor confianza.

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Pronto nos desviamos hacia el norte (Rue 307), por una de esas vías asfaltadas con arcenes de tierra que debemos usar cuando nos cruzamos con algún vehículo en el sentido opuesto. El Jimny se comporta bien en estos escenarios; ocupa poco espacio, sus suspensiones digieren bien el pequeño escalón con el asfalto, y los neumáticos, pese a ser H/T (pensados para un uso principal sobre asfalto), resisten bien el contacto con las piedrecillas del arcén, que en ocasiones pisamos a velocidades cercanas a los 100 kilómetros por hora.

Comienza el «fuera pista»

Pero el hábitat natural del Jimny está precisamente fuera del asfalto, algo que muy pronto comprobamos poniendo rumbo al Este, dejando a nuestra izquierda el macizo del Atlas. Las pistas fáciles son un «caramelo» para el japonés. El peligro aquí está en confiarse, bajar la guardia y no reaccionar a tiempo si aparece un obstáculo. La concentración es importante para evitar que una piedra afilada desgarre el flanco de algún neumático. Pero lo verdaderamente importante es disfrutar de la conducción sobre las pistas. ¿Te había dicho que el Jimny es divertido? Sin duda, me he quedado corto.

La tracción trasera es más que suficiente en circunstancias normales, aunque cruzamos numerosos cauces de ríos secos (originados al final del invierno por el deshielo de las nieves del Atlas) en los que engranar el tren delantero hace que las cosas sean más fáciles. Emplear la tracción total nos permite, además, reducir el riesgo de pinchazos, ya que el par se repartirá entre los dos ejes y habrá menos situaciones en las que las ruedas traseras patinen sobre las piedras. Al fin y al cabo, si aplicas menos fuerza sobre cada rueda, las posibilidades de dañarlas disminuyen.

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En todoterrenos con batallas más largas y especialmente en los pick ups, la falta de diferencial central suele traducirse en una notable pérdida de agilidad cuando se conecta el eje delantero, ya que se obliga al tren trasero a recorrer la misma trayectoria que el delantero en lugar de «recortarla», pero en el Jimny, con sus escasos 2,25 metros, casi ni se nota.

Después de este primer contacto de alrededor de 40 kilómetros por pistas, volvemos al asfalto para realizar un último tramo hasta Boulemane, una ciudad mediana a los pies del Gran Atlas caracterizada por sus casas ocres y sus desniveles. Boulemane es un lugar de paso, pero vive también de las minas de plata y de la agricultura. En invierno las nieves son frecuentes, y en este tiempo ofrece noches frescas en los días cálidos, convirtiéndose en un lugar perfecto para reponer fuerzas y disfrutar de una variada oferta de la gastronomía local.

La garganta del Dades

Durante la segunda jornada vamos a comprobar cómo se defiende el Jimny en varios y variados escenarios. Para ello, recorreremos la carretera que serpentea por la espectacular garganta del Dades. En la localidad de M’Semrir tomaremos unas espectaculares pistas de montaña hasta Tamtatouch, y desde allí recorreremos las gargantas del Todra en dirección a Tinerhir. Al final del día alcanzaremos las dunas del erg Chebbi para hacer noche precisamente a sus pies.

Nuestro primer tramo es una carretera de montaña (R704) que atraviesa numerosos pueblos. El plato fuerte es el revirado puerto de montaña que nos lleva hasta el mirador de Tisdrine, un trayecto en el que descubrimos una nueva virtud en la estrechez del Jimny, que hace muy sencillos los encuentros con autobuses o camiones en sentido contrario, e incluso nos pone las cosas más fáciles a la hora de adelantar.

Pero aquí hemos venido a ponerle las cosas difíciles al Jimny, así que tras haber recorrido 64 kilómetros por la garganta del Dades, dejamos el asfalto rumbo al este por lo que inicialmente es una pista de tierra que pronto se convierte en un auténtico pedregal, el lecho de un enorme río de aluvión que hoy encontramos seco.

En estas circunstancias, un todoterreno con dos ejes rígidos como este Jimny no es lo más cómodo, pero sí es muy fiable, y lo es por dos motivos. El primero es tan simple como que la irregularidad del firme nos impide adoptar un ritmo demasiado elevado; cuando una rueda sube, su opuesta baja, y viceversa. Los ejes copian el terreno, pero a costa de balancear notablemente la carrocería. Si subes mucho el ritmo, te moverás en una coctelera. El segundo motivo es que los ejes conservan invariada la altura con respecto al suelo (salvo por la compresión del flanco del neumático, siempre limitada a unos milímetros), por lo que es menos probable que una incorrecta evaluación por nuestra parte acabe con daños en los bajos.

Y dicho esto, el terreno es sobrecogedor. Nos dejamos llevar por cauces pedregosos de ríos secos emparedados entre barrancos de inmensas rocas que en algunos momentos alcanzan los 100 metros de altura, rocas que con estratos diagonales nos revelan la lucha de las placas tectónicas en un auténtico parque temático de la geología, de la historia del hombre y del planeta.

Y, según avanzamos hacia el este, la piedra deja paso a la tierra compacta, y la tierra deja paso a la arena, no sin un largo enlace por asfalto. Pero antes de someter al todoterreno de Suzuki a su prueba más dura, haremos noche a los pies de las dunas, dispuestos a volver a madrugar para tomar contacto con el auténtico desierto en las mejores condiciones posibles.

Las dunas del Erg Chebbi

Los ergs son regiones arenosas que forman parte de un desierto. En el caso del Chebbi, es el único erg del desierto del Sahara que existe en Marruecos. La ironía del tiempo y la naturaleza hacen que sea el agua la que cree los ergs, horadando montañas lentamente que acaban transformándose en arena que el viento deposita caprichosamente en la forma de dunas. Por la noche, la humedad del ambiente compacta algo la arena, mientras que por el día, el sol la seca y hace que sea casi intransitable.

Y es precisamente en esta superficie donde he de admitir que el Jimny ha superado todas mis expectativas. He probado muchos todoterrenos por las dunas, pero nunca había tenido ocasión de hacerlo con un Jimny (ni de esta, ni de la anterior generación), y reconozco que me inquietaba un poco el hecho de contar con poco más de 100 CV y únicamente 130 Nm bajo el pie derecho.

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Pero lo cierto es que lo importante aquí, por encima de la potencia, es minimizar la presión de las ruedas sobre la arena, y la presión es el cociente de la fuerza que ejerce la masa del vehículo (en conjunción con la fuerza de gravedad) dividida entre la superficie de la huella de los neumáticos. Y el Jimny es extremadamente ligero, ya que, con dos ocupantes, ronda los 1.200 kilos, menos de la mitad (se dice pronto) de lo que pesaría casi cualquier otro todoterreno, lo que supone una ventaja definitiva.

Justo es aclarar que, para facilitar las cosas, desinflamos moderadamente los neumáticos (en torno a 1,2 o 1,3 kilos por cm²) y retiramos el fusible que vela por la línea eléctrica que alimenta los controles electrónicos de tracción, de estabilidad, de descenso y el ABS. Y, sin más dilación, empieza la aventura.

Con la reductora engranada, el Jimny avanza sin problemas por las dunas en segunda, tercera e incluso cuarta. No disponer de mucha potencia evita que escarbemos al salir de parado, aunque nos obliga a coronar pie a fondo, sin vacilar, algunas zonas en las que nos gustaría poder levantar algo antes el pie del gas.

En cualquier caso, pronto le pillamos el tranquillo, y enlazar dunas y crestas se convierte en un juego de niños. Baste un dato: once Suzuki Jimny en caravana, muchas veces pisando las roderas existentes al no haber otro paso alternativo (nuestro coche, de hecho, era el décimo), y no hubo ni un atasco después de cruzar el erg de norte a sur durante la mañana y tras repetir nuevamente antes de atardecer, con la arena mucho menos compacta, mucho más traicionera.

Y, entre medias, recorremos 40 kilómetros de ríos de arena, otro escenario donde el Jimny se crece. Hay ocasiones en las que algunos bancos de arena nos pillan algo más desprevenidos, con una marcha demasiado larga, y amenazan con querer atrapar a nuestro Jimny, pero basta siempre con recurrir a una relación más corta y seguir dando gas para evitar que la arena logre su objetivo.

Cuando finalmente llegamos a las jaimas donde haremos noche, una tormenta de arena se cierne violentamente sobre nosotros. Primero es una nube que se extiende hasta el suelo; acto seguido una ligera brisa que al instante levanta algo de arena, y sin darnos cuenta un auténtico enjambre de granos diminutos nos envuelve y nos obliga, a tientas, a buscar refugio. De alguna forma, parece una rabieta de este trozo del Sahara, que no ha digerido de buen grado la insolencia de los pequeños Jimny.

El Gran Sur

Después del «plato fuerte» que supuso la tercera jornada, el cuarto día fue un auténtica maratón de pistas, hamadas (zonas de desierto con un suelo compacto salpicado de pequeñas piedras), tôle ondulée (un suelo compactado por el viento y el agua que asemeja la textura de un tejado de Uralita), grandes extensiones de «fuera pista», traicioneras pistas que esconden profundos arenales y, de propina, lluvia.

Sí, llueve en Marruecos, llueve en las montañas; ríos torrenciales cruzan las pistas y las carreteras y paralizan momentáneamente la vida de un país en el que el tiempo corre más despacio. Caravanas de coches esperan orilladas en la carretera mientras nuestros Jimny cruzan los aluviones a ritmo lento pero constante, con la reductora engranada y el agua por encima de las ruedas.

Cuando finalmente regresamos a Boulemane, nos cuesta asimilar todo lo vivido en la cuarta jornada, un nuevo maratón con los Jimny circulando en paralelo en inmensas llanuras de una blanquísima tierra calcárea, escalando montañas de roca y arena para alcanzar increíbles miradores, barriendo nubes de arena que se esconde entre los diminutos huecos que deja la grava amalgamada del asfalto… Mañana, simplemente, regresaremos por carretera a Ouarzazate, conoceremos un poquito más de esta fascinante ciudad construida con barro, nos despediremos de los Jimny y tomaremos un avión que nos devolverá a Madrid, a la rutina, al reino de un asfalto impoluto en el que el todoterreno de Suzuki no puede demostrar todas sus cualidades.

Quizás no bajes nunca a Marruecos con él, quizás solamente lo hagas una vez en tu vida, pero si adquieres un Jimny estarás comprando un auténtico pasaporte a la aventura, algo que muy pocos modelos del mercado pueden ofrecer. 

Suzuki Jimny. Ficha técnica

Motor

Gasolina, 4 cilindros en línea, inyección indirecta, atmosférico, 1.462 cm3 (Ø74 x 85 mm); 4 válvulas por cilindro, 2 árboles de levas en culata; 102 CV a 6.000 r.p.m.; 130 Nm a 4.000 r.p.m.

Transmisión

Tracción: Trasera permanente, con conexión manual del tren delantero y reductora (2,01:1). Controles de tracción y estabilidad. Cambio manual de cinco velocidades (serie) acoplado por embrague monodisco, en seco, o automático epicicloidal de cuatro velocidades (opcional) acoplado mediante convertidor de par

Bastidor

Chasis: Largueros y travesaños. Suspensión: Delante y detrás: Eje rígido guiado por dos brazos longitudinales y barra Panhard transversal, muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora. . Frenos: Delanteros: discos macizos. Traseros: tambores. ABS, BAS y EBD. Dirección: Recirculación de bolas, asistida. Ruedas: 195/80-15 (serie). No hay otras medidas homologadas en la ficha técnica. Rueda de repuesto idéntica a las demás, ubicada en el portón

Dimensiones

Largo/Ancho/Alto: 3.480 (sin rueda de repuesto) – 3.645 (con rueda) / 1.645 / 1.720 mm. Batalla: 2.250 mm. Vías del/tras: 1.395 / 1.405 mm. Masa en orden de marcha: 1.090 – 1.135 kg. Depósito: 40 litros. Maletero: 85 / 377 / 830 litros. Remolque (c/s freno): 350 kg (sin freno) / 1.300 kg (con freno)

Prestaciones

Vel. máx.: Manual: 145 km/h; automático: 140 km/h. 0-100 km/h: N.D. Consumo (NEDC): Manual: 7,7 (urbano) / 6,2 (extra-urbano) / 6,8 (combinado) litros/100 km; automático: 8,4 (urbano) / 6,9 (extra-urbano) / 7,5 (combinado) litros/100 km. CO2: Manual: 154 (NEDC) – 158 (WLTP) g/km; automático: 170 (NEDC) – 198 (WLTP) g/km.

Equipamiento

Serie (JLX): Advertencia de colisión, luces largas automáticas (halógenas), control de presión de neumáticos, asistente de arranque en pendientes, control de velocidad de crucero, faros antiniebla, reconocimiento de señales de tráfico, aire acondicionado, asientos calefactados, etc.