Toyota Land Cruiser KDJ90 "Cuevas"

Tras una larga vida comercial que comenzó en Japón 45 años antes, los Toyota Land Cruiser llegaron por fin oficialmente a la Península en 1996. Liberados de los restringidos cupos de importación que los automóviles japoneses habían sufrido hasta ese momento, los Land Cruiser 90 (corto) y 95 (largo) disfrutaron de notable éxito de ventas, gracias al buen momento económico de España y, sobre todo, por sus magníficas cualidades, elevada calidad de fabricación y razonable precio.

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SU CREADOR

Ángel Luis Cuevas Casarrubios. Madrid, 1956. Residente en Boadilla del Monte (Madrid). Delegado comercial ¿Cómo te enganchaste al 4×4? Mi afición al campo y a las motos de trial y enduro me fueron acercando al 4×4. Pero al final fueron los amigos, poniéndome los dientes largos con sus vídeos y fotos de viajes, los que me engancharon definitivamente. Me encantan los viajes con un punto de aventura, navegación y el conocimiento de países con cierto grado de exotismo. n ¿Por qué elegiste este coche? Tuve un Suzuki Samurai y un Nissan Patrol largo, hasta que descubrí Toyota, que para mí es todo un ejemplo como empresa. Desde entonces he disfrutado mucho con un 4Runner V6 (maravilloso) y un Land Cruiser 95 V6 automático. Su consumo era elevado, pero como coche, es único.
¿Por qué este coche y esta preparación? Buscaba un consumo más ajustado y, como mis hijos ya son mayores, he podido renunciar a un coche largo. Con la preparación he buscado un coche equilibrado para conducción todoterreno, uso diario y viajes de aventura. ►¿Qué es lo próximo a mejorar? El paragolpes delantero. Es muy pesado.

El Land Cruiser KDJ90 de la serie especial «50 aniversario» que te mostramos fue matriculado nuevo en diciembre de 2000, y ya incluía un rediseño de su carrocería (faros y pilotos) y, sobre todo, equipaba el potente y deseado motor turbodiésel de inyección directa que, con algunos ajustes para cumplir las restrictivas normas anticontaminación, siguen equipando los Land Cruiser 150/155 que a día de hoy se venden en los concesionarios.
El KDJ90 es un modelo muy deseado, pues ofrece elevada potencia, bajo consumo de gasóleo y magníficas prestaciones todoterreno. En este caso, el coche ha llegado a su actual propietario –un experto conductor todoterreno, con dilatada experiencia en Toyota– con parte de los accesorios ya instalados – a cargo, en su día, de Talleres Tomás, en Pelayos de la Presa (Madrid)–. Este era el caso del voluminoso y muy cuestionable «mataburros» delantero, que incluye el soporte para atornillar el potente cabrestante eléctrico, también montado.

A partir de aquí, el nuevo propietario ha configurado el vehículo según sus gustos y con los clásicos elementos para mejorar las ya buenas aptitudes todoterreno del coche original. Para soportar el peso extra de la defensa y el cabrestante en el eje delantero –unos buenos 85 kilos– ha sido necesario instalar los muelles más duros disponibles y reforzar el anclaje inferior de los amortiguadores. Este detalle es muy importante porque es un punto que recibe todos los esfuerzos del trapecio al muelle a través del anclaje inferior del amortiguador, por lo que sufre mucho en conducción todoterreno. En el eje posterior también se han sustituido los muelles por otros de carga media, lo que permite ofrecer en total una muy razonable elevación de 40 mm. Ir más allá siempre es delicado, pues se descuadran las geometrías de la suspensión y se puede resentir seriamente la estabilidad en carretera y pista, especialmente en el caso de un chasis corto.
Esta parte de la preparación ha sido llevada a cabo en el taller Al Límite, en Las Rozas de Madrid, donde Santiago Bravo ha apostado por una opción segura de neumáticos, con un 5% más de perfil (ahora 75) y la anchura original.

Tomamos contacto con el coche precisamente a la salida de una revisión en este taller. Sorprende la elevada calidad de fabricación y su buena resistencia al desgaste, si tenemos en cuenta que el coche ya tiene 14 años y unos cuantos viajes africanos a cuestas. La posición al volante es muy cómoda, con el volante de cuero original de agradable tacto y los nuevos asientos deportivos multi-regulables. Eso sí, encaramarse a las plazas traseras del coche resulta una verdadera lata, pues el sistema de plegado de los nuevos asientos no está tan conseguido como en los originales.

Buen comportamiento

Desde el primer momento, sorprende que por asfalto este Land Cruiser rueda muy bien. Puedes «tirar» de él con plena confianza en las curvas, y el coche acepta de buen grado unos apoyos firmes. La elevada dureza elegida para la suspensión merma el confort del coche original, pero consigue una estabilidad irreprochable. Los neumáticos MT te limitan con el suelo mojado y, con el desgaste irregular de su banda de rodadura tras un par de viajes por Marruecos, sentimos algunas vibraciones en el volante. El motor con la centralita de potencia y casi 200 CV ofrece una respuesta sensacional y deportiva, limitada por el tacto del cambio manual, firme, pero lento y que obliga a marcar bien el salto de marcha. Digno de mención es el consumo de gasóleo, que se mantiene en cifras muy razonables para un coche elevado (entre 9 y 11 l/100 km) durante la marcha por carretera a velocidades legales.

Más allá del asfalto, este Land Cruiser hace honor a su estirpe. Su propietario nos comenta que lo siente más nervioso que su coche anterior –un Land Cruiser 95 de batalla larga–, pero mucho más rápido y ágil en zonas ratoneras. Las suspensiones cumplen con nota cuando elevamos el ritmo, siempre más firmes que cómodas y ayudadas por los neumáticos de mayor perfil, que sobrevuelan baches, piedras y zanjas sin temor a golpear los bajos. En las curvas más cerradas y al entrar frenando, se siente plenamente la sobrecarga del eje delantero, con el cabrestante y el pesado parachoques tirando hacia fuera y haciendo trabajar a fondo la suspensión delantera, lo cual es un detalle característico en el coche original –recordar que la tracción total permanente se reparte al 50 % entre ambos ejes–, pero mucho más exagerado tras la preparación. Un parachoques delantero más ligero –no sería mala idea volver al original de plástico– y el cabrestante en un nuevo soporte que permita retrasar su ubicación, ya que hay sitio de sobra, ayudarían mucho a mejorar la capacidad del sistema de dirección y fatigar menos la suspensión delantera.

En trialeras complicadas, se defiende perfectamente, pues disponemos de una muy buena reductora, las cotas de un chasis corto –mejoradas tras la elevación–, buenos recorridos de suspensión y el bloqueo de dos de sus tres diferenciales. Se trata, así, de todo un clásico en el panorama todoterreno que demuestra que todavía tiene cuerda para rato.

CARROCERÍA
Parachoques delantero con más altura y barra superior ARC Racing	800€
Protecciones para suspensión trasera en aluminio + faldón de goma	200€
Cabrestante Come Up, modelo DV9000/12 V	300€
Guardapolvos trasero	50€
NAVEGACIÓN/SISTEMA ELÉCTRICO
GPS Garmin 276C	450€
Soporte artesanal en consola para varios accesorios	15 €
GPS Lowrence	300€
Luz interior trasera supletoria	30€
Enchufes tipo mechero traseros adicionales (5)	30€
Emisora de 27 MHz	100€
Cuatro faros adicionales Hella (largo alcance + antiniebla)	280€
Faro trasero para acampada	40€
MOTOR
Toma elevada de admisión Safari	300€
Centralita de gestión del motor	750€
Segunda batería (auxiliar), con instalación	200€
INTERIOR
Asientos deportivos Sparco Torino (homologables)	900€
VARIOS
Mano de obra y gestión de homologaciones	750€
Suspensión y ejes
Muelles helicoidales OME, referencia 882 (delante) y 890 (detrás)	450€
Casquillos delanteros de amortiguadores en acero	150€
Limitadores de extensión + instalación	200€
Amortiguadores delanteros Koni y traseros Ironman	4.600€
RUEDAS
Cuatro neumáticos BFGoodrich Mud Terrain 265/70-16 116Q	700€
Cuatro Llantas de aluminio con bombeo negativo	700€


Hay también un soporte artesanal en la consola central para instalar accesorios como el GPS, aparte de la preceptiva emisora y el dispositivo «manos libres». Es también destacable la calidad de los plásticos y los guarnecidos, que envejecen muy bien.	Interior. La preparación incluye unos asientos Sparco Torino, que son el único modelo homologable en España.

Tren trasero. La receta es sencilla pero de fiabilidad probada: muelles más largos y robustos y limitadores de extensión textiles para proteger los amortiguadores.



Rescate. El gato mecánico de alta elevación es un «fijo» del maletero, que cuenta con un foco halógeno empotrado en una pared, además de tomas auxiliares de tipo mechero. La protección inferior es una verdadera obra maestra de Al Límite.	Más madera. El motor ofrece un buen rendimiento de serie, pero ha sido mejorado con una centralita adicional, que «engaña» a la original falseando los datos de presión en el common rail para que la bomba aumente su caudal. Fíjate en las protecciones de los brazos longitudinales del eje trasero; un trabajo bien hecho.


FICHA TÉCNICA
MOTOR
Tipo	1 KD-FTV.
Disposición	Cuatro cilindros en línea, longitudinal. Bloque fundición (con doble árbol antivibrador), culata aleación ligera
Ciclo	Diésel
Alimentación	Inyección directa por conducto común. Turbocompresor de geometría variable e intercooler refrigerado por aire.
Diámetro x carrera	96 x 103 mm
Distribución	Doble árbol de levas en cabeza. Cuatro válvulas por cilindro
Desplazamiento	2.982 cm3
Par máximo	44 kgm a 3.300 r.p.m. (serie: 34,3 kgm a 1.600 rp.m.)
Potencia máxima	195 CV a 4.000 r.p.m (serie: 163 CV a 3.400 r.p.m.)
TRANSMISIÓN
Caja de cambios	R150F. Manual, de cinco velocidades y marcha atrás
Caja tránsfer	VF3B. Dos velocidades. Reductora, relación 2,566
Tracción	Total permanente.
Diferenciales	Tres, el central y el trasero bloqueables al 100 % manualmente
Reducción en grupos	4,100
CARROCERÍA
Chasis	Independiente, de largueros y travesaños, en escalera.
Suspensión delantera	Independiente por dobles trapecios, muelles helicoidales y amortiguadores de gas. Barra estabilizadora (Ø 25 mm)
Suspensión trasera	Eje rígido, con cuatro brazos longitudinales y barra Panhard. Muelles y amortiguadores de gas. Barra estabilizadora (Ø 19 mm).
Frenos	Discos ventilados delante (Ø 319 mm) y macizos detrás (Ø 312 mm)
Neumáticos	265/75-16″ 116 Q, en llanta de aleación de 8 x 16″ (serie: 265/70-16″ en llanta de 7 x 16″).
DIMENSIONES
Longitud	4.450 mm (serie: 4.810 mm)
Anchura	1.820 mm.
Altura	1.910 mm (serie: 1.870 mm.)
Ancho de vías delantero/trasero	1.615/ 1.620 mm (serie: 1.505/ 1.510 mm.)
Batalla	2.365 mm
Peso en vacío	1.950 kg (serie: 1.835 kg)
Capacidad de combustible	90 litros

CONCLUSIÓN

La base empleada para esta preparación es excelente: un vehículo fiable, cómodo, dotado de poderosos recursos mecánicos –incluido el bloqueo del diferencial trasero– y muy versátil. Encontrar una unidad de segunda mano a un precio razonable es la clave, ya que no resulta para nada sencillo.