Prueba del Toyota GR86: la última ronda

Mientras Suezawa-san, ingeniero jefe del GR86, nos explica el motivo por el que el coche dejará de venderse en Europa a principios de junio de 2024, nuestras caras muestran incredulidad. Como sabes, a partir de esa fecha, todos los coches a la venta en la UE deberán disponer de una serie de asistentes a la conducción, incluido el reconocimiento de señales de tráfico. Y, según Suezawa-san, es imposible incorporar la cámara necesaria en el retrovisor interior.

Vamos a dejar a un lado el hecho de que, probablemente, dotar al GR86 de ese sistema no representaría un desafío inasequible para Toyota (al fin y al cabo, son el mayor fabricante de coches del mundo) y nos vamos a centrar en el mensaje que se transmite. Aunque Toyota ha actualizado el inframotorizado GT86 para insuflarle un último soplo de vida, no parecen estar lo que se dice ‘muy comprometidos’ con el futuro del producto.

No obstante, y por muy desalentadora que pueda resultar esta información inicial, tenemos muy buenas noticias en lo relativo a este hachi-roku. Los chicos de Toyota no le han metido mucha mano en términos de ayudas a la conducción, pero han acertado a la hora de tocar lo esencial para subsanar la mayor parte de los defectos del GT86 original. Tanto, que podemos decir que les ha quedado un coche sublime.

EL GR86 por fuera: sabios retoques

El exterior es uno de los aspectos que registra cambios discretos pero efectivos. Toyota ha modificado faros, aletas y trasera para darle al 86 un aire de familia GR, y lo ha logrado de manera muy efectiva. Aunque, por encima de su aspecto, el rasgo más destacable del GR86 sigue siendo su compacidad. En un mundo dominado por los SUV con carrocerías de casi 2 metros de alto y los eléctricos de más de 2 toneladas, alivia el dirigirse hacia un coche con las proporciones adecuadas; 4,27 metros de largo y 131 cm de altura y un peso de sólo 1.264 kilos.

Los precios del GR86: hakeando a hacienda

• Toyota GR86 RZ: 32.900 euros
• Toyota GR86 Touring Pack: 35.400 euros
• Toyota GR86 Circuit Pack: 37.900 euros

También se agradece que Toyota España haya realizado un especial ‘encaje de bolillos’ fiscal para afinar al máximo el precio del GR86. De esta manera, todas las unidades llegarán a España con un acabado básico, llantas de 17’’ y neumáticos Michelin Primacy 4. Gracias a esta configuración ‘austera’, va a ser posible homologar unas emisiones de CO2 de 198 g/km, esquivando así el pago del tramo más duro del impuesto de matriculación. Y eso se va a traducir en un precio ‘de partida’ de 32.900 euros… en comparación con los casi 35.000 euros que costaría si equipara de serie las llantas de 18’’ y los Pilot Sport 4 que disfrutarán en el resto de Europa. Aunque más brillante todavía es el hecho de que Toyota haya homologado dos packs aftermarket denominados Touring y Circuit y que añaden al coche todo lo que puedas echar en falta.

Más en concreto, el GR86 Touring Pack vendrá con llantas de 18’’, neumáticos Michelin Pilot Sport 4S y pastillas de freno deportivas, y costará 35.400 euros.

Por su parte, y por 37.900 euros, el GR86 Circuit Pack incluirá pinzas delanteras fijas de cuatro pistones, llantas forjadas de 18’’ y neumáticos Pilot Sport Cup 2.

Además, como se trata de accesorios, recibirás, junto a tu GR86, una caja con los componentes originales. O dicho de otro modo: el GR86 Circuit va a ser uno de los pocos coches que vendrá, de serie, con un juego de neumáticos y llantas para tandas.

El GR86 por dentro: un poco low-cost

Cuando pasas al interior, la emoción decae un poco (o bastante si, por ejemplo, acabas de bajarte de un Mazda MX-5). El nuevo diseño del salpicadero y de la consola central, junto con la instrumentación digital y una pantalla multimedia más grandes consiguen aportar un toque de modernidad… pero la sensación general sigue siendo un poco low-cost. Y, en el fondo, no hay nada malo en eso porque, en un coche como el GR86, los materiales refinados y los mandos futuristas sólo aportan dos cosas: sobrecoste y sobrepeso.

El GR86 en marcha (I): buenos mimbres

Una vez arrancado, y al ralentí, el nuevo motor 2.4 tiene una marcha un poco traqueteante (un detalle chocante teniendo en cuenta su naturaleza bóxer), y el consumo podría ser un poco más moderado (los algo más de 9 litros/100 km de media que registramos realizando una conducción convencional parecen mucho para contar con una sofisticada doble inyección directa e indirecta… y no pasarán desapercibidos para quien valore los aspectos frugales del GR86).

En cualquier caso, representa un progreso espectacular respecto del propulsor precedente. Las cifras de prestaciones son mejores (ahora es capaz de acelerar hasta 100 km/h en tan sólo 6,3 segundos) pero, sobre todo, ahora se disfruta de una curva de par más plena y aprovechable, con una horquilla de utilización que abarca desde poco antes de las 5.000 rpm y hasta las 7.000 rpm. Es cierto que la ‘trepada’ hasta el corte de inyección no resulta épica en términos del carácter, pero es fácil mantener al 2.4 en esa banda, en la que se muestra agradable y eficaz, y en la que dispones de las prestaciones ideales para aprender a conducir sin verte sobrepasado ni sentirte estúpido. El sonido cuenta con una agradable nota nasal de admisión, pero vendría bien un escape algo menos rasposo y más gutural.

Las relaciones de cambio son correctas y, aunque el tacto de la palanca no es fabuloso (está lejos de lo que encontramos en un GR Yaris o el nuevo GR Supra manual), la inserción es agradable y el guiado es aceptable. Siendo responsables del sistema de inyección del motor, habría sido genial que Toyota se hubiese animado a incorporar un punta-tacón automático (ellos lo llaman iTM, y lo ofrecen tanto el Yaris como el Supra), porque el resultado habría sido espectacular.

La dirección tiene el peso adecuado (tirando a durita) y, aunque no cuenta con mucha textura, transmite una cantidad razonable de información. Sin embargo, la principal fuente de datos sobre la dinámica del vehículo va a ser tu culo, que va posado en un asiento con una sujeción excelente… y al que probablemente querrías bajar un par de centímetros extra.

La dinámica del coche es, precisamente, el punto clave del GR86 y el aspecto que le granjea la etiqueta de sublime. En primer lugar, Toyota lo ha clavado con los refuerzos del chasis. Ya sea cabeceo o balanceo, el GR86 los telegrafía al conductor con la misma precisión y rapidez que el horizonte artificial de una avioneta. Sin embargo, las reacciones no son bruscas en ninguno de los casos imaginables, sino que transcurren con absoluta progresividad, como si tu profesor de judo te estuviera enseñando a ejecutar una llave. Y eso convierte al GR86 en una herramienta acogedora, confortable y confiable.

Y es mejor así porque, tarde o temprano, te animarás a pulsar de manera prolongada el interruptor del modo Track. Y entonces, aflojarás un poco la correa del pequeño gatito que el GR86 lleva dentro. Puede que lo de gatito suene a analogía ñoña, pero se ajusta bastante a la realidad. El GR86 no va a comerte… pero sí que puede hacerte algún rasguño. Y, desde luego, se va a mostrar propenso al sobreviraje. Muy propenso. Tanto como para querer montar ese juego de semi slicks que incluye el Circuit Pack de cara a cualquier cosa parecida a rodar en pista.

El GR86 en marcha (II): la experiencia en marcha

De manera que pulsas el botón Track y la instrumentación digital se transforma para mostrar el único tramo importante del cuentavueltas: el que va del 4 al 7. Resulta curioso, por cierto, que en un mundo repleto de instrumentaciones digitales, hayamos tenido que esperar a conducir este GR86 para encontrar una diseñada con un nivel decente de sentido común.

En cualquier caso, circulas en Track, acelerando a fondo y agotando en cada marcha las regiones del cinco y el seis. Ganas velocidad deprisa, pero no tanto como para que se te acumule el trabajo. Te acercas a la curva, y comienzas a bajar marchas mientras lamentas la ausencia del citado iMT. La resistencia de los frenos es sólo razonable, pero el tacto del pedal es lineal e informativo… y tampoco es un asunto relevante, porque ‘tu’ GR86 vendrá con unas flamantes e inagotables pinzas fijas.

Comienzas la inserción en una curva cerrada, y el GR86 se revela como uno de los coches con mayor repertorio dinámico del mercado. Un coche trufado con todas esas cosas que lees en las revistas: de comportamiento neutro, transferencia nítida de cargas, tacto progresivo y trayectoria ajustable mediante el acelerador. Si tuviera un poco más de potencia, incluso podrías saborear el trabajo del autoblocante Torsen a la salida de todas las curvas.

Puedes frenar un poco más o ahuecar levemente el acelerador para cerrar la trazada. O también puedes cometer un error, asustarte y acabar aparcado atravesado en medio de una curva, pero sobre el asfalto. Y nunca sabrás si te han salvado tus reflejos felinos y el leve contravolante o la intervención de un control de estabilidad definitivamente embriagado. Y tampoco importa. Lo relevante es que el GR86 te enseña a conducir curva a curva. Y que, superadas las primeras lecciones, todo lo demás es un disfrute continuo. Tal vez se eche en falta más adherencia en el tren trasero. Aunque, si la hubiera, ya nos estaríamos quejando por no tener la potencia necesaria para romperla.

El Toyota GR86: en conclusión

En definitiva, este GR86 es un deportivo compacto, ligero, y barato. Razonablemente prestacional, comunicativo, progresivo y divertido. Y puede venir equipado con todo lo necesario para brillar en circuito. Se trata de una lista de cualidades que haría sonrojarse a cualquier coche… incluso a uno pintado en el color Ignition Red de las fotos. Y sobre todo, es una buena noticia para Suezawa-san. No le van a despedir, porque no ha lanzado al mercado un vulgar Toyota 86… sino todo un GR hachi-roku. Uno sublime. O, para que lo entiendan en Toyota, shogon’na.

En palabras de Yasunori Suezawa, ingeniero jefe del GR86

¿Dónde se fabrica el Toyota GR86?

El GR86 está basado en un proyecto de alianza con Subaru, y son ellos los que se encargan de toda la producción, evaluación y control de calidad. Tanto el Subaru BRZ como el Toyota GR86 se fabrican en la misma planta de Japón (en Gunma, al Norte de Tokio) y, desde ahí, se envían a todo el mundo.

¿Qué clase de refuerzos se han aplicado al bastidor y al chasis?

La mejora principal del bastidor reside en el refuerzo del marco interior trasero; del anillo situado justo detrás de los respaldos traseros. Para un coche, ese elemento es como el pilar de una casa. Lo hemos reforzado reduciendo el número de componentes que lo integran e incrementando la resistencia de los mismos. De esta forma, también hemos logrado aligerar el componente. El resultado es un bastidor con una rigidez elevada sobre el que se pueden montar paneles de carrocería muy finos y ligeros. En cuanto al chasis, hemos mejorado la unión con el bastidor, y ese es el detalle clave de la mejora en tacto… aunque también hemos incrementado la rigidez de los puntos de anclaje de la suspensión, así como la de todos los elementos de la propia suspensión.

El lanzamiento del GR86 se produce con un año de retraso respecto del BRZ… ¿por qué?

Primero, y para ser precisos, el retraso no ha sido de un año, sino de cuatro meses. Y para serte sincero, el motivo fue que Morizo (el afectuoso nick de competición de Akio Toyoda, CEO de Toyota y nieto del fundador de a marca) probó el coche y llegó a la conclusión de que podíamos llamarlo Toyota 86… pero todavía no teníamos un GR86. Y nos ordenó que siguiéramos trabajando en él hasta que estuviéramos convencidos de que se merecía la etiqueta GR.
n Nos han dicho que sólo tenemos una ventana de dos años para comprar el GR86 en Europa… y nos gustaría saber por qué tenemos tan poco tiempo y si hay algún límite de producción.

El volumen de producción va a depender de la demanda que tenga el coche. Si los chicos de ventas nos piden incrementar la producción, podemos hacerlo. En cuanto a la restricción de los dos años, el motivo es que la legislación Europea exige que, en 2024, todos los coches a la venta dispongan de ciertos asistentes a la conducción, incluido el reconocimiento de señales de tráfico. Hemos analizado la situación y, de cara a cumplir con esa norma, tendríamos que instalar una cámara en el parabrisas, y eso requeriría un desarrollo y cambio técnico demasiado grande.

Los cambios técnicos del GR86

La lista de cambios sutiles está encabezada por el incremento a 2,4 litros del desplazamiento del motor bóxer de cuatro cilindros. Su peso no ha aumentado, pero ahora ofrece una curva de par más plana (y con 45 Nm extra) y 34 CV más de potencia (llegando a 234 CV a unas excelentes 7.000 rpm).

Toyota ha mejorado notablemente el bastidor, empleando acero de ultra alta resistencia, incrementando la rigidez del anillo del mamparo trasero y añadiendo unas escuadras de refuerzo en la unión entre el bastidor y el subchasis delantero. Según Toyota, todas estas mejoras se traducen en un 50 % más de rigidez torsional.

Los cambios se completan con detalles como un nuevo capó y aletas delanteras de aluminio, fijaciones más rígidas de las estabilizadoras, recalibración de la dirección asistida eléctrica y nuevas manguetas.