Prueba Toyota Land Cruiser 155 D-4D (3P): el contorsionista de Tahara

24 Prueba Toyota Land Cruiser 155 D-4D (3P): el contorsionista de Tahara
Prueba Toyota Land Cruiser 155 D-4D (3P)
Pablo J. Poza
Pablo J. Poza
A lo lejos, la pista que recorres parece que termina frente a un infranqueable desnivel de tierra. Según te acercas, la pequeña pared va convirtiéndose en una corta pero abrupta rampa. Parada, pie en el freno, punto muerto, reductora, primera… y el contorsionista de Tahara comienza a demostrarte de lo que es capaz.

Si los todoterrenos puros se encuentran en peligro de extinción, sus variantes de carrocería corta se sitúan en peligro crítico. Ya no es solamente su menor habitabilidad; los chasis cortos son más difíciles de “electrificar”, por lo que su futuro está comprometido. Y, a mayores, a medida que el precio de un todoterreno se encarece, tiene menos sentido comprar una variante corta, cuya diferencia de tarifa con la carrocería larga es más o menos fija. Ya vimos desaparecer la versión corta del Mercedes Clase G en 2012, y ahora es el Jeep Wrangler de dos puertas el que se retira discretamente del mercado europeo, por lo que este Toyota Land Cruiser 155 se encuentra, en realidad, prácticamente solo.

«La batalla corta permite pasar sin rozar por zonas en las que el Land Cruiser largo tendrá auténticos problemas»

Pero, sinceramente, si no utilizas de forma recurrente las plazas traseras, si no necesitas un camión de mudanza cuando emprendes un viaje, una variante corta puede ser mucho más interesante. Y lo es por la sencilla y tumbativa razón de que sus capacidades fuera del asfalto son superiores.

En el caso concreto del Toyota Land Cruiser, este Serie 155 (la nomenclatura de la variante corta) pasa por sitios por los que el 150 (el largo) nunca podría pasar, o no podría hacerlo sin arrastrar la panza o el voladizo trasero. De hecho, quizá el mayor problema del tres puertas es que, según vamos buscando pasos más y más difíciles, acabamos metiendo el coche en abruptas trialeras en las que, como nos quedemos, vamos a pasarlo mal para sacar el coche.

Dos mundos diferentes

Toyota land Cruiser 2022 3 puertas

Pero, comencemos por el principio. El Toyota Land Cruiser 155 es un todoterreno de 4,40 metros de longitud que ha sido recientemente renovado. En España se comercializa con un único motor diésel de 2,8 litros que, en la versión de cambio automático, desarrolla 420 Nm desde solamente 1.400 revoluciones por minuto. Cuando el motor gira a 3.400 vueltas, ese par máximo comienza a decrecer, y se convierte entonces en 204 CV de potencia máxima; a partir de aquí no tiene sentido estirar más el motor, y de hecho el modo automático del cambio no lo hará. Comparado con cualquier turismo, es un motor ruidoso, casi brusco, con un tacto industrial.

Da la sensación de que sufre un poco para subir de vueltas, y a la vez acumula demasiada inercia al levantar el pie súbitamente del pedal del gas. Vibra, traquetea al ralentí, la admisión da un bramido cuando aceleramos… Y algo parecido ocurre con la caja de cambios: el convertidor de par parece poco dado a bloquearse cuando aceleramos, y los cambios de marcha son perceptibles, algo cada vez más infrecuente en las más modernas cajas automáticas.

Pero si en lugar de venir del mundo de los SUVs y los turismos has conducido antes el anterior Land Cruiser, lo que encontrarás es un motor mucho más generoso, sea cual sea el régimen de giro o la posición del acelerador, y esa curva de respuesta más llena se traduce también en un funcionamiento más amable. Ya no hay que “pegarse” con el pedal del gas para salir deprisa de parado, pisando a fondo durante unos segundos y levantando el pie cuando el turbo se encuentra ya cebado y el motor lanzado. Ahora todo es mucho más fluido.

La diferencia entre esta nueva iteración del tetracilíndrico de 2,8 litros (1GD-FTV) y la primera y anterior versión (de 177 CV), nacida en 2015, es enorme, mucho mayor de lo que la diferencia de potencia puede hacer pensar, y todo ello a pesar de que, en ambos casos, el par máximo se ha limitado a los mencionados 420 Nm, que es el valor máximo soportado con garantías por la caja de cambios automática; si compras un Land Cruiser manual, disfrutarás de nada menos que 80 Nm extra; pero el cambio manual tampoco es la panacea, y en campo plantea claras desventajas.

Un turbo más grande

Prueba Toyota Land Cruiser 2022

La clave del mayor rendimiento está en una serie de importantes mejoras que afectan sobre todo al turbocompresor (más grande y desarrollado por la propia Toyota en lugar de por un proveedor externo, como es habitual en otros fabricantes) y, consecuentemente, al colector de escape, la culata (con más capacidad de disipar calor), pistones, segmentos y otros componentes. También hay una nueva gestión de la inyección, que hace incluso que estemos ante un motor ligeramente más “amable”.

Pero aquí viene lo mejor de todo: nuestro Land Cruiser ofrece unas prestaciones netamente superiores no sólo respecto al anterior modelo, sino también respecto a la variante larga, a pesar de que los datos oficiales sean absurdamente idénticos. No en vano, a igualdad de equipamiento contamos con una ventaja de peso de 120 kilos, lo que supone pasar de 10,2 kilos por cada caballo en el caso de la variante larga a 9,6 en el caso del Land Cruiser corto. No parece un abismo, pero sí es un buen salto.

Prueba Toyota land Cruiser 2022 3 puertas

Ahora bien, dinámicamente, el Land Cruiser 150 ofrece algunas mejoras que en el 155 no vamos a poder tener: los amortiguadores de dureza variable controlados electrónicamente, las barras estabilizadoras activas interconectadas hidráulicamente, los muelles neumáticos en el eje trasero y el bloqueo del diferencial trasero: cuatro elementos que podemos echar mucho de menos.

Los amortiguadores de dureza variable y las estabilizadoras activas cambian de forma notable la manera en que el Land Cruiser se apoya cuando tomamos una curva, e incluso reducen de modo sensible el cabeceo durante las frenadas. En general, sin estos elementos tenemos la sensación de conducir un vehículo mucho menos ágil. Y, aunque es cierto que en la carrocería corta las inercias son algo menores, echaremos en falta los modales del Land Cruiser Limited de cinco puertas siempre que queramos ir deprisa en asfalto.

Por otra parte, la batalla corta siempre es más crítica a la hora de mostrar reacciones del vehículo directamente relacionadas con las transferencias de masas, si bien en este Land Cruiser no se trata de algo crítico. Es claramente más significativo el hecho de contar con unas suspensiones cuya prioridad es lograr la máxima motricidad posible fuera del asfalto, un requisito poco compatible con una buena contención de los movimientos de la carrocería cuando circulamos a gran velocidad o si nos vemos obligados a llevar a cabo una frenada de emergencia.

Sorprendente en campo

Prueba Toyota land Cruiser 2022 3 puertas

Pero independientemente de las características de las suspensiones, las ventajas de la carrocería corta a la hora de evolucionar en campo son inapelables, y eso a pesar de que incomprensiblemente no se ofrece el bloqueo del diferencial trasero que sí se ofrece con la carrocería larga; ni siquiera podemos disponer del “premio de consolación” en forma de diferencial de deslizamiento limitado que también se encuentra en el listado de equipamiento de algunas versiones largas. Sí es cierto que, con el mismo recorrido de suspensiones y con 34 centímetros menos de distancia entre ejes, las posibilidades de que una de las cuatro ruedas se quede en el aire son claramente menores.

En las mismas condiciones, la motricidad del Land Cruiser 155 es superior a la del 150, pero a medida que vayamos buscando pasos más difíciles, no tardaremos en encontrar el momento en el que el bloqueo del diferencial central y el control de tracción “estándar” (A-TRC) no serán suficiente para garantizar el avance.

«Conducir el Land Cruiser 155 supone desplazar 120 kilos menos, lo que tiene un claro reflejo en los consumos y las prestaciones»

Y aquí nos damos de bruces con un problema que tiene más que ver con el marketing que con la ingeniería: al igual que ocurre con el Land Cruiser largo, resulta imposible configurar un vehículo a la carta que tenga todo lo que queremos. En este caso, ya no se trata tanto de tener que pagar un gran sobrecoste por cosas que no necesitamos y que, incluso, preferimos no tener; en el caso concreto de la carrocería corta, el problema es que aquellos recursos que queremos, no están disponibles.

Así, la variante VX automática es claramente la más interesante. La versión de acceso a la gama (GX) solo se ofrece asociada al cambio manual, mientras que el acabado superior VXL (el de la unidad probada) monta llantas de 19 pulgadas en lugar de las de 17 que se incluyen como equipamiento de serie en los acabados GX y VX (de acero y de aluminio, respectivamente). Las de 17” son más adecuadas para desenvolvernos fuera del asfalto, ya que su neumático presenta un flanco de 17,2 centímetros, frente a los 14,6 centímetros de las cubiertas montadas en la llanta de 19”.

Toyota land Cruiser 2022 3 puertas

Volviendo con el tema del cambio, por muy cuidadosos que seamos con el embrague, la fiabilidad del convertidor de par es superior, en gran medida por el mero hecho de estar refrigerado por el aceite del propio cambio de marchas. Además, el consumo de la versión automática es menor, e incluso ofrece mejores prestaciones homologadas. Esto, que a priori va un poco en contra de la lógica, se debe a una conjunción de factores en la que los desarrollos del cambio llevan la voz cantante.

«La diferencia de prestaciones entre la nueva versión de 204 CV y la anterior, de 177 CV, es mayor de lo que las cifras sugieren»

Tanto la caja automática como la manual cuentan con seis marchas, pero en la automática los desarrollos son mucho más largos, y permiten llevar el motor más desahogado. Hablamos, además, de un motor que está dando su máximo rendimiento desde un régimen muy bajo y que en carretera puede mantener engranada la relación más larga sin ninguna dificultad. Así, mientras que la sexta del cambio manual desarrolla 47,6 km/h cada 1.000 r.p.m., la sexta del automático alcanza los 62,7 cada 1.000 r.p.m. De este modo, circulando a 120 km/h haremos que el motor trabaje a 2.521 vueltas en el primer caso, mientras que en el Land Cruiser automático circularemos a 1.914 revoluciones; casi una tercera parte menos. No hay que olvidar que, a largo plazo, esto supone reducir en la misma medida el desgaste mecánico siempre que circulemos por carretera a velocidad de crucero.

Y, para rematar la faena, el sistema de parada y arranque automático no está disponible en el Land Cruiser manual, lo que claramente juega en su contra en el ciclo de homologación y, todo sea dicho, algo menos en la vida real.

Dicho todo esto, el mercado necesita más todoterrenos como el Land Cruiser corto, incluso aunque no pueda montar los faros LED o el bloqueo del diferencial trasero. Hacen falta auténticos 4×4 de tamaño medio en cuyo diseño se antepongan las capacidades para rodar con garantías fuera del asfalto. Pero viendo el panorama, no es descartable que las carrocerías cortas en la saga de los Land Cruiser Prado (la línea genealógica a la que pertenece este 155) tengan los días contados. Y si el futuro se empeña en desmentirlo, nunca nos alegraremos tanto de estar equivocados. Por si acaso, nosotros vamos a disfrutar todo lo que podamos comprobando cómo las suspensiones de este Toyota se estiran y comprimen mientras las cuatro ruedas parecen esforzarse por tocar el suelo simultáneamente; vamos a disfrutar todo lo que podamos del contorsionista de Tahara.

Tahara: la cuna del Land Cruiser Prado

Tahara: la cuna del Land Cruiser Prado

Inaugurada en 1979, la fábrica de Tahara (Aichí, Japón) es la encargada de producir los Land Cruiser Prado. Suele considerarse que esta línea genealógica de los Land Cruiser nace en 1990 con una escisión más lujosa y confortable de la robusta Serie 70, pero desde la aparición del primer modelo específico (la Serie 90) de la familia Prado, en abril de 1996, los miembros de esta saga se han fabricado siempre en Tahara de manera exclusiva, salvo por excepciones puntuales surgidas en Colombia, Rusia y China.

Tahara es una de las plantas más modernas de Toyota. Ocupa una superficie de 403 hectáreas, y en su interior se fabrican tanto los Toyota Land Cruiser 150/155 y 4Runner como los Lexus LS, IS, RC, RC F y NX, además de motores completos. Recientemente, la planta ha comenzado también la producción de paquetes de baterías.

Toyota cuenta con 16 fábricas en Japón, otras 26 en el resto de Asia, 13 en Norteamérica, siete en Europa, cuatro en África y tres en América Latina, además de 20 centros de desarrollo repartidos por todo el mundo.

La opinión TT

Estamos ante un gran todoterreno. Nuestro consejo: hazte con el acabado GX o VX, móntale unas ruedas AT y un bloqueo de diferencial trasero ARB. Será invencible.

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Ficha técnica Toyota Land Cruiser 150 D-4D 2.8 204 CV (42.550 euros)

MOTOR

  • Delantero, longitudinal, diésel, bloque de hierro y culata de aluminio, 4 cilindros en línea, 2.755 cm3, Ø92 mm x 103,6 mm, 204 CV a 3.400 r.p.m., 500 Nm a 1.600 – 2.800 r.p.m. (manual: 420 Nm a 1.400 – 3.400 r.p.m., 4 válvulas por cilindro, dos árboles de levas en culata, compresión: 15,6:1, inyección directa, turbocompresor de geometría variable e intercooler.

TRANSMISIÓN

  • Tracción: Total permanente, con diferencial central Torsen autoblocante y 100 % bloqueable manualmente, reductora (3,727:1), controles de tracción y estabilidad. Cambio manual, de seis velocidades, mediante pares de engranajes, acoplado por embrague monodisco, en seco (GX y VX) o automático epicicloidal, de 6 velocidades, acoplado por convertidor de par (opcional en VX, y de serie en VXL).

BASTIDOR

  • Chasis: Largueros y travesaños de acero, con carrocería independiente.
  • Suspensión: Delantera independiente, paralelogramo deformable, muelles helicoidales de acero, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Trasera mediante eje rígido, con brazos de guiado longitudinales y barra Pahnard, muelles helicoidales de acero, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.
  • Frenos: Discos ventilados delante Ø338 mm y detrás Ø312 mm. ABS, EBD y BA.
  • Dirección: Cremallera, asistida hidráulicamente. Ruedas: 265/65-17 (GX y VX) y 265/55-19 109 V (VXL). Rueda de repuesto idéntica a las de servicio.

DIMENSIONES

  • Largo / Ancho / Alto: 4.395 / 1.885 / 1.830 – 1.845 mm.
  • Batalla: 2.450 mm. Vías del. / tras.: 1.585 – 1.605 / 1.585 – 1.605 mm.
  • Masa en orden de marcha: 2.065 – 2.105 kg.
  • Depósito: 87 litros.
  • Maletero: 390 litros.
  • Remolque sin freno / con freno: 750 / 3.000 kg.

PRESTACIONES

  • Velocidad máxima: 175 km/h.
  • 0-100 km/h: 12,1 segundos (manual) o 12,7 segundos (automático).
  • Consumo: 9,2 (aut.) – 9,4 (manual) litros / 100 km (WLTP).
  • CO2: 242 (aut.) – 246 (man.) g/km.
  • Autonomía: 925 (aut.) – 945 (manual) km.

COTAS

Cotas toyota land cruiser 3p
  • Desarrollo mínimo: Con cambio manual, la primera corta desarrolla 2,3 km/h cada 1.000 r.p.m., y 0,5 km/h más en el automático.

 

Toyota Land Cruiser