Este es el eléctrico «TOTAL» de CUPRA que empaqueta 326 CV y 79 kWh en 4,32 m de longitud.

En el vídeo incluido en esta noticia te contamos por qué el Born VZ nos parece la versión más redonda de la familia: chasis afinado, motor trasero y una curva de carga seria. Aquí reunimos los datos clave y nuestras sensaciones para que decidas si este Cupra encaja contigo.

Porque no todo el mundo necesita 600 km WLTP ni 326 CV, pero a quien le guste conducir, este VZ le hablará claro: dirección precisa, acelerador finísimo y un equilibrio 50/50 que te anima a fluir. Y sí, también tiene sus “peros” (hola, freno con tacto mejorable), que te contamos sin filtro.

El Cupra Born VZ por fuera

La proporción es el truco: en apenas 4,32 m de longitud esconde una presencia musculosa, con llanta grande y guiños en color cobre que lucen más con pinturas claras. La unidad negra que ves es muy “cuerpo negro”: elegante, rotunda y con ese punto de sigilo que a muchos nos encanta, pero también es difícil de mantener limpia y de fotografiar sin que se “trague” la luz. Por estilo, transmite ese aire de compacto picante que Cupra sabe trabajar.

El paquete estético es coherente con el concepto VZ: deportivo sin estridencias. Las tomas de carga no tienen obturadores manuales y la trampilla carece de sensor de abierta; a alta velocidad el aire la mantiene razonablemente pegada, pero conviene revisarla antes de salir si eres tan despistado como quien firma este artículo. Detalles menores, sí, aunque dicen mucho de la filosofía de uso diario.

En practicidad, buen portón y maletero suficiente para su talla, con doble fondo y formas aprovechables. No rompe récords de altura, pero compensa con profundidad y una bandeja regulable en dos niveles. Detrás, el espacio es sorprendentemente digno para 4,32 m, ayudado por una batalla generosa: hay buen hueco para piernas, correctos respaldos y soluciones simples pero útiles (ganchos, perchas, puertos de carga). Es ese equilibrio de “compacto por fuera, útil por dentro” que buscábamos.

El Cupra Born VZ por dentro

El interior mezcla ambiente Cupra con la base MEB: materiales correctos al tacto, ajustes sólidos y una posición de conducción baja que sienta fenomenal. La pantalla central de 12,9” mejora la experiencia con widgets claros y atajos personalizables. Lo mejor es que el sistema piensa en el conductor: desde el acceso rápido a asistencias a un planificador de rutas que sugiere paradas lógicas… y te deja comprobar al instante si puedes hacer el trayecto del tirón.

Los asientos Bucket CUP son medio argumento de compra. Ajustan de maravilla, sujetan en curva sin agobiar y te colocan frente al volante con una naturalidad que invita a conducir fino. Esa sensación de poder hacer 1.000 km sin fatiga tiene mucho de marketing emocional, pero aquí se acerca bastante a la realidad: cuando un asiento te “desaparece”, disfrutas más del coche, gastas menos y llegas mejor.

No todo es perfecto. Los mandos táctiles del volante siguen siendo una manía: fáciles de accionar por error y con una “respuesta háptica” que no termina de convencer. También el selector conmutado de ventanillas puede jugarte una broma. La instrumentación es pequeña, pero suficiente; se apoya en un buen head-up y muestra lo importante sin marear. En asistencias, el crucero adaptativo con centrado trabaja con suavidad y la detección capacitiva de manos evita ese baile artificial de mover el volante cada pocos segundos.

Los secretos técnicos del Cupra Born VZ

Este VZ monta un motor trasero de 326 CV y más de 500 Nm, alimentado por una batería de 84 kWh brutos (79 útiles). Trabaja en 400 V nominales, con pico de carga en CC de 185 kW y 11 kW en CA. El dato oficial de prestaciones habla claro: 0-100 km/h en 5,6 s y 200 km/h de punta. La homologación WLTP es ambiciosa; lo relevante es que, en uso real, su reserva de batería permite viajar con mucha más tranquilidad que en un compacto eléctrico de 50–60 kWh.

La arquitectura MEB EVO llega con mejoras de gestión térmica y modularidad: 12 módulos de celdas tipo pouch que facilitan reparaciones y control de temperaturas. El conjunto pesa alrededor de 2 toneladas, pero la distribución cercana a 50/50 y el centro de gravedad bajo disimulan bien la masa. A nivel de pisada, neumático ancho en 20” que aporta apoyo y precisión, con el compromiso esperable en confort cuando el asfalto se rompe.

Nuestra prueba en nuestro Operador Oficial de Carga, Iberdrola | bp pulse, arroja la curva que puedes ver arriba: lo mejor es la meseta inicial alta: del 10 al 80% mantiene potencias muy serias, alcanzando un tiempo récord de 24 minutos, sensiblemente por debajo de los 30 habituales y más parecido al de una arquitectura de 800 voltios, y eso se traduce en paradas cortas y útiles. Desde aproximadamente el 40% aparece una rampa descendente bastante lineal; no es tan “escalonada” como en otros eléctricos, lo que complica estimar el minuto exacto si llegas con SOC alto. Aun así, el cómputo global es muy bueno: tiempos lógicos, medias elevadas y >50 kW hasta el 95%, que sirve para rematar carga si te compensa.

En marcha con el Cupra Born VZ

Lo mejor del VZ es cómo responde al pie derecho. En modo Cupra, la relación entre el desplazamiento del pedal y el par es lineal y honesta: sin artificios, sin “latigazos” al primer milímetro. Eso te obliga ―y te premia― a dosificar, a coordinar manos y pies, a jugar con el gas para redondear. Es una escuela de conducción perfecta por debajo de 120 km/h: aprendes más en dos puertos con este Cupra que en diez con coches que lo quieren solucionar todo a base de potencia bruta.

La dirección combina peso, rapidez e información en la dosis adecuada. Al principio podrías pensar que la suspensión es algo blanda; cuando acumulas kilómetros entiendes que está en su punto: si fuese más dura, perdería usabilidad en el día a día y acabaría cansando. La regeneración se controla con levas (cuatro niveles), modo B y un auto que sabe leer bien el tráfico. Es fácil alternar entre vela, retención suave o fuerte sin romper el ritmo.

El freno es el matiz menos redondo. En ciudad y, sobre todo, en el último metro aparece una respuesta poco lineal que invita a apoyarte más en la retención eléctrica y a usar el pedal con decisión, no con titubeo. Con práctica te adaptas, pero es el único elemento que no está al nivel de la afinación de acelerador y dirección. En consumo, moverse por debajo de 20 kWh/100 km a ritmos legales es factible, lo que se traduce en unos 400 km reales si planificas bien las paradas.

Sus rivales frente al Cupra Born VZ

Volkswagen ID.3 GTX (batería grande, 286–326 CV según versión)
El ID.3 GTX es la interpretación “GTI eléctrica” de Volkswagen para el compacto de la plataforma MEB. Estrena estética específica, tren rodante con reglajes propios y la batería grande que conocemos por el Born VZ. En la mesa está lo importante: motor trasero, tracción RWD, carga CA 11 kW y CC de alta potencia sobre sistema de 400 V. Interior actualizado con la pantalla grande, mejoras de software y un enfoque algo más gran turismo que “hot-hatch” puro. En cifras, acelera con mucha autoridad y homologa autonomía alta para su categoría, lo que lo hace atractivo como único coche de la casa.

Frente al Cupra Born VZ, el GTX se siente más neutro de reacciones y algo menos emocional en la respuesta del acelerador. Si priorizas autonomía homologada, empaque de marca y una estética algo más discreta, encaja de maravilla. El Cupra, por su parte, es más expresivo en manos, filtra algo menos y “habla” más al conductor. En precio, juegan en una franja similar “desde cuarenta y muchos mil”, con equipamientos y paquetes que mueven la aguja. Elige el ID.3 GTX si quieres equilibrio alemán y viajar largo con calma; el Born VZ si buscas carácter, dirección viva y un tacto de gas sobresaliente.

MG4 XPower (64 kWh, 435 CV, tracción total)
El MG4 XPower es el golpe sobre la mesa en €/CV: por 38.480€ viene con doble motor, 435 CV, tracción total y una puesta a punto más brusca y espectacular cuando aprietas. La batería de 64 kWh limita su radio de acción frente a los “batería grande”, pero compensa con prestaciones en recta de coche muy serio y una electrónica que, en modo sport, permite jugar con el eje trasero. La carga rápida es solvente y el chasis aguanta bien el envite, aunque transmite menos finura en carreteras bacheadas.

Comparado con el Cupra Born VZ, el MG4 XPower es el “muscle-car” del segmento: corre más en línea recta, sale mejor en mojado por la tracción total y te pone una sonrisa inmediata con cada aceleración. A cambio, su batería menor condiciona viajes largos si te gusta enlazar kilómetros con pocas paradas, y el tacto de dirección/suspensión es menos preciso y comunicativo. El Cupra no impresiona tanto por cifras puntuales, pero engancha por cómo hace todo a la vez: ritmo, precisión, eficiencia y una sensación de coche bien “cosido” que te anima a conducir mejor.

La opinión de Autofácil…

Este Born VZ condensa mucha brillantez en muy poco espacio. Su motor trasero y el afinado del chasis lo convierten en un compacto adictivo sin penalizar el uso diario. Carga muy bien (pico de 185 kW y 10-80% solvente), anda mucho y gasta razonable. En el vídeo incluido en esta noticia profundizamos en la curva de carga y en cómo ese acelerador “de adulto” te enseña a conducir fino.

No es perfecto: el freno necesita una puesta a punto más lineal y la interfaz táctil aún mantiene “manías” del universo VW. Tampoco es barato: el VZ “a pelo” se sitúa en torno a 47.000 €, y el VZ Advanced Plus —para nosotros, el más equilibrado por dotación— en 44.600 €. Si te gusta conducir, el Born VZ te recompensa cada kilómetro; si buscas un eléctrico puramente racional, la gama compacta ofrece alternativas más simples… pero no tan divertidas.