Con 299 CV de potencia

Nuevo Volkswagen ID.5 GTX: prueba de la versión deportiva

Eduardo Alonso
Eduardo Alonso
El nuevo integrante de la familia eléctrica de Volkswagen se llama ID.5 y, en esencia, es un ID.4 de aspecto coupé. Veamos si su aportación se reduce a la estética o si, por en contrario, hay algo más, algo que sobre todo debería reflejarse en esta versión GTX.

Lo cierto es que voy hoy camino del aeropuerto un poco más relajado de lo que debería. O más de lo que suelo ir. Pero no me culpo, ya que hoy voy a coger un par de aviones rumbo a Austria para probar un coche en el que, con bastante certeza, sé lo que me voy a encontrar. Aunque sea nuevo, y por mucho que la marca quiera transmitir que hay bastantes diferencias entre ellos, es una evidencia que el nuevo ID.5 es básicamente un ID.4 con una carrocería diferente, de esas que tan de moda están de estilo coupé. Y es, por tanto, una interpretación más del kit modular MEB del Grupo VW que tan rentable está saliendo.

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El resultado estilístico mola bastante. Lo que cambia está de mitad de carrocería hacia atrás, con una caída de techo mucho más pronunciada y un pequeño alerón. Más allá de lo estético, eso tiene su parte positiva y negativa. Lo bueno es que el coeficiente aerodinámico baja de 0,28 a 0,27 Cx en esta versión GTX, lo cual se traduce en un insignificante incremento de la autonomía (de 478 a 490 km) que, quién sabe, quizá en algún momento pueda llegar a ser crucial para alguien. Lo malo es lo de siempre en estos casos, que el acceso a las plazas traseras es un poco más incómodo, así como que la altura disponible detrás es algo menor.

La gama del ID.5 es la misma que la del ID.4, es decir, dispone de un par de versiones normales que conformarán el grueso de ventas, y una GTX que cumple el papel de versión deportiva, todas con batería de 77 kWh. Como te imaginarás, esta segunda es la que hemos escogido encarnada en una unidad equipada con la suspensión adaptativa DCC, que cuesta 1.205 euros. La particularidad principal del GTX respecto a los ID.5 normales es que emplea dos motores, uno por eje, que le dotan de tracción total y de 299 CV de potencia (ver Tecno).

VW ID.5 GTX

Aparte de eso, cuenta con pequeños ajustes en el chasis para justificar su título de variante deportiva, aunque según mi experiencia con el ID.4 GTX, todo parece indicar que el ID.5 GTX va a proporcionar una experiencia más cómoda y distendida que tensionada y deportiva.

Del ID.4 escuché y leí algún comentario negativo con respecto a su conducción pero, francamente, yo acudí a la presentación de dicho modelo y no me decepcionó en absoluto. Es cierto que ningún vehículo basado en la plataforma MEB es una vorágine emocional, pero yo no obtuve malas sensaciones al volante del ID.4, menos aún del GTX.

El salpicadero del ID.5 es el mismo. Limpio, ordenado, con una pequeña pero práctica instrumentación de 5,3” y con una pantalla central de 12” que engloba parte de las mejoras del nuevo software 3.0 que estrena el ID.5, entre las que se encuentra una potencia de carga en corriente continua que crece de 125 a 135 kW, manteniendo los 11 kW en corriente alterna. También hay un montón de cosas que ya conocíamos pero que no dejan de ser curiosas, como el Head Up Display con realidad aumentada (cuesta 1.355 euros unido a un equipo de sonido mejorado), el aparcamiento automático capaz de memorizar cinco maniobras (en un pack que sale por 3.005 euros), o la banda ID.Light en la base del parabrisas, que además de decorar sirve a nivel informativo, iluminándose para avisar de, por ejemplo, que hay un objeto en el ángulo muerto o que el vehículo precedente ha frenado de forma repentina.

VW ID.5 GTX interior
A pesar de la notable caída del techo en su parte trasera, el ID.5 conserva casi toda la buena habitabilidad del ID.4 en sus plazas posteriores.

Los acabados son para mí correctos, con plásticos de calidad (al menos, los más visibles y ‘tocables’) y buenos tejidos y tapicerías de material sintético que huyen del origen animal (me gusta eso). Aun así, me repatea esa absurda predilección por los mandos táctiles que podemos ver en casi cualquier eléctrico de la familia MEB, y que para mí tiene su máxima pega en los botones del volante, fáciles de tocar (y por tanto de accionar) por error. Seguro que en el Grupo VW han tomado nota de esto y en las próximas generaciones lo revertirán pero, de momento, nos lo comemos.

La parte trasera del ID.4 destaca por su gran habitabilidad y, en el ID.5, la mengua es muy razonable. Hay muchísimo espacio para las piernas, un anchura más que decente y una altura que apenas ha perdido dos o tres centímetros así a ojo, así que sigue siendo apta para tallas elevadas.

En marcha, es un coche cómodo de conducir, que no transmite ser pesado y que se siente a gusto… siempre y cuando no te pases forzándolo. Igual que en el ID.4. La diferencia entre llevarlo a ritmo ligero y exigirle demasiado supone disfrutar de la conducción o no. Ofrece buen aplomo y adherencia, es muy neutral, bastante ágil… pero si le buscas los límites, entonces flaqueará un poco con algunas reacciones erráticas. Y es extraño porque en ningún momento sientes el sesgo propulsivo que creerías encontrar. Ganaría con un eje delantero más incisivo y preciso a la hora de ir rápido, aunque a cambio el tacto del freno no está mal dentro del espectro de los coches eléctricos.

Es un coche más confortable que deportivo y más funcional que emocionante. Si lo que quieres son sensaciones al menos un poquito deportivas, entonces deberías irte a por un Ford Mustang Mach-E. Aunque también es cierto que el comprador potencial de un automóvil de esta clase no creo yo que valore con tanta importancia una ‘deficiencia’ que tan sólo asoma cuando conduces a tope.

VW ID.5 GTX

Ahora bien, el conjunto de motores del ID.5 GTX ofrece un rendimiento fantástico, con un empuje gradual y contundente y 6,3 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. Y su consumo no es muy dramático, con unos 22 kWh/100 km sin esfuerzo, lo que le proporciona unos 350 km de ‘autonomía fácil’.

El precio de este ID.5 GTX es de 57.970 euros, es decir, exige pagar unos 2.500 euros más que por el ID.4 GTX. ¿Merece la pena? Bueno, en un tipo de automóvil en el que estética es un aspecto tan importante, no me parece ninguna locura abonar ese extra, sobre todo teniendo en cuenta que la merma en espacio atrás es mínima. ¿Va mejor que el ID.4 GTX? No, pero está bastante más chulo. Yo me iría a por el ID.5.

Tecno

Construido sobre la arquitectura MEB, el ID.5 GTX emplea dos motores, uno por eje. El trasero es síncrono de imanes permanentes y proporciona 204 CV de potencia. Es el que lleva la mayor parte del peso de la impulsión del vehículo y, en muchos momentos, incluso se encarga de la totalidad del trabajo mientras el delantero ‘descansa’ desconectado.

Dicho propulsor anterior es asíncrono trifásico y no siempre está funcionando. Cuando lo hace, aporta hasta 109 CV de potencia y, evidentemente, dota al ID.5 de tracción total sin la necesidad de que un árbol de transmisión atraviese el vehículo longitudinalmente.
El conjunto de ambos motores eléctricos funcionando a pleno pulmón proporciona un total de 299 CV de potencia y 460 Nm de par.

Ficha técnia VW ID.5 GTX

  • Motor: Dos eléctricos, asíncrono el delantero y síncrono de imanes permanentes el trasero
  • Transmisión: Una relación
  • Tracción: Total
  • Potencia: 299 CV
  • Par: 460 Nm
  • Peso: (DIN) 2.167 kg (7,24 kg/CV)
  • 0-100 km/h: 6,3 segundos
  • Velocidad máxima: 180 km/h (limitada)
  • Precio: 57.970 €

 

Volkswagen ID.5

Volkswagen ID.5