Touareg Volkswagen 3.0 TDI 245 CV TerrainTech
- 65.270 euros
- Garantía: 2 años sin límite de km.
- Seguro a todo riesgo, desde 1.352 euros; a terceros, desde 376 euros.
Mientras escarbamos para retirar la nieve que nos impide devolver la movilidad a nuestro flamante Volkswagen, no podemos dejar de preguntarnos por qué el Touareg equipado con el extraordinario conjunto de opciones Terrain Tech no incluye unos neumáticos mínimamente válidos para traccionar sobre esta superficie. Pero, comencemos por el principio.
Fruto de una alianza con Porsche, Volkswagen lanzó la primera generación del Touareg en 2002. Dotado de reductora y bloqueo del diferencial central de serie, podía disponer en opción de suspensiones neumáticas de altura variable y bloqueo del diferencial trasero.
Ocho años después, la segunda generación vio la luz con un planteamiento más acorde a los nuevos tiempos, en los que la imagen es lo importante y la eficacia off-road se ofrece solo para quien la necesite, previo pago de 2.270 euros, que es lo que cuesta el conjunto de opciones denominado Terrain Tech. Este “paquete” se compone de una caja de transferencias con reductora y diferencial central bloqueable manualmente, un diferencial trasero también 100 % bloqueable y un depósito de combustible de 100 litros (15 más que el estándar). Este equipamiento solo puede montarse con el motor diésel de 245 CV, por lo que un Touareg todoterreno cuesta como mínimo 65.270 euros, a lo que habría que sumar los 3.540 euros que cuesta la suspensión neumática de altura variable –más imprescindible aún que la reductora, desde nuestro punto de vista–, mientras que la versión todocamino más básica (con el mismo motor rebajado a 205 CV) se ofrece actualmente por 49.400 euros, que son 19.410 euros menos. Por otro lado, quien quiera adquirir su Touareg con reductora y con el sistema híbrido o con el motor V8 diésel de 340 CV y 800 Nm, tampoco podrá hacerlo, lo que nos deja con la sensación de que en Volkswagen no están muy interesados en vender versiones verdaderamente todoterreno de esta segunda generación del Touareg.
Poderosos recursos mecánicos
Lo cierto es que es una verdadera lástima que los responsables de configurar la gama hayan dejado tan de lado a los usuarios que verdaderamente saben lo que compran, porque el paquete Terrain Tech y la suspensión neumática convierten al Touareg en un todoterreno con mayúsculas, uno de los escasos 10 modelos que quedan en mercado (pick ups incluidos) con la posibilidad de instalar de fábrica el bloqueo del diferencial trasero. Y ese es el principal motivo por el que nos hemos decantado por el alemán para realizar una excursión a la nieve.
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| Esta versión incluye unos apósitos de plástico para los brazos inferiores de la suspensión trasera y una chapa protectora bajo el motor. La tránsfer y el grupo trasero quedan al descubierto, aunque no están muy expuestos. | No se puede combinar el TDI V8 con la reductora y los bloqueos, pero hay que reconocer que no hace ninguna falta. El V6 de 245 CV está sobrado de fuerza. Además, con el cambio automático de ocho velocidades, la respuesta es inmediata y suave, mientras que el consumo queda por debajo de los nueve litros. | |
Así que nos acercamos al Touareg y abrimos la puerta –que se percibe pesada, lo que acrecienta la sensación de solidez del vehículo–. Echamos en falta el sistema de apertura sin llave (opcional, desde 855 euros), y una vez dentro entendemos, al menos en parte, el porqué del precio del vehículo, ya que la apariencia de calidad de los materiales y los mandos que tenemos a nuestro alcance es elevada.
Arrancamos. El motor turbodiésel de tres litros y seis cilindros no transmite vibraciones y es muy silencioso; al menos desde el interior. Enseguida alcanza la temperatura de servicio y nos damos el gustazo de exprimir ocasionalmente sus 245 CV. Hay mucha más potencia de la necesaria, y conviene mantener la cabeza fría y recordar que tenemos 2,2 toneladas entre las manos.
Acoplado al motor encontramos un formidable cambio automático de engranajes planetarios y ocho velocidades que nos ofrece suavidad, transiciones entre marchas sin apenas latencia y unos consumos asombrosamente bajos. A ritmo tranquilo es fácil mantenerse por debajo de los nueve litros cada 100 kilómetros, y hay que realizar una conducción realmente agresiva para superar los 12 litros.
Los kilómetros pasan y el cansancio apenas se nota, aunque echamos en falta el reglaje de apoyo lumbar del asiento, que habremos de pagar aparte junto con el reglaje eléctrico (desde 2.210 euros). Y es una lástima, porque la postura al volante es cómoda (con la cadera alta), las suspensiones neumáticas absorben las irregularidades con una eficacia sobrecogedora, la climatización ofrece un gran rendimiento sin ruido ni molestas corrientes de aire y la insonorización permite hablar sin elevar la voz.
“Se come” los baches
Pero lo verdaderamente interesante en el Touareg ocurre cuando dejamos el asfalto. Sobre pistas de tierra, la sensación es la de que el vehículo “se come” cualquier bache o pequeño obstáculo que encontremos. Si nos pasamos de “fogosos”, la electrónica limita rápidamente los deslizamientos de la carrocería, y en general el vehículo es eficaz y agradable de conducir.
Si encontramos un obstáculo más abrupto, la posibilidad de elevar la carrocería marca la diferencia con rivales como el BMW X5 o el Infiniti FX. De las dos posiciones off-road de la suspensión, conviene usar solo la menos radical, ya que la segunda nos deja prácticamente sin recorrido en extensión y, por tanto, con muchas posibilidades de dejar una rueda en el aire… o dos. En estas circunstancias, si el firme presenta una buena adherencia –una roca rugosa, por ejemplo–, nuestro Touareg pasará con absoluta facilidad, incluso sin necesidad de engranar la reductora o bloquear ningún diferencial. El cambio automático, los 550 Nm del prodigioso V6 diésel biturbo y el control de tracción nos dejarán superar la zona tan despacio como sea necesario. Pero si el piso tiene poca adherencia –algo bastante normal fuera del asfalto–, nuestro Touareg empezará a tener problemas.
En circunstancias normales, el 60 % del par motor se envía al tren trasero, y el 40 % restante al eje delantero, proporción que puede variar gracias al uso de un diferencial central Torsen. Si alguna rueda pierde tracción, el sistema la frena y el par pasa a la rueda opuesta. Para anticiparnos y aumentar la motricidad, podemos bloquear el diferencial central ante un paso complicado en el que sabemos que una rueda quedará en el aire o en una zona de barro o nieve, e incluso podemos bloquear el diferencial trasero si las ruedas de ambos ejes tienen problemas para traccionar. Pero cuando las cuatro ruedas comienzan a deslizarse y el vehículo no avanza, poco podemos hacer. En nuestro caso, la transmisión logró que superáramos fuertes subidas con el piso de tierra, así como acusados cruces de puentes, pero el barro y la nieve pusieron contra las cuerdas al Touareg Terrain Tech.
Error de configuración
Lo curioso es que el problema no está en el vehículo, sino en sus neumáticos. La transmisión no puede hacer nada si no hay apenas fricción ni “mordiente” entre la superficie de las cubiertas y el terreno que pisan. Y las Goodyear Eagle LS2 son unos neumáticos de uso 100 % sobre asfalto caracterizados por su buena respuesta en carreteras mojadas, su coste contenido, su longevidad y su resistencia a la carga, pero no preparados ni para el campo ni para el invierno.
¿Por qué Volkswagen monta estos neumáticos en un vehículo con un pack todoterreno? Obviamente, es una pregunta retórica. Se trata de una combinación de componentes que no tiene sentido y que desgraciadamente ocurre en mayor o menor medida en otras marcas como Toyota o Land Rover. El caso es que un sencillo Tiguan 4Motion calzado de serie con neumáticos Goodyear Vector 4 Seasons es capaz de moverse con relativa agilidad sobre la nieve –como hemos comprobado en otras ocasiones– y “pegarle una paliza” a este Touareg, dotado de un sistema 4×4 y unas suspensiones netamente más adaptados al uso off-road.
Tras sufrir para atravesar nuestra nevada pista y tener que ser rescatados por un veterano Opel Frontera, volvemos a casa con la agridulce sensación de viajar en uno de los todoterrenos más confotables y seguros del mercado que nos pide a gritos un desembolso de 800 euros en un juego de neumáticos adecuados a sus aptitudes.
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Conclusión
Este pedazo de todoterreno nos ha dejado un sabor agridulce, confirmando algo que ya sabíamos pero que de vez en cuando conviene recordar: de nada sirve tener los mejores recursos off-road (como ocurre en este caso) si unas ruedas inadecuadas nos impiden avanzar.
