El resto de fabricantes, especialmente los más directos rivales del constructor bávaro, no ha reaccionado con la celeridad que cabría esperar viendo lo apetitoso de ese pastel; no ha sido hasta ahora cuando han puesto en el mercado modelos que puedan considerarse una alternativa real al X3.
Audi, Mercedes y Volvo han apostado en sus nuevos modelos por unas gamas mecánicas que en los tres casos incluyen al menos una versión turbodiésel capaz de competir con el 30d de BMW (por el momento el 30sd queda fuera del alcance de sus rivales).
Bien es cierto que, en el caso del XC60, su D5 (185 CV) se queda algo corto.
Habrá que esperar, por tanto, al anunciado aumento de potencia hasta los 205 CV que experimentará este motor.
En el caso del Mercedes GLK, hemos incluido en esta comparativa la versión dotada con el paquete estético deportivo, al haber desmenuzado en el número 103 de esta tu revista la variante dotada con el kit Off Road. Mercedes «obliga» a adquirir el GLK de fábrica bien con el paquete deportivo o con el todoterreno.
La adopción de estos paquetes implica modificaciones en el control de tracción, en la altura de las suspensiones o en el comportamiento de la caja de cambios, por lo que podríamos hablar de dos modelos diferentes de prácticamente el mismo aspecto.
El diseño de Audi y Volvo reafirma la sensación de compacidad de los vehículos gracias a unas líneas más fluidas, mientras que el GLK muestra una figura más clásica con formas más angulosas. Éstas le dan un aire de cierta rotundidad, a pesar de tratarse del más pequeño de los tres, pero mayor en cualquier caso que el X3.
El acceso en estos tres todocamino no plantea ningún problema, ya que las puertas ofrecen suficiente espacio. El acomodo interior también ha sido muy bien resuelto, sobre todo en las plazas delanteras, con unos asientos que recogen a la perfección, sobre todo los del XC60.
Además, gracias a los numerosos reglajes con que cuentan, se consigue una posición de conducción idónea. El espacio disponible es abundante y sólo el XC60 muestra alguna limitación en la altura en las unidades provistas de techo solar.
La ubicación de la instrumentación en los tres modelos es buena y el acceso a los mandos, óptimo; aunque merece ser destacado el Q5 por resultar más intuitivo en su manejo que sus rivales.
Las plazas traseras permiten ubicar a tres pasajeros, si bien para periodos prolongados el GLK es el que más incómodo se hace debido a su menor anchura; por contra, el Q5 y el propio GLK permiten desplazar longitudinalmente sus banquetas traseras, algo de lo que carece el Volvo.
Hedonismo al volante
La sensación de encontrarnos en un ambiente en el que se respira cierta exclusividad se ve refrendada a la hora de conducir estos vehículos. A pesar de tratarse de tres mecánicas ya conocidas (por montarse en otros hermanos de gama), los V6 de Audi y Mercedes siguen causando una magnífica sensación por su poderosa respuesta.
De su «rugido» no podemos hablar debido a la sobresaliente labor de insonorización realizada en los vehículos alemanes, especialmente en el GLK. En este aspecto el Volvo queda claramente por detrás de sus contrincantes, ya que sobre el papel hay una diferencia de potencia de, como mínimo, 40 CV.
Esta desventaja sigue manteniéndose cuando llega el momento de manejar el cambio.
Los dos alemanes montan sendas cajas automáticas de siete relaciones con posibilidad de manejo secuencial. El Mercedes, además, ofrece la opción de montar levas para manejar el cambio detrás del volante. Por su parte, el Volvo recurre a la misma caja Geartronic de seis realciones que montan tanto el XC70 como el XC90.
Respecto a su manejo, la palanca del GLK está un poco retrasada, aunque con las levas del volante esta circunstancia queda resuelta.
En cuanto a su funcionamiento, en condiciones normales la caja del Mercedes resulta un poco más lenta en su respuesta que la del Audi, pero las unidades provistas del paquete deportivo llevan un programa «Sport» asociado al cambio que permite optimizar el rendimiento de la caja.
En el Q5 también se puede variar la configuración del cambio y de otros elementos, como la desmultiplicación de la dirección, si montamos un dispositivo denominado Audi Drive Select.
Éste permite seleccionar tres programas predefinidos (Confort, Automatic y Dynamic) que, además de intervenir en el comportamiento del cambio, actúan sobre la dureza de la suspensión o la respuesta del motor, entre otros parámetros.
A través del dispositivo MMI, desde el que se maneja la mayoría de sistemas en los vehículos de Audi, el usuario puede predefinir sus propios programas adaptados a sus preferencias de conducción. Volvo ofrece un dispositivo muy similar en el XC60, al igual que en los XC70 y XC90.
Es el denominado «Four-C», que también permite seleccionar uno de los tres programas preseleccionados (Comfort, Sport y Advanced).
Tres espíritus deportivos
A la hora de la verdad, cuando circulamos sobre asfalto, el GLK se muestra más cómodo, gracias a su chasis rebajado (20 milímetros respecto a la versión Off Road), sus suspensiones firmes y sus neumáticos de perfil bajo.
La combinación de estos elementos elimina cualquier atisbo de balanceo a una carrocería que guarda en todo momento la perpendicular respecto al piso. Así, hay que centrarse en gestionar los 224 CV del propulsor, para lo cual conviene ayudarse con las siempre cómodas levas.
De esta forma, sólo nos tendremos que preocupar de mantener la trayectoria correcta, para lo cual nos ayudará una dirección cuyo tarado y tacto resultan muy agradables a altas velocidades (no así al circular lento, situación en la que se muestra demasiado desmultiplicada).
El GLK posee un carácter levemente subvirador por el reparto de tracción en beneficio del tren trasero, pero no plantea mayores problemas, máxime teniendo en cuenta la completa dotación electrónica encargada de avisarnos y, en última instancia, intentar corregir nuestros errores de conducción.
Es difícil valorar si el Q5 se mueve mejor sobre el asfalto que el GLK. Lo cierto es que, con el Drive Select en posición Dynamic, la suspensión se muestra tremendamente firme y la dirección hiperdirecta.
Si le añadimos unos neumáticos como los que montaba nuestra unidad de pruebas, unos 245/55 en llanta de 20 pulgadas, nos encontramos ante un vehículo concebido para buscar los límites en cualquier carretera, gracias también a un propulsor de rendimiento excelente (no en vano ha sido considerdo por los responsables de Porsche «digno de ser montado en el Cayenne») y a la caja de cambios S-Tronic. Esta última, merced a su sistema de doble embrague, permite tener engranadas dos marchas a la vez, con lo cual su respuesta es casi inmediata.
En el XC60 hay más chasis que motor, ya que, sin que el D5 se pueda calificar negativamente en absoluto, sí es cierto que queda un escalón por debajo de sus rivales en rendimiento y rumorosidad.
Si seleccionamos la posición Advanced del Four-C, este Volvo se pega al suelo y es prácticamente imposible perder la trazada, entrando con sumo aplomo en la curvas. Tal configuración nos invita constantemente a buscar los límites, para lo cual resulta más recomendable la caja manual de seis velocidades, ya que la Geartronic es un prodigio de suavidad, pero es algo menos directa cuando se trata de buscar todas las prestaciones del motor.
Donde el XC60 destaca por encima de sus rivales es en la dotación de seguridad que posee. Volvo ha decidido que este modelo lleve de serie el dispositivo City Safety, que incluye sensores capaces de prevenir un posible impacto, llegando incluso a detener el vehículo.
También dispone de asistente de cambio de carril, múltiples funciones auxiliares del control de estabilidad para remolque, el sistema de comunicación Volvo On Call para emergencias y un largo etcétera de elementos de seguridad activa y pasiva.
Cuando salimos del asfalto
El todocamino sueco cuenta con una importante ventaja respecto a sus rivales cuando de lo que se trata es de circular fuera del asfalto, sobre todo si se aborda un firme bastante irregular: una altura libre de 25 centímetros, muy lejos de los 20 del Q5 y los escasos 18 del GLK.
En este tipo de superficies, más que un motor potente, como poseen los dos modelos alemanes, interesa disponer de unas cotas que permitan salvar los eventuales obstáculos.
El XC60 también cuenta con un sistema de tracción que utiliza un embrague Haldex para transferir el par del eje anterior al posterior con bastante inmediatez, lo que resulta muy útil, por ejemplo, para arrancar en terrenos deslizantes. Del mismo modo dispone de un sistema de frenos que, igual que se muestra contundente sobre asfalto, en campo dosifica la acción del ABS sólo para los casos que realmente lo precisan.
Entre la dotación tecnológica concebida para facilitar el tránsito del Q5 fuera del asfalto, se encuentra el control de descenso y un ABS capaz de «reconocer» el tipo de superficie sobre la que circula. Así, adapta su funcionamiento a la misma, de forma que, por ejemplo, sobre tierra permite bloquear un poco la rueda para facilitar la frenada. Las cotas no son nada favorables y los neumáticos de serie tampoco ayudan, sobre todo si se trata de llantas de 19 ó 20 pulgadas.
Respecto al GLK, poco podemos decir acerca de su comportamiento en asfalto.
Lo mucho que es capaz de hacer ya lo explicamos en profundidad cuando hablamos de la versión Off Road.
Como en este caso hemos probado la variante «deportiva», deberíamos hacer una enumeración de sus limitaciones, pero terminamos antes si simplemente decimos que bajo ninguna circunstancia conviene adentrarse en terrenos más o menos abruptos con un vehículo tan bajito y equipado con llantas de 20 pulgadas y perfil bajo.
Lo menos que nos podemos llevar es un pinchazo a las primeras de cambio. Dado que los dispositivos de ayuda al tránsito por campo, como el control de descenso o las siempre bienvenidas protecciones de bajos, son específicos del paquete Off Road, conviene que quien se decante por un GLK medite el uso que le va a dar al vehículo; si quiere hacer algo de campo, la elección es clara: debe inclinarse por el paquete campero.
Las diferencias en carretera con el «deportivo» son bastante menores que las que hay entre ambos al salir del asfalto y buscar los límites en campo.
Por dentro y por fuera
Audi Q5
Comodidad y lujo. A los mandos del Q5 se aprecia una calidad de acabados sobresaliente y una distribución de la instrumentación muy acertada. Todo queda a mano y el manejo de los mandos resulta bastante intuitivo.
Máximo confort. Los reglajes eléctricos del asiento del conductor y la tapicería de cuero son opcionales. Detrás hay espacio suficiente para las piernas, ya que la banqueta se desplaza longitudinalmente. La plaza central será la más crítica durante usos prolongados por la anchura del habitáculo.
Audi Drive Select. Este dispositivo, que actúa sobre la suspensión, la dirección y la respuesta del motor, tiene un sobreprecio de 365 euros. Un poco bajo. Aunque no está mal carenado, la escasez de altura libre puede hacer interesante proteger los bajos con el paquete Off Road.Doble salida de escape. Este detalle delata el poderío del propulsor V6 de tres litros y el carácter que le confiere al vehículo.
Mercedes Benz GLK/Es mejor con pack Off Road
FRANCISCO CAÑADILLA.
Las primeras limitaciones vienen impuestas por unos neumáticos sobredimensionados para este tipo de terrenos y con una adherencia justa, lo cual merma la buena respuesta tanto del motor como de la trasmisión. Nuestra unidad de pruebas carecía de la configuración Off Road, que conlleva un control de descenso (DSR) que, entre otras particularidades, dispone de un reglaje del ABS que permite cierto bloqueo a las ruedas. Esto no hace otra cosa que acumular nieve bajo las ruedas, facilitando la frenada.
PABLO J. POZA.
Mercedes ha optado por una configuración de la electrónica que gobierna la dinámica del vehículo enfocada siempre hacia la seguridad. Así, sobre la nieve es difícil realizar una conducción muy dinámica, incluso en la unidad de pruebas, dotada de unos neumáticos Bridgestone Dueler H/P de todo tiempo que no han sido diseñadas para este fin y apenas conseguían traccionar en este elemento.
PABLOGARCíA.
Entre llevar el ESP conectado o llevarlo»desconectado» no existe diferencia. Al entrar en las curvas el coche tiende a irse recto. Esta circunstancia la podríamos paliar a base de gas, pero la electrónica entra en acción y nos impide corregir, ya que corta la inyección. Los neumáticos no ayudan en nada, ni por la medida, ni por el dibujo, así que lo mejor que se puede hacer es sustituirlos por unos mixtos o de invierno.
Volvo XC 60 D5
El tren trasero se acopla rápidamente cuando lo necesitamos
FRANCISCO CAÑADILLA.
De los tres modelos probados, es el que monta un neumático más apropiado (por medida, sobre todo) para terrenos no asfaltados. La dirección resulta muy directa, lo cual permite corregir trayectorias rápidamente, y el ABS da cierto margen, lo que se agradece sobre firme deslizante. Destaca de forma especial la rapidez con la que el embrague Haldex transfiere par a las ruedas traseras, lo que resulta muy útil, sobre todo al salir de parado.
PABLO J. POZA.
Pese a que por tamaño y nivel de acabado este vehículo es un perfecto rival de los modelos de Audi y Mercedes, el XC60 posee una configuración mecánica diferente, con el motor transversal y la tracción mayoritariamente en el tren delantero. Su motor tampoco ofrece la respuesta de los V6 de sus rivales. Todo ello le hace más subvirador, y no permite conducirlo en firmes deslizantes usando más el gas que el volante. En cualquier caso, el acoplamiento del tran trasero se produce con gran rapidez, y las Pirelli PZero Rosso 235/60-18, también de verano, pero más blandas que las de sus rivales, consiguen obtener un mínimo de adherencia siempre que no seamos bruscos con la dirección ni intentemos maniobras demasiado exigentes.
PABLO GARCÍA.
Para empezar, no permite desconectar del todo el control de estabilidad y, además, la operación de desconexión es sumamente engorrosa debido a que hay que realizarla a través del ordenador de a bordo. Una vez «desconectado», no ayuda en nada a circular sobre este tipo de terreno, ya que la electrónica limita la capacidad del conductor de actuar sobre el gas en determinadas circunstancias en que es necesario aprovechar la tracción para recuperar la trayectoria. Todo ello a pesar de contar con los neumáticos menos inadecuados de los tres para circular sobre terrenos deslizantes.
¿Y esto dónde lo meto?
El Q5 está mejor preparado para llevar mucho equipaje
Las dimensiones exteriores de estos todocamino se traducen en un gran volumen de carga. Pero es el Q5, con 540 litros, el más amplio; le sigue de cerca el XC60, con 495; y, por último, el GLK, con 450. Con los asientos traseros abatidos, la capacidad de los tres se acerca a los 1.600 litros. En cuanto a la lista de accesorios para asegurar o distribuir la carga en el maletero (redes, barras separadoras, raíles, etc.) es muy amplia, al igual que los sistemas auxiliares, como portabicis, portaesquís o cofres.
En este caso, tanto el Q5 como el XC60 ofrecen las barras sin coste, mientras que en el Mercedes cuestan 374 euros. Su capacidad está limitada a los 100 kilos, límite que no se debe sobrepasar para no modificar en exceso el comportamiento del vehículo. En este sentido, el Q5 cuenta con un sistema que detecta la presencia de carga en el techo y adapta el funcionamiento del ESP a tal circunstancia.
Los neumáticos
¿Qué pueden montar?
La monta que ofrece el Q5 de serie es sobre llanta de 17″ y con neumáticos 235/60 (la idónea). Como opción se ofrecen también 235/60-18, 235/55-19 y 255/45-20. Llama la atención que con el paquete Off Road, que incluye algunas protecciones y molduras, es obligatorio montar el poco adecuado neumático de 19 pulgadas. La rueda de repuesto es de tipo inflable en medida 195/75-18 y va oculta bajo el piso del maletero.
El neumático que se ofrece de serie con el GLK es de la medida 235/60-17, si bien también puede equipar los de las siguientes medidas: 255/55-17, 235/50-19, 255/45-19, 235/45-20 y 255/40-20. Asimismo, Mercedes ofrece como accesorio unos recomendables neumáticos de invierno por 187 euros. La rueda de repuesto es de tipo plegable en medida 185/75-17 y va situada en el hueco que hay bajo el maletero.
El XC60 sólo dispone de dos medidas de neumático homologadas. La que monta de serie es una 265/60-17 (la mejor en nuestra opinión) y de forma opcional se puede elegir la 235/60-18. No lleva rueda de repuesto, sino un kit antipinchazos ubicado bajo el piso del maletero. Eso sí, quien lo prefiera, puede llevar una rueda de repuesto de emergencia, sin coste adicional.
Y sus hermanos mayores…
¿Interesa más el grande o el pequeño?
Estos tres nuevos todocamino cuentan en sus respectivas gamas con modelos de similares características, aunque un poco mayores en dimensiones: son los Audi Q7, Mercedes ML y Volvo XC90. Es lógico que el potencial comprador dude acerca de qué modelo elegir, si el grande o el compacto; y para despejar esta duda, basta con analizar tres aspectos: precio, consumo y habitabilidad.
En el caso de Audi, el Q5 es 6.500 euros más económico que el Q7, que ofrece siete plazas a cambio de sobrepasar los cinco metros de longitud. Pero lo más destacable son los más de dos litros de gasóleo que se bebe respcto al Q5 cada 100 km.
El Mercedes GLK es 26 centímetros más corto que el ML, pese a lo cual éste no puede disponer de tercera fila asientos, consume 1,4 litros más y la diferencia de precio es superior a 7.000 euros, tomando como referencia el GLK sin ningún paquete opcional.
Entre los Volvo los consumos resultan muy parecidos (hay menos de un litro de diferencia), la habitabilidad del XC90 (con siete asientos) es sensiblemente mayor que la del XC60, pese a ser sólo 17 centímetros más largo, pero la diferencia de precio ronda los 10.000 euros. Con estos datos e importantes dosis de subjetividad, nuestra elección es Q5, ML y XC90.
Los rivales
Durante los cinco últimos años, el BMW X3 ha ostentado el honor de ser el todocamino de lujo más vendido, sin que ningún otro modelo le haya hecho sombra, al menos hasta este momento.
BMW X3
El modelo bávaro llegó a los concesionarios a finales de 2003, a la sombra de su hermano mayor, el X5, y ante el escepticismo generalizado de quienes no creían que hubiera mercado en este nuevo segmento de los todocamino de lujo compactos. Los propios responsables de BMW tampoco debían tenerlas todas consigo cuando decidieron encomendar las tareas de fabricación y parte del desarrollo a Steyr.
Cinco años después, los números han refrendado con creces la apuesta de BMW, que sólo en España ha conseguido vender casi 30.000 unidades en los cinco últimos años.
Aparte de la ausencia de rivales directos, una de las razones del éxito del X3 es su amplia oferta mecánica, que arranca en un «modesto» dos litros de gasolina de 150 CV, que se acompaña de su alter ego de gasóleo, cuya potencia crece hasta los 177 CV. Por encima de estas versiones de acceso, cuyo precio parte de los 41.000 euros, encontramos otras dos mecánicas de gasolina y otras dos de gasóleo, destacando el 35d. Se trata de un tres litros biturbo con 286 CV de potencia (en el banco son más) y que le convierte en el todocamino diésel más deportivo.
El paso del tiempo le ha situado en desventaja tecnológica respecto a sus rivales, sobre todo en lo que a dispositivos de seguridad activa se refiere y sus dimensiones le hacen un poco menos habitable que el Q5 o el Volvo, pero la ventaja de ser el primero en aparecer es que ahora la pelota está en el tejado de BMW y a poco que hagan bien los deberes con el restyling volverán a situarse por delante de la competencia.
Precio: 41.000 euros 59.000 euros
Otras alternativas
Land Rover Freelander2
Su mecánica diésel no está a la altura de los V6 que montan el Audi Q5 o el Mercedes GLK, pero su comportamiento en campo está muy por encima del de cualquier otro todocamino compacto. En carretera responde con suficiencia, pero nada más.
Precio: 25.457 euros 42.653 euros
Mazda CX-7
De momento no posee mecánica diésel, pero el comportamiento del motor de gasolina y su buena factura general lo convierten en alternativa muy interesante, habida cuenta de lo competitivo de su precio. Es perfecto para quien no haga muchos kilómetros al año.
Precio: 37.800 euros
La Opinión TT
Nuestra comparativa nos ha revelado que el Q5 es el modelo más equilibrado de los tres en campo y carretera y también el de aspecto más atrayente. La notable diferencia de precio entre los alemanes y el sueco puede hacer interesante la compra de un XC60, aunque mecánicamente se encuentre un escalón por debajo. Nuestras unidades de prueba equipan un buen número de extras que elevan el precio final del vehículo varios miles de euros.
| Valoración | Q5 | GLK | XC60 |
| Pista | 7,0 ptos. | 5,0 ptos. | 7,0 ptos. |
| Carretera | 9,0 ptos. | 9,0 ptos. | 8,5 ptos. |
| Campo | 4,0 ptos. | 3,5 ptos. | 4,5 ptos. |
| Ficha Técnica | |||
| Q5 3.0 Tdi | Glk 320 Cdi | Xc60 D5 | |
| Motor | |||
| Tipo | Diésel, 6 Cilindros En V | 5 Cilindros En Línea | |
| Posición | Delantero Longitudinal | Delantero Transversal | |
| Distribución | 4 Válvulas Por Cilindro Dohc | ||
| Cilindrada | 2.967 Cm3(83 X 91,4 Mm) | 2.987 Cm3(83 X 92 Mm) | 2.401 Cm3(81 X 93,2 Mm) |
| Alimentación | Inyección Directa Por Conducto Común, Turbocompresor De Geometría Variable E Intercooler. | ||
| Compresión | 16,8:1 | 18:01 | 17,3:1 |
| Potencia Máxima | 240 Cv (176 Kw) A 4.000 Rpm | 224 Cv (164 Kw)A 4.000 Rpm | 185 Cv (136 Kw)A 4.000 Rpm |
| Par Máximo | 500 Nm A 1.500 Rpm | 540 Nm A 1.4000 Rpm | 400 Nm A 2.000 Rpm |
| Transmisión | |||
| Tracción | Total Permanente Con Diferencial Central Autobloc. Y Controles De Estabilidad Y Tracción | Total Permanente Con Controles De Tracción Y Estabilidad | Delant. Con Acoplamiento Progresivo Del Tren Trasero Y Controles De Tracción Y Estabilidad |
| Cambio | Automática, De 7 Velocidades | Manual, De 6 Velocidades | |
| Embrague | Convertidor De Par | Monodisco En Seco | |
| Grupo | N.D. (No) | 4,43:1 (No) | N.D. (No) |
| (Reductora) | |||
| Relaciones | N.D | I. 4,38; Ii. 2,86; Iii. 1,92; | I. 3,75; Ii. 1,90; Iii. 1,19; |
| Del Cambio | Iv. 1,37; V. 1,00; Vi. 0,82; | Iv. 0,83; V. 0,65; Vi. 0,54; Ma. 3,20 | |
| Vii. 0,73; Ma. 3,42. | |||
| Chasis | |||
| Tipo | Autoportante | ||
| Suspensión Delantera | Indep. Multibrazo Con Muelles, Amortiguadores Y Barra Estabilizadora | Independiente Tipo Mcpherson, Muelles, Amortiguadores Y Barra Estabilizadora | |
| Suspensión Trasera | Indep. De Doble Trapecio, Muelles, Amortig. Y Barra Estab. (Neumática Opc.) | Independiente De Paralelogramo Deformable, Muelles, Amortiguadores Y Barra Estabilizadora | |
| Dirección | |||
| Tipo | Paramétrica En Función De La Velocidad | De Cremallera, Asistida | |
| Diám. De Giro | 11,6 Metros | 11,5 Metros | 11,9 Metros |
| Frenos | |||
| Delante/Detrás | Discos Ventilados/Discos Ventilados | ||
| Ayudas | Abs Y Ebd | Abs Y Bas | Abs, Dstc, Eba, Ebd Y Rsc |
| Dimensiones Y Pesos | |||
| Long./Anch./Alt. | 4.629/1.880/1.653 Mm | 4.525/1.840/1.689 Mm | 4.628/1.891/1.672 Mm |
| Batalla | 2.807 Mm | 2.755 Mm | 2.774 Mm |
| Vía Del./Tras. | 1.617/1.613 Mm | 1.567/1.588 Mm | 1.632/1.586 Mm |
| Peso | 1.865 Kg | 1.880 Kg | 1.825 Kg |
| Depósito | 75 Litros | 66 Litros | 70 Litros |
| Maletero | 540-1.560 Litros | 450-1.550 Litros | 495-N.D. Litros |
| Ruedas | |||
| Llantas | Aleación De 18- | Aleación De 17- | |
| Neumáticos | 235/65-17 | 235/60-17 | 235/65-17 |
| Prestaciones | |||
| Vel. Máx. | 225 Km/H | 220 Km/H | 200 Km/H |
| 0 A 100 Km/H | 6,5 Segundos | 7,5 Segundos | 9,9 Segundos |
| Consumo | |||
| Consumo | 6,6/7,5/9,2 L/100 Km | 6,5/7,9/10,3 L/100 Km | 6,2/7,5/9,8 L/100 Km |
| Autonomía | 1.000 Km | 933 Km | 878 Km |
| Co2 | 199 G/Km | 199 G/Km | 198 G/Km |
| Fíjate en: La primera diferencia que advertimos es en la arquitectura de las mecánicas. Los modelos alemanes confían en bloques de seis cilindros, mientras Volvo se mantiene fiel a los cinco cilindros en línea. En lo referente a las cajas de cambio, lo alemanes también apuestan por conjuntos automáticos de siete relaciones, mientras Volvo permite elegir entre una manual y la automática Geartronic, ambas de seis velocidades. Finalmente, la diferencia en prestaciones viene pareja al rendimiento de las mecánicas, aunque los consumos no se ven en absoluto condicionados en la misma medida y coincidiendo en los tres modelos. | |||
| Cotas | Volvo XC 60 D5 | Mercedes Benz GLK | Audi Q5 3.0 TDi |
| Ángulo de ataque | 22º 2,5 ptos. | 23º 2,5 ptos. | 25º 2,5 ptos. |
| Audi Q5 3.0 TDi | |
| Potencia máx. | 255,80 CV a 3.929 rpm |
| Par máximo | 582,96 Nm a 2.406 rpm |
| Q5 | GLK | XC60 | |
| Carrocería | HHHH | HHH | HHH |
| Habitáculo | HHHH | HHH | HHHH |
| Motor | HHHH | HHHH | HHH |
| Transmisión | HHH | HHH | HHH |
| Suspensiones | HHH | HHH | HHH |
| Total | HHHH | HHHH | HHHH |
| Equipamiento | |||
| Q5 | Glk | Xc60 | |
| Confort Y Lujo | |||
| Aire Acondicionado | Sí | Sí | Sí |
| Asientos Calefactados | 430 euros | 446 euros | Desde 363 euros |
| Asientos Regulación Eléctr. | 1.240 euros | 1.684 euros | 1.530 euros |
| Climatizador | Sí | Sí | Sí |
| Cristales Tintados | 490 euros | 503 euros | 378 euros |
| Elevalunas Eléctricos | Sí | Sí | Sí |
| Pintura Metalizada | 940 euros | 1.064 euros | Desde 757 euros |
| Pre-Instalación De Bluetooth | 640 euros | Sí | 378 euros |
| Radio Cd/Mp3 | Sí | Sí | Sí |
| Sistema De Navegación | 2.990 euros | 3.347 euros | Opción |
| Tapicería Cuero | Desde 1.820 euros | Desde 943 euros | Desde 1.720 euros |
| Techo Eléctrico De Cristal | 1.650 euros | 2.014 euros | 1.430 euros |
| Volante Multifunción | Sí | Sí | Sí |
| Volante Regulab. En Altura Y Prof. | Sí | Sí | Sí |
| Funcional | |||
| Arranque Y Apert. Sin Llave | 750 euros | No | 757 euros |
| Ayuda Al Estacionamiento Delant./Trasero | 940 E/ 475 euros | 992 euros | 825 E/ 536 euros |
| Control Presión De Neumáticos | Sí | Sí | No |
| Control De Vel. De Crucero Adap. | 1.575 euros | Sí | 2.161 euros |
| Encendido De Luces Automátic. | 300 euros | Sí | No |
| Faros De Xenón | 1.825 euros | 1.763 euros | 1.179 euros |
| Ordenador | Sí | Sí | Sí |
| De A Bordo | |||
| Sensor De Lluvia | 300 euros | 144 euros | 128 euros |
| Sistema Ayuda En Pendiente | Sí | 569 euros | Sí |
| Toma De Corriente 12v | No | Sí | No |
| Seguridad | |||
| Abs | Sí | Sí | Sí |
| Airbags Frontales/ Laterales/ Cortina | Sí/Sí/Sí | Sí/Sí/Sí | Sí/Sí/Sí |
| Antinieblas Del. | Sí | Sí | Sí |
| Anclajes Isofix | Sí | Sí | Sí |
| Prevención Puntos Muertos | No | No | Sí |
| Control De Trac.Y Estabilidad | Sí | Sí | Sí |
| Sistema Anticolisión | No | No | Sí |
| Reposacabezas Activos | Sí | Sí | Sí |
| Sist. Prevención De Vuelcos | No | No | Sí |
| Fíjate en: Los tres modelos disponen de una lista de equipamiento opcional y accesorios muy amplia. | |||
