Es la versión más deportiva... y la que debes elegir

Nuevo Alpine A110 S 2022: por qué el ‘S’ es el mejor

Eduardo Alonso
Eduardo Alonso
La letra ‘S’ convierte al pequeño Alpine en un deportivo muy apetecible. Además, acaba de recibir algunas actualizaciones que incrementan su atractivo. Y el circuito de Paul Ricard no puede ser un escenario más oportuno para probarlo.

Cuando probé el Alpine A110 por primera vez en 2017, me dejó fascinado. Su ligereza y su claro propósito jubiloso me conquistaron. No sé si precisamente esos atributos hicieron que fuese ya predispuesto a que me gustara, ya que en las sucesivas veces que lo conduje me molaba, pero ya no lo veía como a una modelo de Victoria’s Secret. Supongo que el paso de los kilómetros me fue revelando alguna carencia que en la primera toma de contacto no supe ver. O, quizá, que no se hallaba en la unidad concreta que probé.

La suspensión fue lo que me fue desencantando en aquellos siguientes encuentros con el A110. La encontraba apta para una conducción deportiva, pero hacía aguas al buscar los límites del coche, produciendo demasiados bamboleos en la carrocería y un aplomo titubeante en el eje delantero. Y no fue hasta 2019 cuando la posterior versión S resolvió esos problemas.

Pues bien, hoy nos encontramos en el circuito francés de Paul Ricard, ese de las escapatorias psicodélicas, para probar el revisado A110, sobre el que Alpine ha añadido más potencia, un renovado sistema multimedia y nuevos elementos de equipamiento. También ha recalibrado la dirección y la transmisión. La reestructurada gama ahora se conforma por el A110 a secas, el A110 GT (que es el que ofrece un poco más de confort para el día a día) y el A110 S, que es la versión más deportiva y la que hoy vamos a probar.

No hay cambios cosméticos en este restyling, aunque el Alpine A110 S ahora puede lucir el sugerente Kit Aero de fibra de carbono, que por 5.659 euros añade un tentador alerón, un splitter frontal y carenado adicional en los bajos delanteros. Además, permite que el A110 S registre una velocidad máxima de 275 km/h en lugar de los 260 km/h de los que parte. Sin embargo, lo más valioso que aporta el A110 S se halla, de nuevo, en su suspensión (ver Tecno), mucho más efectiva cuando se trata de sacar la quintaesencia de este coche.

Alpine A110 S

Como decía antes, nada cambia en su diseño retro, lo cual celebro. Es indiscutiblemente bonito y las reminiscencias a su antepasado de los años 60 y 70 están muy bien aplicadas, algo apreciable en los faros, en el nervio del capó, en la media cintura lateral… y, detrás, en los pilotos o en la envolvente luneta. En lo que no replica a su ancestro es en la parte powertrain, pues el motor va colocado en posición central, no trasera, tiene turbo y la transmisión es automática.

Acceder al habitáculo no es incómodo pese a las características del coche. La novedad se halla en la pantalla central, que ahora cuenta con un sistema multimedia más intuitivo, conservando la aplicación Alpine Telemetrics para circuito. Por lo demás, mantiene una buena calidad de construcción ligeramente distorsionada por el empleo de determinados botones y mandos, o la clásica tarjeta-llave, que puedes encontrar en algunos de los modelos humildes de Renault, como el Clio.

El baquet Sabelt sujeta el cuerpo a la perfección y cuenta con suficiente acolchado para que no sea torturador en el día a día. Es un asiento casi de carreras, tanto que si quieres subirlo o bajarlo, tienes que desatornillarlo y atornillarlo en otra posición. Poco práctico, pero repleto de propósito.

Este coche tiene el foco puesto en la conducción, así que pulso el botón de arranque rojo, ubicado en la consola central, y la mecánica 1.8 turbo despierta. Con este restyling incrementa sensiblemente su poderío, pasando de 292 a 300 CV y de 320 a 340 Nm. No es determinante, pero es parte de la justificación de que hoy estemos aquí.

No logro notar una evidente ganancia prestacional, pero sí una mayor viveza de respuesta, en parte gracias a la reconfigurada transmisión Getrag de doble embrague, que efectúa cambios de marcha más rápidos y certeros que antes. Hay poco que rascar a bajas revoluciones, pero también un contundente medio régimen y mucho carácter en el tramo final, entre 5.000 y 6.500 rpm. Y, producto de su ligereza, el A110 S sólo precisa de 4,2 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, dato brillante en contraste con su cifra de potencia.

Alpine A110 S interior

Todo está acompañado de una tosca y estimulante banda sonora. Y hablando de ruido, hay una nueva función en el launch control que pone momentáneamente el motor a tres cilindros buscando una nota auditiva más áspera, más tipo rally (el A110 original fue un héroe de los tramos), justo antes de salir disparado. ¿Utilidad? Ninguna, pero bueno, de cara a la galería está curioso.

Hacía tiempo que no me montaba en un A110, y ahora mismo me encuentro en el proceso de recuperar aquellas sensaciones y compulsarlas con los nuevos matices que aporta el restyling al que el A110 ha sido sometido. De momento, me es muy grato reencontrarme con la rápida y precisa dirección, aunque veo que no han considerado endurecerla un poquito. Quitarle un poco de asistencia creo que le sentaría de lujo.

También me alegra volver a tratar con unos de los mejores frenos del mercado en términos de tacto. El pedal, duro y consistente, es perfecto para dosificar las frenadas regresivas en circuito. Y además, son potentes y resistentes al uso intensivo favorecidos por la ligereza del vehículo.

Ya voy en modo Sport, pero donde las cosas cambian de verdad es en el programa Track, al que se accede dejando pulsada la propia tecla Sport en el volante. El control de estabilidad pasa a desarrollar una función esporádica y la caja de cambio pasa a modo manual, permitiendo reducciones muy agresivas mediante las gratificantes levas metálicas.

La clave del A110 se halla en su ligereza, algo que aprecias desde el primer giro de volante. Esta versión A110 S pesa 1.109 kg, lo que es un cuarto de tonelada menos que el Porsche 718 Cayman. Cito al modelo alemán porque es lo único relativamente comparable en la actualidad, ya que el verdadero rival del Alpine sería el Alfa 4C ya retirado. Por cierto, no dudo que el italiano fuese un coche especial, pero el Alpine realmente le da una buena somanta de palos en todos los apartados, con una propuesta mucho más completa.

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Soy muy fan de los coches de motor central por lo evidente, esto es, que habilitan un ecuánime reparto de pesos que permite una manejabilidad óptima. Y esto es algo que puedes experimentar bien en el Alpine. En esta versión A110 S, además, la suspensión marca la diferencia para que los cambios de trayectoria sean más planos y precisos.

Por otro lado, los coches de motor central no son para derrapar (aunque lo hacen si quieres), sino para aprovechar su normalmente elevada motricidad, y aquí los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2, opcionales por 770 euros, potencian esa faceta. El agarre en el eje trasero a la salida de las curvas es bastante grande, y eso que no hay autoblocante como tal, sino tan sólo una función electrónica que se las apaña dignamente para repartir el par entre las dos ruedas.

Es de hecho, esa filosofía la que tienes que adoptar para gozarlo con el A110 S. La forma de sacarle el máximo partido a este coche y de disfrutar haciéndolo es llevándolo por su sitio, aprovechando su ligereza, su incisividad a la entrada de las curvas y la motricidad de la que antes hablaba. Entra directísimo, ofrece un gran agarre lateral y no desperdicia energía a menos que aceleres descaradamente antes de tiempo. Hay un contenido deslizamiento al límite, pero es provechoso en el proceso de avance.

Es fácil acumular confianza según pasas tiempo con este coche porque, si bien te exige que te impliques, no es nada traicionero. Por ejemplo, en las frenadas fuertes, el morro se agacha mucho a olfatear el asfalto, y la consecuente descarga de peso en la parte trasera se traduce en que el eje posterior se descoloca con facilidad. Pero no lo hace de forma brusca porque el control de los movimientos es marcadamente más eficiente que en el A110 normal y, en consecuencia, no sólo logras ir más rápido, sino que desaparece mucha de la incertidumbre que antes podrías encontrar en la estabilidad general.

Alpine A110 circuito

Ojo, no busques aquí trayectorias tan limpias como en un 718 Cayman, ni tampoco aspires a sentir la misma compenetración entre sus elementos. El francés es un coche que se mueve bastante al límite, aunque de algún modo lo sientes bajo control. Que no disponga de autoblocante facilita que sea poco crítico y su ligereza promueve una sobresaliente adaptabilidad. Pero, si quieres pasar por una curva a idéntica velocidad, en el 718 lo podrías hacer con el brazo en la ventanilla, mientras que en el A110 S lo harás dándolo todo.

Tengo claro que el Alpine no es un coche para todos. En el horizonte planea la reflexión de que los 74.800 euros que cuesta esta versión S, que es la buena, están a nivel de Porsche 718 Cayman, y para muchos eso es difícil de obviar. Yo lo veo de otra manera. Está claro que el Porsche es un deportivo más equilibrado, más perfecto en la ejecución y de mayor calidad. Sin embargo, el Alpine puede llegar a ser más emocionante llevado al límite. Es más rudo, más exigente, menos refinado y menos condescendiente. A mi modo de ver, un conductor habilidoso puede encontrar en él un atractivo que quizá nunca llegue a descubrir en el Porsche.

Es de agradecer que Alpine me esté dejando dar bastantes vueltas, y cada vez me siento más a gusto. El A110 S ofrece una conducción cautivadora, haciéndote sentir muy conectado y transmitiéndote que eres una parte crucial del proceso de conducción. Y te muestra en sus reacciones cuándo haces algo bien y cuándo podrías haberlo hecho mejor. Es un coche involucrativo, y eso nos encanta.

Alpine A110 asientos

Además, y en esto sí que se parece mucho al 718 Cayman, tiene la cualidad de que no necesitas llevarlo a fuego para disfrutarlo. Es más, lo harías incluso en tu día a día, donde es perfectamente utilizable: no es una tabla en cuanto a dureza de suspensión, es relativamente práctico con sus dos maleteros, y en uso normal su motor no es un gran ‘bebedor’, gastando incluso menos de 8,0 litros/100 km.

Con toda seguridad el A110 normal, que además es más barato (62.200 euros), es el que mejor reproduce la esencia de su predecesor de hace medio siglo. Pero los tiempos cambian y ahora hay capacidades que deben estar mejor resueltas si pretendes hacer dudar a alguien dispuesto a vaciar su cartera en un concesionario de Porsche. Este A110 S es la solución a casi cualquier tipo de carencia dinámica que puedas encontrar en el modelo estándar, y desde luego un coche que te hará disfrutar de la conducción cada vez que te montes en él.

Tecno

Hay una razón concreta por la que la versión A110 S es la mejor de la gama A110 desde el punto de vista deportivo: la suspensión. La que equipan los A110 y A110 GT es solvente en conducción deportiva, pero se ve sobrepasada al buscar los límites del coche. El A110 S adapta lo que Alpine denomina Chassis Sport, que se compone de amortiguadores más firmes (también pasivos), muelles un 50 % más duros y 4 mm más cortos y estabilizadoras un 100 % más rígidas, además de un ESP recalibrado y 1 cm más de banda de rodadura en los neumáticos, que pasan a 215 mm delante y a 245 mm detrás. Todo esto marca la diferencia y multiplica la efectividad y buen tacto del A110 a la hora de sacarle todo el partido.

Ficha técnica Alpine A110 S

  • Motor: 1.8 turbo, 4 cilindros en línea
  • Potencia: 300 CV a 6.300 rpm
  • Par: 340 Nm de 2.400 a 6.000 rpm
  • Tracción: Trasera
  • Cambio: Automático de siete velocidades
  • Velocidad: 260 km/h
  • 0 a 100 km/h: 4,2 segundos
  • Consumo: 6,9 L/100 km
  • Emisiones: 157 g/km de CO2

 

Alpine A110

Alpine A110