Así será la nueva fábrica de coches a 50 km de Madrid

Con un modelo industrial ligero, modular y fácilmente replicable, LIUX aspira a fabricar hasta 15.000 unidades anuales del modelo Big en tres turnos y a exportar su concepto de microfábricas a otros mercados. Mientras ultiman la rampa industrial y la red de distribución y posventa, especialmente potente en Italia, Espinosa de los Monteros defiende una estrategia de mejora técnica constante sobre una misma plataforma.

“Nuestra planta de Guadalajara podría fabricar 15.000 coches al año”

¿Por qué Guadalajara para la primera planta de LIUX?

Queríamos unir en un mismo lugar la parte de producción, la ingeniería y el I+D, así que necesitábamos una zona con infraestructura industrial potente, pero a la vez cerca de una gran ciudad y de un aeropuerto para captar talento. Tras hablar con varias regiones, Castilla-La Mancha nos ofreció mucha proactividad en atracción de industria e I+D, además de buenos programas de acompañamiento.

En Azuqueca de Henares estamos a unos 35 minutos de Madrid, en un polígono con proveedores de todo tipo -nota del redactor: al lado de una planta de Teknia, por ejemplo-, logística muy potente y conexión ferroviaria con el puerto de Valencia. Es una localización industrialmente muy completa. Lo más complicado ha sido encontrar nave, porque hay mucha demanda, pero hemos conseguido una instalación muy buena que cumple todo lo que buscábamos.

¿Cómo se estructura este centro productivo?

Somos un proyecto industrial muy poco verticalizado comparado con un gran fabricante: los composites los producimos en Alicante, parte del chasis y elementos como puertas y portón se fabrican en otras localizaciones, por ejemplo Burgos. Hemos externalizado prácticamente todo lo que implica trabajar metal en el chasis y hemos eliminado del proceso interno la pintura, que es una de las partes más complejas por permisos, licencias y gestión de residuos. Pintamos en el propio molde de composite: las piezas salen ya pintadas, sin necesidad de cabinas de pintura posteriores. En Azuqueca hemos tenido que acondicionar la nave a nivel de protección contra incendios e instalar todo el layout a nivel de almacén, línea de ensamblaje y estaciones específicas diseñadas por nosotros. Un ejemplo clave es la estación de pegado del monocasco. Traemos las piezas de composite y hemos diseñado todos los útiles ad hoc para poder conformar el monocasco en línea. Desde esa estación el monocasco se monta sobre el chasis y se introduce la batería por la parte inferior. A partir de ahí, el coche recorre una línea recta de montaje con varias estaciones, incluida la de calidad final.

¿Qué capacidad tiene la planta?

En total ocupamos casi 6.000 m², de los que cerca de 5.000 m² son naves de producción y almacenaje. El resto, zona de I+D y oficinas. La planta está dimensionada para producir 5.000 unidades al año por turno. En un escenario muy exigente, con tres turnos, la capacidad teórica sería de hasta 15.000 unidades anuales. Vamos a arrancar con un solo turno y, de hecho, al principio con menos de un turno completo; tardaremos varios meses en alcanzar la productividad plena de un turno. Pero no montas una planta para cambiarte al año siguiente: la hemos dimensionado con horizonte de 3-4 años de crecimiento.

Habíais hablado de un concepto de fábrica “clonable”. ¿Sigue en pie?

Sí. Esta planta de España es la planta piloto. El objetivo es que nuestro proceso sea muy modular y de bajo capex, con una inversión relativamente moderada que permita replicar el modelo en otras regiones. Creemos que desde Azuqueca podremos cubrir toda la demanda europea a corto y medio plazo, pero si queremos implantarnos en otras partes del mundo, necesitamos un sistema de producción sencillo de replicar por partners locales. Ya estamos teniendo algunas conversaciones, aunque ahora nuestro foco absoluto es dominar este piloto. El concepto es una fábrica pequeña que abastece a una región concreta.

“Italia es hoy nuestro mercado más fuerte: la demanda es brutal”

¿Cuándo veremos el primer coche producido en serie?

Dar una fecha exacta es lo más difícil, porque la puesta en marcha de una fábrica siempre tiene muchos imprevistos. Nuestro objetivo es que este semestre salgan ya los primeros coches de serie, intentando adelantar al máximo el calendario. La rampa será progresiva: la primera semana quizá hagamos un coche, la segunda tres, la tercera cinco, la cuarta diez… hasta consolidar el ritmo. No somos un gran fabricante que tenga que saltar de cero a cien de golpe; preferimos una rampa de aprendizaje en la que vayamos afinando procesos, calidad y logística.

¿Con cuánta gente vais a operar la planta?

En Azuqueca estamos dimensionando unas 30 personas por turno en línea de montaje. A eso se suma el personal de oficina, procesos, logística, compras y dirección de fábrica. Si hablamos de tres turnos más staff, estaremos en el entorno de 120–140 personas solo aquí. En Alicante, para la producción de composites, tendremos en torno a 20 personas. En paralelo, hemos puesto en marcha un curso específico de formación de montadores: de ahí saldrán muchos de los que se incorporarán a la planta. A nivel de equipo directivo, las áreas clave ya están cubiertas desde hace meses. Estamos todavía ajustando mandos intermedios y perfiles específicos, pero el grueso del equipo está a bordo.

¿A quién destinaréis los primeros coches?

Hemos definido una pre-serie que irá a particulares cercanos, sobre todo inversores y entorno de confianza, a OK Mobility para un primer test con un lote de coches y a la red de distribución, que también necesita unidades de demostración. Son coches con un descuento específico de pre-serie y su objetivo es darnos un feedback muy valioso. Queremos que estén en manos de gente de confianza porque habrá últimos ajustes que podremos hacer casi en tiempo real. Nuestra filosofía no es “desarrollar un coche y amortizarlo cinco años sin tocarlo”. Hemos creado una plataforma que en 2027 debe ser mejor que en 2026, y en 2028 mejor que en 2027. Apostamos por una evolución continua, mejoras constantes a medida que detectamos áreas de optimización y ganamos volumen y poder de negociación con proveedores.

“Azuqueca es el piloto para clonar plantas LIUX en otros países”

Posventa y red comercial: ¿cómo la estáis construyendo?

Estamos desarrollando una red con una premisa clara: todo concesionario que venda LIUX debe tener posventa propia. Allí donde vendamos, tendremos capacidad de posventa. Ya tenemos acuerdos en España, Francia e Italia y estamos negociando una cuarta localización geográfica. Nuestra expansión no es masiva por país, sino quirúrgica por regiones y grandes ciudades, porque nuestro coche es muy urbano. Abrimos, por ejemplo, Roma, Milán, Barcelona, etc., y siempre a través de concesionarios que combinan venta y posventa.

Trabajamos con grupos de concesionarios con mucha experiencia, de marcas muy distintas. No nos importa tanto qué enseñas llevan, sino que compartan visión de movilidad urbana y crean en este tipo de vehículo. En función de la geografía, el interés cambia mucho: en España avanzamos a buen ritmo y ya tenemos partners en bastantes zonas. En Italia, el interés está siendo espectacular. Es hoy nuestro mercado de distribución más fuerte, con una gran penetración de coches pequeños y urbanos.

¿En qué rango de precios os vais a mover?

Mantenemos el objetivo de partir por debajo de 18.000 euros PVP. Hoy el Dacia Spring, que es un M1, arranca rondando los 17.900 euros, y es uno de los turismos eléctricos más baratos. Nosotros estaremos por debajo seguro, aunque somos conscientes de que la competencia se está endureciendo muchísimo.

Creemos que 2026 va a ser una auténtica carnicería en el segmento del eléctrico urbano. Aun así, jugamos en un concepto diferente al de Spring, Twingo y compañía: ellos son coches de unos 3,7 metros. Nosotros estamos en el entorno de 2,5–2,8 metros, el segmento del microcoche biplaza urbano. El Smart Fortwo es la referencia histórica, se vendía entre 25.000 y 30.000 euros y sabemos que hay un perfil de cliente muy claro para ese tipo de coche. Ese es, precisamente, el público al que nos dirigimos, distinto al de un Spring.