Son las 10 de la mañana y me encuentro en Berlín, en el hangar principal del aeropuerto Tempelhoff –famoso por el puente aéreo que abasteció a la ciudad durante el sitio ruso que sufrió poco después de la Segunda Guerra Mundial–. Ha comenzado el discurso de Wolfgang Durheimer, que constituye el ‘acto institucional’ de esta extraña presentación en la que vamos a conducir un modelo que Audi jamás producirá: el R8 E-Tron.
Cancelado por su baja autonomía y elevado coste
Audi R8 E-Tron 380 CV. 200 km/h
PVP: no se venderá
Durheimer es la persona adecuada para proporcionar una explicación oficial a la cancelación del programa, porque ha sido él quien ha tomado la decisión de abortar el R8 e-tron –es decir, el R8 eléctrico–. Con la seriedad heredada de cuando trabajaba en Porsche, explica: «Los clientes de un Audi A3 o un A4 no correrán con parte de los gastos de comercializar un modelo eléctrico tan poco rentable. No sería lo correcto».
Oficialmente, el primer súper deportivo eléctrico de Audi se ha suspendido cuando se encontraba a meses de pasar a producirse en serie debido a la aplicación inflexible de una de las máximas del mentor de Wolfgang Durheimer, el ex presidente de Porsche, Wendelin Wiedeking: sólo se fabricarán aquellos modelos que resulten rentables. Y uno de los apartados que imposibilitan esa rentabilidad económica es la batería –muy cara–, sin contar con que apenas proporciona autonomía –como mucho, 215 km– y que, con un peso de 577 kg, exige modificaciones demasiado caras en el chasis del R8 con el fin de que no se aprecie el considerable aumento de peso.
Aún así, no deja de ser una decisión muy excepcional. Y mientras Durheimer prosigue su discurso destacando que el R8 e-tron emite un sonido inspirado en la nave Enterprise de Star Trek –«algunos de ustedes la conocerán», explica–, pienso que me cuesta creer que los costes hayan sido la única razón para abortar el lanzamiento de este Audi en una fase tan avanzada de su desarrollo. Sospecho que habrá un R8 e-tron más avanzado… en un futuro no tan inmediato.
Un par de horas más tarde, estoy sentado al volante de uno de los diez ejemplares preserie de R8 e-tron que existen –12, si tenemos en cuenta a otras dos unidades más de desarrollo–. Llevo ya diez minutos largos buscando defectos que sugieran que, en realidad, el proyecto que Audi ha cancelado no estaba terminado del todo. Sin embargo, el interior de este coche está montado, ajustado y rematado mejor que muchos de los coches a la venta en la actualidad. No falta ni un solo menú en la instrumentación, ni en el navegador. Y todo está perfectamente traducido al español. Este nivel de calidad es todo un logro teniendo en cuenta que, aunque por dentro y por fuera el e-tron es casi idéntico a un R8, todo lo que hay bajo la carrocería y tras el salpicadero es diferente.
Por fin, el R8 que guía a los cinco coches que componen este convoy –los otros cinco e-tron están aprovechando para recargar las pilas un poco– se pone en marcha, y le seguimos para salir del gran hangar de Tempelhoff. Como casi todos los eléctricos, el e-tron carece de marchas, y para avanzar basta con seleccionar la posición D accionando una palanca ubicada en el túnel central. Y, aunque sus motores eléctricos son capaces de entregar hasta 380 CV, lo primero que piensas es que a baja velocidad el acelerador tiene una respuesta bastante suave, filtrada y progresiva.
¿Ha firmado su sentencia?
No cabe duda de que Wolfgang Durheimer es una pieza clave para el grupo VW. Tiene experiencia en motos –de hecho, dirigió la división de dos ruedas de BMW; algo importante ahora que Audi ha comprado Ducati– y se le puede considerar uno de los artífices de la revolución ‘tecnológica’ que experimentó Porsche con el lanzamiento del 911 en su generación 996. Por eso, es extraño que haya sido destituido recientemente de su cargo. ¿Consecuencia de su decisión de cancelar el e-tron? ¿O tal vez en Volkswagen no hay lugar para la ‘vieja guardia’ de Porsche?
Aunque estamos en un antiguo aeropuerto, el trazado que ha definido Audi con conos es ridículamente corto –calculo que cada ‘pasada’ dura unos 40 segundos, y pienso que conducir aquí el R8 va a ser como probar un juego de palos de golf en el pasillo de casa–, y bastante técnico. Me resulta algo decepcionante que, en lugar de haber establecido un recorrido interesante, en el que se pusiera a prueba al coche, hayan elegido uno complicado, diseñado para ‘probar’ al piloto.
En semejante entorno, un deportivo eléctrico de tracción trasera y 1.780 kg de peso sólo puede hacer una cosa entretenida: circular de lado. Para prevenirlo, Audi quiere que sólo demos un total de ocho vueltas, y que invirtamos las primeras en probar los modos de conducción ‘Normal’ y ‘Eficiente’. Tampoco es que me obliguen, pero me encuentro bajo la atenta mirada de una monitora de la escuela de conducción de Audi que, durante la prueba, tiene la misión de impedirme que desconecte el control de estabilidad. Aún así, decido saltarme el modo más ecológico y empezar en ‘Normal’.
Según Audi, el e-tron acelera de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos. Eso se traduce en unas prestaciones muy respetables, a la altura de un BMW M3. Partimos desde parado, arrancando en una especie de línea de meta en la que un monitor da la salida después de dejar un margen de tiempo prudencial con el coche que me precede. Cuando me da el ‘OK!’, acelero a fondo para recorrer el primer tramo, una recta de unos 150 metros. El e-tron responde como la versión muy potente de un coche eléctrico: tracciona sin problemas, acelerando con naturalidad y en relativo silencio. Lo que queda claro es que gana velocidad de una manera aplastante sin llamar la atención como lo podría hacer su equivalente en gasolina.
Inmediatamente llega el momento de frenar. Este R8 dispone de tres sistemas encargados del frenado. Uno está integrado por dos pinzas hidraúlicas que muerden discos carbocerámicos en el tren delantero; otro se compone de dos pinzas electromecánicas que hacen lo propio en el trasero; y el tercero lo constituye la capacidad de regeneración de los motores eléctricos. En función de la carga de la batería, entre otros factores, el esfuerzo de frenado se reparte entre estos tres sistemas de forma automática. De forma que el freno es de tipo by wire –no existe una conexión mecánica entre el pedal y los propios frenos, sino que al pisar el primero simplemente le indicamos a una centralita cuánto queremos decelerar–. Le pego un fuerte pisotón al pedal y el R8 ‘clava’ su eje delantero contra el asfalto sin descolocarse un ápice y comienza a perder velocidad asistido por el ABS. Gracias a su buen rendimiento, puedes permitirte el lujo de modular la distancia con precisión.
Llego a la segunda curva, una cerrada a derechas, y ‘tiro’ el coche dentro de ella esperando encontrar la eficacia casi mágica del R8 V8. Sin embargo, diría que el e-tron no responde tan rápido. La adherencia también se acaba antes, y el R8 comienza a subvirar –tendencia del eje delantero a seguir recto en una curva– de forma progresiva. Es cierto que nunca he conducido un R8 4.2 V8 en un circuito tan pequeño como este, pero está claro que su eje delantero no empieza a deslizar tan pronto. Cuando llega el momento de pisar de nuevo el acelarador, lo hago sin miramientos con la esperanza de que el R8 me deslumbre… pero se limita a salir del giro de una forma totalmente neutra. En las demás curvas experimento algo parecido, y tengo la sensación de que se ‘niega’ a transmitir la potencia al suelo mientras mantengo la dirección un poco girada; sólo responde como me esperaba cuando dejo que el coche se abra ‘descaradamente’ hacia el exterior al superar el vértice de la curva.
Demasiado bueno, ¡canceladlo!
El R8 e-tron se merecía ser cancelado, y el motivo se llama esqueumorfismo. Así se denomina el fenómeno de dotar a un concepto nuevo de la apariencia de otro ya conocido para hacerlo más asequible. En el caso del R8 e-tron, Audi ha inventado un súper deportivo eléctrico capaz de hacer cosas increíbles, y después lo ha reducido a una imitación eléctrica de un R8, con el aspecto y el comportamiento del R8.
Pero el R8 e-tron es un coche diferente a cualquier otro. Uno con dos ruedas motrices accionadas por su propio motor eléctrico y de forma independiente. La rueda trasera izquierda no sabe lo que hace la derecha. Ambas cuentan con su propia unidad de control digital, capaz de realizar ajustes en milisegundos. Y el sistema de tracción completo compone lo que en aviación comercial se denomina FADEC .
Poder controlar con un grado de precisión exquisito la velocidad a la que giran los motores y el par de aceleración o frenado transmitido a las ruedas abre un mundo de posibilidades infinito. De hecho, el R8 e-tron no tiene ‘comportamiento’ en el sentido convencional del término. Su sistema de tracción se limita a comportarse tal y como le han programado. Por eso, podríamos acceder a una pantalla en el MMI y elegir, por ejemplo, que la respuesta del acelerador simule a la del Porsche Cayman. O que las ruedas traseras giran al unísono, para driftear. O regular con las levas del volante la fuerza que transmite cada rueda en cada momento. Las posibilidades son infinitas.
¿Y qué ha hecho Audi con ese gran poder? Prácticamente nada. En el estado actual, es como si Apple te vendiera un iPhone 5 programado para funcionar como un ‘vulgar’ teléfono. Y eso no es plan. Queremos un súper deportivo eléctrico, pero uno revolucionario.
Cuando llego a la meta, la monitora me pregunta si me ha gustado. Le cuento la verdad… un poco magnificada. «Regular. El coche no hace más que subvirar. No es demasiado ágil. Y se queda parado a la salida de las curvas». Lo bueno de estas críticas intencionadas es que consigo que me aporte más información. La monitora me comenta que, salvo en el modo Dynamic –el más deportivo–, «el e-tron está programado para trasladar potencia al asfalto sin que las ruedas lleguen a deslizar nunca y, si aceleras a fondo nada más superar el vértice de una curva, puedes regular con el volante y al mismo tiempo tanto la trayectoria como el ‘avance’.» Le digo también que no he ‘notado’ nada de movimiento en el eje posterior, y le pregunto por qué ningún compañero está consiguiendo derrapar.
Entonces, la monitora activa el modo Dynamic en el Drive Select, el Sport del ESP –que es más ‘permisivo’–, y pulsa una de las levas del volante, que no sirven para seleccionar ninguna marcha, sino para ajustar la retención de los motores eléctricos al soltar el acelerador. «Mira a ver ahora», me dice.
En esta configuración, se percibe con nitidez el funcionamiento del sistema brake steer que, al entrar en las curvas, frena más la rueda interior trasera, lo que provoca que el morro se dirija hacia el vértice… estabilizándolo a cualquier velocidad. Y, a la salida de los giros, por fin, la zaga del e-tron se agarra hasta agotar la adherencia y, entonces, sigue empujando hasta provocar un entretenido y controlado derrapaje. Provocarlo requiere ser cuidadoso con el acelerador, y el ángulo de derrapaje nunca supera los 30 grados. En cualquier caso, después de cinco vueltas, comienzo a lamentar que sólo haya una horquilla en todo el circuito, y pienso que si en la próxima pasada me abro mucho a la salida de las curvas, tal vez podría hacerlas casi todas acelerando a fondo y derrapando. Pero, al cruzar la meta, un monitor se me acerca, se asoma por la ventanilla y me dice un desolador «disculpe, su transfer para el aeropuerto está a punto de salir…».
Todo lo bueno se acaba… Ha sido entretenido, aunque creo que la ocasión única de probar un automóvil tan especial se merecía más tiempo y un circuito en condiciones. Aún así, después de conducirlo, estoy convencido de que a la cancelación del R8 e-tron han contribuído otros factores aparte de los oficiales, como el hecho de que este modelo esté claramente infra aprovechado –ver abajo– o que Mercedes haya presentado un SLS AMG Electric Drive que le supera con holgura en casi todo –motores, potencia, precio…–. Si hubieran querido, supongo que Audi podría haber producido una serie limitada, como con el A1 Quattro o el R8 GT. Debe de haber algo más que no nos han contado…
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Audi R8 E-Tron |
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Chasis |
Híbrido, Aluminium Space Frame y plástico reforzado con fibra de carbono. |
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Motor |
Eléctrico síncrono (x2) |
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Ubicación |
Trasero transversal |
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Potencia |
140 KW –190 CV– (x2) |
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Par |
410 Nm (x2) |
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Pot. total |
380 CV |
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Par total |
820 Nm |
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Cambio |
Una sola relación (6:1) |
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Suspensión |
Paralelogramo def. del., multibrazo trasero, muelles helic. de fibra de vidrio, barras estab. en mat. compuesto. |
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Tracción |
A las ruedas traseras, con torque vectoring y brake steer |
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Frenos |
Del. pinzas fijas de 6 pistones. Tras. pinzas flotantes electromecánicas. Del./tras. discos carbocerámicos. |
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Neumáticos |
Del. 225/35 HR19; tras. 275/35 HR19; llantas con refrig, activa |
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Peso |
1.780 kg |
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Acel. 0-100 |
4,2 seg. |
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Vel. máx. |
200 km/h (limitada) |
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Dimensiones |
443/ 203/125 cm |
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Precio |
No se comercializará |
