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Audi R8 Spyder 5.2 V10 plus vs Mercedes-AMG GT C Roadster

Publicado el miércoles 03 de abril de 2019
Audi R8 Spyder 5.2 V10 plus vs Mercedes-AMG GT C Roadster

Durante décadas, la receta de motor en posición central aplicada por el Audi R8 ha sido el santo grial del tacto deportivo. El Mercedes-AMG GT C trata de reescribir esa historia recurriendo a trucos como la dirección trasera.

Motor central atmosférico, chasis de aluminio reforzado con fibra de carbono y carrocería de aluminio. Es la receta clásica e infalible para obtener un comportamiento dinámico impecable, y un pliego de condiciones que, a priori, coloca a cualquier automóvil en un estatus superior e inalcanzable, sólo compartido por modelos de la calaña del Lamborghini Huracán, el Ferrari 488 GTB o cualquier creación actual de McLaren.

¿Es posible ofrecer las mismas sensaciones –o mejores– recurriendo a una versión mejorada de una receta intrínsecamente diferente, por no decir inferior, consistente en montar el motor en posición delantera central? ¿O sólo podemos aspirar a diferentes matices de la misma paleta monocromática encarnada por el concepto de Gran Turismo de toda la vida?

En AMG creen que pueden conseguir dar ese salto, y las versiones GT C persiguen hacerlo sin caer en la radicalidad del GT R, una versión claramente enfocada a no pasar jamás desapercibido, rodar en circuito y enviarte al quiropráctico a poco que la vía por la que circules no esté muy bien asfaltada o el día haya resultado muy estresante.

Como las denominaciones de la gama GT de AMG no tienen mucha consistencia, te recuerdo que el GT C es la versión que cuenta con el motor 4.0 V8 biturbo potenciado a 557 CV y aditamentos heredados del GT R como la dirección a las ruedas traseras o las vías ensanchadas.



Audi R8: un viejo conocido

Pero comencemos por lo conocido. El Audi R8 es, literalmente, un viejo amigo. La primera generación se lanzó en 2007, y ya en 2008 comenzó a ofrecer la motorización 5.2 V10. Por aquel entonces, este motor procedente de los Audi S6 y S8 desarrollaba 532 CV de potencia.

Desde entonces, el R8 ha ido incorporando sucesivas mejoras, hasta convertirse en el superdeportivo notablemente competente que conocemos hoy en día. Primero, el cambio manual secuencial robotizado se sustituyó por una magnífica caja S-Tronic de doble embrague y siete marchas.

Después, en 2015, llegó la generación actual. Está dotada de una estética menos radical, pero incorpora numerosas mejoras. El motor 5.2 V10 se ha potenciado hasta los 610 CV en esta versión Plus, con el corte de inyección situado en unas delirantes 8.500 vueltas y un par máximo de 560 Nm a 6.500 rpm que augura que experimentar las máximas prestaciones del R8 va a requerir encontrarse en un estado de ánimo apropiado y utilizar furiosamente las levas de cambio.

En cuanto al sistema de tracción total, prescinde del anterior mecanismo pasivo basado en un diferencial viscoso –permitía que hasta el 35% del par llegara a las ruedas delanteras– en favor de un acoplamiento electrohidráulico Haldex que, al igual que en modelos como el Porsche 911, permite transferir par a las ruedas delanteras de forma 'inteligente', conservando tanto carácter de 'coupé de tracción trasera' como decida el programa seleccionado por el conductor a través de los mandos del volante.

El chasis de aluminio se ha perfeccionado integrando componentes de fibra de carbono en elementos como el túnel central, los pilares B y el mamparo que separa el habitáculo del motor. Una mejora casi invisible a simple vista, pero que según Audi supone un 20% de los 208 kilos que pesa el chasis, y que incrementa la rigidez en un 50% en comparación con el chasis de su predecesor. Finalmente, la capota, construida en magnesio y aluminio, se pliega en Z, se opera en 20 segundos, y va oculta bajo una tapa que, desgraciadamente, y al contrario de lo que ocurre con el coupé, impide ver el motor.

En cierto modo, el Mercedes AMG GT también es un viejo conocido. Sus orígenes pueden trazarse hasta el SLS, el superdeportivo con alas de gaviota que desarrolló la propia AMG allá por 2010. De aquel coche, Mercedes salvó lo más aprovechable para construir el AMG GT: un motor en posición central delantera montado tan cerca del suelo y retrasado en el vano que casi cuesta atisbarlo bajo el capó y la caja de cambios de siete velocidades y doble embrague Getrag –compartida con Ferrari y que en el SLS nunca llegó a ofrecer una suavidad aceptable– montada sobre el eje trasero.

Porque ese es el punto fuerte del AMG GT, y el motivo principal por el que está hoy aquí: bajo su desgarbada carrocería de proporciones peculiares –con un morro muy largo y un habitáculo muy retrasado– se esconde un conjunto mecánico muy compacto y con un reparto de pesos excelente.



De hecho, Mercedes podría haber construido un GT con una carrocería medio metro más corta... pero probablemente no tendría tanto éxito.En cuanto a la capota, el GT recurre a la misma técnica del plegado en Z, aunque carece de tapa. Aun así, plegada tiene buen aspecto. Tarda en operarse unos escasos 11 segundos, y puede maniobrarse hasta a 50 km/h.

En parado, el Audi R8 tiene pinta de lo que es... un juguete precioso. Es tan bajo, compacto, sobrio y discreto –al menos, en comparación con su primo el Lamborghini Huracán–, que no transmite la impresión de costar los 242.380 euros –numerosas opciones a parte– que Audi pide por él. Además, al igual que ocurre con el GT, da la sensación de estar un poco desproporcionado, en plan 'érase un pequeño habitáculo a un gran motor pegado'.

Una vez dentro, compruebas que las apariencias no engañan, y que el habitáculo de verdad es pequeño... lo bastante como para afectar levemente a la postura de conducción –algo chocante tratándose de la que probablemente sea la marca con mejor ergonomía del mundo–.El rasgo que mejor describe al R8 es que, una vez sentado al volante, jamás eres consciente de lo que tienes a tus espaldas... al menos, en términos de peso y proporciones. Desde antes incluso de arrancar el motor, el R8 se siente compacto y acogedor en lugar de intimidante y dramático. Y terriblemente utilizable.

Pulsa el botón rojo del volante, y el 5.2 arrancará con un agradable bramido que desaparecerá unos segundos más tarde, cuando el V10 se aposente en un razonablemente discreto ralentí. Selecciona la D en la transmisión y el cambio S-Tronic te permitirá comenzar la marcha con absoluta suavidad.

Lo más probable es que tu cerebro consuma los primeros kilómetros saboreando la exquisita capacidad de absorción y control de la carrocería que proporciona la suspensión magnetoreológica Magnetic Ride. Es lo bastante rápida como para responder a los baches en tiempo real, y eso dota al R8 de un confort y serenidad que pueden resultar engañosos. El R8 te conecta con la carretera en la medida necesaria para recibir la información relevante para percibir el estado del firme y las transferencias de masa, y es probable que muchos prejuzguen erróneamente a esta suspensión como 'demasiado blanda'.



Lo segundo que percibirás es el tremendo fracaso que supone el 5.2 en términos de elasticidad y economía de funcionamiento. No es sólo que por debajo de las 3.000 rpm el motor sea relativamente inexistente... sino que, además, Audi ha incorporado un indicador en la instrumentación que te informa continuamente de que, deambulando en marchas largas, te sitúas de forma sistemática por encima del 50% del par máximo disponible a ese régimen.

Combina eso con un consumo que jamás desciende de los 14 litros/100 km de media –5 ó 6 litros/100 km para mantener girando al motor y el resto para impulsar el coche– y unos modos de conducción Auto y Confort, e incluso Dynamic un poco perezosos –hay que superar las pruebas de homologación con buena nota...– y, sinceramente, empezarás a preguntarte si no habría sido mejor dejarnos de tantas historias y montar detrás de los asientos un 2.0 TFSI de 300 CV.

De manera que, tal vez algo desencantado, pulsas el botón rotulado con una banderita a cuadros que activa el modo Performance, seleccionas la posición de asfalto seco –Dry–, y te dispones a empezar a acelerar a fondo de forma más sistemática. Esperas una explosión nuclear –un poco al estilo de un Ferrari 488 GTB–, pero ocurre algo distinto. El R8 acelera de forma lineal, educada pero inacabable y vertiginosa hasta llegar a esas 8.500 rpm.

El proceso se vuelve interesante a partir del seis del cuentavueltas, y frenético desde el siete, pero siempre sin estridencias. El R8 no es una escopeta, sino una herramienta que puedes utilizar tanto a ritmos tranquilos como apurando el cuentavueltas, y la transición entre ambas personalidades es progresiva.

Hay varias cosas que destacar de la manera en la que entrega sus prestaciones. La primera es que siempre da la impresión de ser un poco más lento de lo que sugieren sus 610 CV. La segunda es que estoy razonablemente seguro de que durante el bochornoso día de la prueba, el 5.2 V10 estaba rindiendo un poco por debajo de sus cifras nominales. Y la tercera es que el motor es tan progresivo, y el chasis tan bueno, que explotar sistemáticamente las prestaciones del R8 no supone un gran desafío... a parte del hecho de dar con una carretera despejada y con buena visibilidad.





 

La dirección es una delicia. Ligera, incisiva, efectiva y lo bastante comunicativa como para invitarte a aproximarte al límite de adherencia del tren delantero sin aprensión. Los cambios de apoyo son rápidos pero dulces, algo en lo influye decisivamente los muelles menos rígidos de esta versión cabrio.

Otro aspecto exquisito de esta versión Plus del R8 es el delicioso trabajo que hace el control de tracción cuando se circula en modo Performance. A pesar de que, sobre suelo seco, la adherencia es casi infinita, cuando la aceleración lateral es elevada y llega la hora de administrar el par con precisión, el ESP se vuelve casi adivino, enviando par al tren delantero en la cantidad justa para subrayar tus intenciones, ayudándote lo mismo a cerrar la trayectoria un poco con el acelerador como, en curvas a derechas de carreteras con anchos carriles, a salir escurriendo plácidamente hacia la línea que delimita el carril mientras abres dirección suavemente y aceleras a fondo.

La nota dominante del R8 es siempre la serenidad y la efectividad, incluso cuando decides manejar el volante de manera innecesaria e ineficazmente violenta. Todos los eventuales pasajeros bajan del R8 –y he realizados varios experimentos– muy impresionados –turbados incluso– pero, desde el punto de vista del conductor, circular deprisa no es una actividad mucho más estresante que escribir a máquina a ritmo frenético –algo que puede resultar muy reconfortante cuando se da el caso de que tienes muchas cosas que contar–.

Cuando bajas del R8 y te encaminas al Mercedes, contemplándolo, sus proporciones comienzan a crearte ciertos prejuicios. Con su morro tan largo, el habitáculo tan retrasado, y la capota de lona abierta, da la impresión de ser la versión terrestre de una lancha de offshore.

El interior es un poco más amplio y sofisticado que el del R8 –aunque no está tan bien ajustado–, y la postura de conducción es mejor... aunque la visibilidad no es tan buena.



Mercedes-AMG GT C Roadster: rebosa fuerza

Al arrancarlo, la idea de la embarcación fueraborda se refuerza, porque el sonido es deliciosamente bronco y borboteante. Mucha gente –aquella que no distinga el bramido impostado de un V8 biturbo del rugido áspero y cacofónico de un V10 atmosférico– pensará que el Mercedes es el que mejor suena de los dos. Y no hay que rasgarse las vestiduras. Al fin y al cabo, AMG sabe diseñar muy bien el sonido de sus motores, y no en vano sigue ganándole la partida a sus rivales alemanes en el apartado musical. Y si te estás preguntando si pertadéa, te diré que en el modo Race lo hace con tanta insistencia que casi resulta cargante.

El motor es una obra maestra. El propósito de un buen propulsor es proporcionar par constante y una potencia elevada, y este 4.0 V8 biturbo lo hace tan bien que incluso podría competir con un motor eléctrico de 600 CV, tirando entre las 3.000 rpm y hasta pasadas las 6.500 rpm como una auténtica locomotora.

Aquí no hay, como en el R8, que esperar a que suban las vueltas o reducir cinco marchas para salir disparado como un cohete; basta con pegar un par de tirones a la leva izquierda -dejando que la aguja de las revoluciones se sitúe en el entorno de las 4.000 rpm y acelerar a fondo. Y no obtienes una respuesta desaliñada y atropellada –del tipo que ofrece un Nissan GT-R–, sino la clase de empuje que puedes modular exquisitamente con el acelerador.

El AMG requiere un estilo de conducción diferente al del Audi. La principal diferencia es que en el GT C existe cierta 'latencia' relacionada con las transferencias laterales de masa. El motor va montado muy bajo... pero desgraciadamente no puede batir el tacto nítido e instantáneo que consigue el R8 y su V10 aparcado directamente sobre el centro de gravedad del coche. En la práctica, eso se traduce en que el GT C requiere un poquito de anticipación y 'segmentación' de la conducción.



Al R8 le gusta fluir sobre la carretera y ser conducido sin abrumar inútilmente al tren delantero, frenando degresivamente y aprovechando con mesura la adherencia disponible; es decir, conduciendo 'como Dios manda'. El AMG es un animal diferente, que disfruta siendo conducido de una forma un poco más violenta.

Selecciona el modo RACE, elige una curva larga, frena con decisión incluso hasta bien superado el punto de inserción y mientras comienzas a girar el volante, dándole unas décimas de segundo al chasis para apoyar antes de atacar el vértice y, a partir de ese punto, utiliza la dirección para forzarle a seguir la trayectoria que tú has escogido, acelerando con decisión y confianza desde incluso un poco antes del vértice y a medida que abres la trayectoria. Y disfruta del gran truco de magia del GT C: sabe funcionar incluso por encima de sus límites.

La clave reside en la bendita dirección trasera. El GT C cuenta, en cada suspensión posterior, con un dispositivo desarrollado por ZF y capaz de ajustar el ángulo de la rueda en milésimas de segundo. Se trata de la misma tecnología que estrenó el Porsche 911 GT3 y que también montan los Ferrari F12tdf y el 812 Superfast. Y podríamos describirla como un 'Photoshop para chasis'.

El chasis del R8 es muy guapo incluso 'a cara lavada', pero el AMG es capaz de hacer cosas que te dejarán tan loco como el aspecto retocado del protagonista de cualquier anuncio de perfume. Desafíale, fuérzale, y exígele... nunca conseguirás ponerle en apuros en curva. El comportamiento es estable, pero a la vez parece –y sólo parece– crítico. Es creativo y entretenido. Y la motricidad es brutal. El resultado es un coche más apasionante e interactivo.

El R8 puede pasar más deprisa por 'esa' curva que estás pensando, pero tienes que preguntarte qué prefieres: ¿meses de entrenamiento para colocar una bala en el centro de una diana con una carabina de competición, o pillar un rifle de asalto y dedicarte a vaciar cargadores hasta hacer trizas esa misma diana y se caiga a cachos? Por eso, si el campo de tiro habitual va a ser una carretera -y que el Dios de la conducción me perdone por lo que voy a decir-, me temo que me quedo con la segunda opción; me quedo con el Mercedes.



¿Todo tiempo pasado fue mejor?

Existe la creencia general entre los aficionados al motor de que es poco probable que un propulsor turbo resulte superior a uno atmosférico deportivo, salvo, tal vez, en fuerza bruta. Sin embargo, los motores sobrealimentados han mejorado hasta el punto de que, en la actualidad, resultan superiores en todo a un atmosférico salvo, tal vez, en cuanto a tacto de acelerador y su habilidad para alcanzar regímenes elevados.

Y el 5.2 V10 del R8 es un buen ejemplo de la enorme mochila de limitaciones con la que carga cualquier atmosférico. Los motores turbo actuales gastan menos porque tienen menos cilindrada, peso, fricciones internas y alcanzan mayor eficiencia a cargas parciales... y son infinitamente más elásticos –o dicho de otra forma, ofrecen prestaciones mucho mejores–. En definitiva, estamos viviendo la caída del mito atmosférico... incluso en aquellos casos en los que es posible alcanzar regímenes próximos a las 9.000 rpm.



Audi R8 Spyder 5.2 V10 plus

Motor 10 cilindros, 5.204 cc, 4 válvulas por cilindro
Potencia 610 CV a 8.250 rpm
Par 560 Nm a 6.500 rpm
Largo / ancho / alto 4,43 m / 1,94 m / 1,24 m
Velocidad máxima 328 km/h
0-100 km/h 3,3 segundos
Consumo mixto 12,5 l/100 km
Emisiones CO2 292 g/km
Maletero 112 litros
Peso 1.770 kg
Cambio Automático de doble embrague , 7 velocidades
Tracción
A las cuatro ruedas, de tipo hang on –delantera conectable–, autoblocante trasero. 

Mercedes AMG GT C Roadster

Motor V8, 3.982 cc, 4 válvulas por cilindro
Potencia 557 CV de 5.750 a 6.750 rpm
Par 680 Nm de 1.900 a 5.500 rpm
Largo / ancho / alto 4,55 m / 2,00 m / 1,26 m
Velocidad máxima 316 km/h
0-100 km/h 3,7 segundos
Consumo mixto 12,7 l/100 km
Emisiones CO2 316 g/km
Maletero 165 litros
Peso 1.343 kg
Cambio
De doble embrague y siete velocidades, montado sobre el eje trasero en transaxle
Tracción
Trasera, con diferencial autoblocante de bloqueo variable

 


 
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