Controlar la combustión espontánea de la mezcla de oxígeno y gasóleo es uno de los retos más difíciles de la ingeniería. Hasta hace 30 años, habíamos aceptado como axioma que los diésel son lentos y humeantes. Hasta hace un par de años habíamos aceptado como axioma que los diésel no podían rodar a regímenes altos. Pero en BMW pensaron que había vida más allá de la tradicional línea roja de las 4.000 r.p.m., y pensaron también que los 125 CV/litro que hasta hace no mucho estaban reservados a los motores de competición podían superarse con un motor de calle. Y así nació el primer sistema de sobrealimentación con tres turbocompresores.
Y, ¿por qué tres? Según BMW, son necesarios tres para garantizar una presión que sea alta y a la vez constante. En teoría, el primer turbo (de volumen variable) sopla desde casi el ralentí. A 1.500 vueltas, el segundo turbo, más grande y de volumen fijo, se suma a la función. Y, algo más allá de las 2.500 r.p.m., entra en juego el tercero, también pequeño y también volumétrico, permitiendo al motor alcanzar las 5.400 r.p.m., que es el mayor régimen de giro que recordamos en un diésel de calle. El tercer compresor se mueve con los gases sobrantes del primer turbo, cuya salida tiene dos conductos, uno para alimentar a la turbina grande y otro para mover esta tercera unidad. El sistema se completa con una válvula de alivio (wastegate) para el segundo turbo (el de volumen fijo), por lo que no nos extrañaría que BMW pusiera un cuarto turbo un día de estos a la salida de esta válvula.
Bromas aparte, todo esto se refiere al funcionamiento teórico a plena carga, ya que con carga parcial (cuando no pisamos a fondo) y en retención, el accionamiento de la fontanería de válvulas y conductos que interconectan los turbocompresores es mucho más complejo. Ah, una cosa más; para garantizar el rendimiento constante del sistema, se emplean dos intercoolers refrigerados por agua, uno de los cuales está provisto de su propia bomba eléctrica; todo ello con el fin, una vez más, de intentar que la presión del aire de sobrealimentación sea lo más constante posible.
Así que, en teoría, el «motor diésel más innovador y deportivo del mundo» (según BMW) proporciona una «entrega espontánea y lineal de la potencia», pero en la práctica, las cosas no son exactamente como nos las venden.
Brutal, sin paliativos
Mientras aceleramos en la pista de tierra de nuestro circuito favorito, comprobamos que la patada es brutal, el sonido es bronco, y la capacidad de girar más allá de las 5.000 revoluciones por minuto es tan atípica en un motor de combustión espontánea como los 127 CV por litro de cilindrada de los que disponemos, en teoría (insistimos con la dichosa palabra), entre las 4.000 y las 4.400 vueltas.
La patada es brutal –decíamos–, brutal sin paliativos. Y lo es por dos motivos: el primero, el bueno, porque hay potencia, porque hay mucha potencia; el segundo, el no tan bueno, porque hay latencia, porque hay mucha latencia. Cuando circulamos a un ritmo constante y decidimos acelerar a fondo nos da tiempo a contar; contamos y, al segundo (más o menos) llega la patada. En circuito de tierra y en el modo Sport Plus, podemos evitar esta patada si «pilotamos» en vez de conducir, usando el pie izquierdo para frenar mientras con el derecho damos gas algún segundo antes de lo necesario para que los conductos que mueven las turbinas estén llenos a tiempo y la patada se torne en «empujón». En un semáforo o en el stop de un cruce peligroso, podemos practicar la misma técnica para evitar esa falta inmediata de respuesta. Pero, al final, el problema está ahí, y es un problema difícil de aceptar después de haber pagado más de 100.000 euros.
Sorprendentemente ágil
Sorprendentemente ágilDicho esto, el BMW X5 M50d tiene numerosos atributos que nos aseguran una dosis brutal de diversión. Para su masa y para su tamaño, es un coche ágil, de reacciones nobles, más subvirador que otros BMW pero mucho menos que un Jeep Grand Cherokee. En el modo Sport Plus, la electrónica es muy permisiva, el cambio automático llega a ser hasta brusco, y el sistema de tracción total exprime la capacidad motriz de los neumáticos asfálticos con la eficacia propia de un coche de rallies.
La nieve y el barro son otros dos escenarios de los que deberemos huir, al menos con las ruedas de serie. Sobre la primera, la motricidad es precaria, algo que se repite en el barro con el agravante de que resulta dificilísimo de limpiar de sus suspensiones independientes multibrazo parcialmente carenadas, condenándonos a lidiar con las consiguientes vibraciones al volante que esto ocasiona.
Sí podemos enfrentarnos exitosamente a algunas situaciones extremas, con permiso de las cotas. El control de descenso de pendientes, por ejemplo, es uno de los que mejor funciona del mercado; no en vano BMW fue una de las primeras marcas en adoptarlo, hace ya 16 años, adquiriendo toda la experiencia de Land Rover. Con la única precaución de prever que no haya grandes baches o piedras, puedes tirarte por los cortados más abruptos que puedas imaginar. Solo hace falta fe, firmeza con el volante y programar el control de descenso a 5 km/h (arranca en 8 km/h), que es la velocidad mínima. No te preocupes si en un momento dado aumenta un poco la velocidad; el sistema da prioridad a la estabilidad.
Por el contrario, el BMW X5 M50d no es amigo de las subidas empinadas, pese a que sus 740 Nm nos puedan hacer pensar lo contrario. En cuanto una rueda pierde tracción, la electrónica la frena, el motor se viene abajo y da igual lo mucho que insistas con el pedal del gas o con el pulsador que teóricamente desconecta el control de tracción. En nuestro caso, el motor llegaba a calarse, el cambio se ponía en punto muerto, la dirección perdía la asistencia y el BMW X5 reculaba sin gobierno, algo que jamás nos había pasado con otro modelo.
En realidad, ninguno de estos problemas se manifestará sobre el asfalto, que es su verdadero hábitat. Por muy pronunciado que sea el puerto de montaña y por muy cargados que circulemos, en carretera siempre nos sobrará potencia. Hace un tiempo, tuvimos ocasión de comprobar lo que da de sí este motor en una autopista alemana con escaso tráfico y sin limitación de velocidad, y allí (y solo allí) cobraba sentido toda la complejidad técnica del sistema tri-turbo. En marchas largas, a alta velocidad, la latencia es menor. Cuanta más baja sea la marcha engranada y cuanto menor la velocidad, menos satisfactoria resulta la respuesta. De hecho, en primera e incluso en segunda, da la sensación de que el motor no llega a desplegar todo su potencial, recordándonos al musculosísimo, un tanto absurdo y ya desaparecido TDI V12 del Audi Q7.
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NEUMÁTICOS ASFÁLTICOS
El BMW X5 M50d viene de serie con neumáticos 255/50?19 107W en el tren delantero y 285/45-19 111W atrás. Nuestra unidad de pruebas contaba con el aún más deportivo equipo opcional, en medidas 275/40’20 106W (delante) y 315/35’20 110W (atrás), con cubiertas Dunlop SP Sport Maxx. Por cierto, si estas ruedas no te parecen suficientemente espectaculares, puedes optar por un juego de 285/35’21 (delante) y 325/35’21 (atrás). Sobre asfalto en impecable estado, estos neumáticos run flat de carcasa extremadamente rígida aúnan agarre y precisión. Pero por dimensiones, elasticidad, banda de rodadura y resistencia a las agresiones son la antítesis de la rueda que debería llevar un todoterreno… o un todocamino. Con respecto al tema de la medida, la ficha técnica no nos da mucho margen, pero lo peor es que no hemos encontrado en el mercado ninguna opción AT para cualquiera de las tres medidas homologadas en el tren trasero y solo una (General Grabber AT) para las 275/40’20. |
Equipamiento de vanguardia
Hacer un viaje a bordo del X5 M50d es, en cualquier caso, una experiencia muy gratificante. Nuestra unidad contaba, además, con algunos elementos opcionales dignos de análisis. Los faros adaptativos mediante ledes son uno de ellos. Ofrecen una intensidad de luz sobrecogedora, y su haz adopta diferentes formas para ofrecer la mayor área de barrido posible sin perturbar al resto de los usuarios de la vía. Para ello, los ledes se encuantran agrupados en cuatro diferentes proyectores, que pueden quedar parcialmente tapados por un tambor giratorio (algo parecido al obturador de una cámara réflex) o bien apagarse para ofrecer el haz lumínico más amplio posible sin perturbar al resto de usuarios de la vía. El problema es que la intensidad de su haz no es homogénea, y sus ventajas frente al equipo de serie (de xenón) no son demasiado claras. Los asientos con ventilación activa son otro interesante extra que hará nuestros viajes más placenteros. Parecen un tanto absurdos… hasta que aparcamos al sol y los accionamos un par de minutos antes de sentarnos. A partir de entonces, no sabremos cómo habíamos podido vivir sin ellos. Y el sistema de detección de peatones parece simplemente «magia», aunque en calles atestadas puede ser demasiado alarmista. la calidad del interior ha vuelto a mejorar.
En cualquier caso, la vida a bordo es uno de los aspectos más brillantes de este X5. Sus materiales y acabados han mejorado claramente en las sucesivas evoluciones del modelo. Ya hubo un gran salto de calidad en 2006, con el lanzamiento de la segunda entrega del X5, pero el actual además ofrece un diseño interior muy limpio y a la vez práctico, con detalles que le sitúan por delante de sus rivales, como la enorme pantalla del salpicadero, que ofrece imágenes muy nítidas de la cámara trasera (opcional) y de las laterales y delantera (también opcionales, ofrecidas en conjunto). Estas cámaras son prescindibles, pero en campo suponen una gran ayuda, especialmente la delantera que, al ser muy angular y de alta definición, permite ver a través de la pantalla lo que hay al superar una colina, mientras a través del parabrisas solo vemos cielo.
BANCO DE POTENCIA: BMW X5 M50 D
El N57D30C de nuestro M50d es un poco habitual «seis en línea» de carrera corta con un aún menos habitual sistema de sobrealimentación con tres turbocompresores, dos intercoolers y un common rail que funciona a 2.200 bares y cumple con la norma Euro 6. Sus cifras teóricas son espectaculares, pero el banco de potencia se le ha atragantado sistemáticamente. La primera unidad sometida al veredicto del banco, montada en un X6 (cuyas curvas aparecen en trazos punteados) no alcanzó, por mucho, ni la potencia ni el par ni el régimen de giro prometidos. La segunda unidad, perteneciente al coche cuyas fotos ilustran esta prueba (en trazos discontinuos), sí se estiró más allá de las 5.100 r.p.m., pero no le sirvió para dejar a deber casi 170 Nm y más de 40 CV respecto a los valores prometidos, mostrando además una enorme pereza a bajo y medio régimen, impropia de un motor diésel. A la vista de estos decepcionantes datos, pedimos a BMW una tercera unidad, que sí ha ofrecido unos datos cercanos a los oficiales, aunque el régimen máximo volvió a acortarse. Sus más de 780 Nm disponibles desde 2.000 r.p.m. son un valor extraordinario, si bien el «hueco» que encontramos entre 2.500 y 3.100 vueltas denota que la presión de sobrealimentación decae cuando el tercer turbo entra en funcionamiento.
