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BMW M5 Competition vs. Mercedes-AMG E 63 S vs. Audi RS 6: la guerra que no acaba

Publicado el miércoles 18 de marzo de 2020
BMW M5 Competition vs. Mercedes-AMG E 63 S vs. Audi RS 6: la guerra que no acaba

Llevan desde los años 90 pegándose por ser el mejor, y ninguno de los tres va a ceder. En este glorioso enfrentamiento, el último en golpear es Audi con el nuevo RS 6. Veamos cómo lo reciben el Mercedes-AMG E 63 S y el BMW M5 Competition.

En esta profesión, hay veces que, cuando te enfrentas a una comparativa entre dos o más coches, lo haces condicionado por la predilección que puedas tener por alguno de los contendientes. No me importa reconocer que hoy es el caso. Siempre tuve favoritismo por el BMW M5 en todas y cada una de sus generaciones y es con el que más tiempo he perdido brujuleando por los buscadores de coches usados en busca de una unidad barata y no muy trillada. Sin embargo, mi experiencia me ha demostrado que sus dos principales rivales, el Mercedes Clase E AMG y el Audi RS 6, han ido evolucionando de forma muy acertada hasta el punto de que incluso el más fanático del M5 podría replantearse su elección

Si profundizamos un poco en el legado de estos tres vehículos, nos daremos cuenta de que, tradicionalmente, habían tomado caminos diferentes. Dicho de otro modo, cuando te subías a uno, antes de girar la llave ya intuías lo que ibas a encontrarte. Cualquiera tenía asimilado que el RS 6 era una bala en línea recta pero que en curva proporcionaba una experiencia algo insulsa, que el Clase E AMG de turno era una máquina de dilapidar goma contra el asfalto, y que el M5 era la opción más afinada desde el punto de vista deportivo.

El 'problema' para mí de cara a seleccionar cuál es el mejor a día de hoy es que, en sus actuales versiones, estos modelos han acercado mucho sus planteamientos, por lo que será más complejo que nunca. Mientras que antes tenían un perfil muy particular, ahora se han empeñado en abarcar todo. Tienen tecnologías parejas, soluciones técnicas similares, potencia casi calcada procedente de configuraciones mecánicas idénticas... El M5 ha ampliado su rango de uso hasta convertirse en un deportivo pluridimensional, y el E 63 S ha mejorado tantísimo en su última generación que, prácticamente, es un coche casi reinventado. De hecho, la última vez que los enfrentamos, hace menos de un año, fue el Mercedes el que, por primera vez, nos gustó más que el BMW.



Y, en esas, el nuevo RS 6, provisto de su típica carrocería Avant, de protuberantes cuartos traseros y una desconcertante pegatina medioambiental ECO en su luna delantera, aparece pintado en un fabuloso color Gris Nardo que, curiosamente, es el único gratuito en la paleta de colores que ofrece Audi. "Impone tanto que, cuando otros coches te ven llegar por el retrovisor, se apartan rápidamente como si lo que les fuese a adelantar fuese un tanque", comenta Miguel Tineo en tono jocoso según se baja del vehículo. Es grande, obscenamente ancho y tan intimidante que toma un cariz casi caricaturesco.

Las aletas ensanchadas 40 mm por cada lado, las enormes colas de escape en las que te cabe el puño, los faros láser –3.360 euros– o la animación de luces que se pone en marcha cuando se abre el cierre de las puertas, le dotan de un grado de sofisticación que no puedes encontrar en sus dos competidores. Ahora bien, no son gratis las inserciones de carbono que salpican todo el coche –6.130 euros–, las tan exageradas como innecesarias llantas de 22" que hacen que las de sus rivales parezcan pequeñas –3.035 euros–, o los emblemas de color negro mate, que quedan mucho mejor pero por los que hay que pagar 395 euros. De algún modo, es lo más de lo más dentro de Audi Sport. Es el más respetado descendiente del legendario Audi RS 2 de 1994 y es la incuestionable referencia mundial entre las 'súper-rancheras'.

Mientras esperamos a José de los Milagros, que vendrá con el M5 Competition, aprovecho para echar un vistazo al interior. No decepciona. La postura de conducción es bajita, los asientos deportivos son cómodos y eficaces, y el volante de Alcantara tiene un tacto tan exquisito que te dan ganas de frotar tu cara contra él cuando no te miren.

Permanece la doble pantalla háptica de los Audi de alta gama, estando la gran novedad en la tecla RS Mode ubicada en el radio derecho del volante. Es algo así como los botones M1 y M2 de los BMW M. Da acceso a dos configuraciones predefinidas, RS1 con una pulsación y RS2 con dos, que permiten combinar y guardar cada parámetro a tu gusto: motor, cambio, diferencial, suspensión, dirección... Este botón le hacía falta al RS 6 porque le posibilita alternar entre una personalidad u otra rápidamente y sin tener que perderse entre los menús de la pantalla táctil.



Mecánicamente, la receta es la esperada: motor 4.0 V8 biturbo, tracción Quattro permanente con diferencial central Torsen y cambio Tiptronic de convertidor de par y ocho relaciones. Respecto a su predecesor, tiene turbos más grandes y de mayor soplado –1,4 bares– y un sistema eléctrico de 48V que beneficia el consumo, da vida a las barras estabilizadoras activas y, de paso, le otorga la etiqueta medioambiental Eco. Parece un poco de cachondeo que un coche con motor V8 tenga etiqueta Eco, pero así es. Con todo, sus 600 CV y 800 Nm le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos. Por otro lado, este RS 6 lleva el paquete RS Plus –bastante caro; 16.480 euros–, que incluye los frenos carbocerámicos, el diferencial trasero deportivo y la dirección dinámica asociada al eje trasero direccional.

Las primeras sensaciones al volante del RS 6 son algo ambiguas. Por un lado, en el coche se siente la exquisitez plena de un Audi A8. Está muy aislado. Pero, por otro, una caricia al acelerador supone dejar atrás al tráfico. Muy atrás. La zona de La Alcarria es muy cómoda para testear las cualidades de cualquier coche, porque además de ofrecer un rico surtido de curvas y diferentes tipos de asfalto, está muy poco transitada entre semana. Siempre habíamos dicho que el RS 6 era un coche tremendamente veloz, pero tan correcto que le faltaba carisma para ser un buen deportivo. Sin embargo, ahora cuenta con tantos elementos que influyen directamente en sus capacidades dinámicas que, a pesar de que llevo dos días conduciendo este coche, es el primero cuyos mandos tomo en cuanto llegamos a la zona de curvas.

Es absurdamente veloz. El inmaculado pavimento del principio no parece muy exigente para con el chasis de estos vehículos, pero el RS 6 se desplaza con un ímpetu difícil de aprovechar en carretera abierta. Tiene muchísima e instantánea fuerza en cualquier rango de revoluciones, estira con rabia y lo adorna con un vigoroso sonido. Y la desgarradora motricidad que encuentras en los neumáticos ejecuta el asfalto. Le dispara de curva a curva como si estuviese montado en una catapulta. A continuación, pisa el freno y las desmesuradas pinzas de diez pistones morderán los enormes discos carbocerámicos, caros pero increíbles, para decelerar el vehículo de forma incluso mareante.

Uno de los puntos donde detenerse en el nuevo RS 6 es la suspensión. De serie viene con una neumática de puesta a punto específica, pero la mejor desde nuestro punto de vista es la Dynamic Ride de muelles helicoidales e inteconexión hidráulica entre esquinas, que cuesta 1.650 e. Por suerte, esta unidad la equipa. Deduzco que con la neumática el RS 6 se comportará de forma más pronosticable: como un enorme vehículo ultrapotente de cualidades deportivas comedidas. Sin embargo, la helicoidal favorece la precisión de guiado y transmite tensión y nitidez a la rápida dirección. Eso sí, los tramos de asfalto roto no los tramita de forma tan pulcra, a mi parecer debido al exiguo perfil de los neumaticos.

En cualquier caso, el espléndido eje trasero hace un trabajo quirúrgico tomando las riendas de las más agresivas fases de aceleración a la salida de las curvas, oponiendo mucha resistencia a que el coche subvire. Capaz de girar en un abanico de siete grados según la velocidad a la que se circule y el ángulo de giro del volante, el tren posterior enmascara los 2.075 kg de peso que registra el coche, le dota de una agilidad inusitada y se siente más vivo que nunca.



Además, no te pienses que tantos agentes externos te dejan un poco fuera de juego. Al contrario, con el RS 6 pronto acumulas la suficiente confianza para llevarlo 'a fuego' y explorar sus límites. Es magnífico, brillante, formidable, un RS empíreo. En términos de impacto estético y motricidad, el RS 6 está en otra dimensión. Le dejaría las llantas de serie de 21", que seguro que son mejores para firme roto, y quedaría un coche incontestable. Y, encima, con la practicidad añadida que le otorga su enorme habitáculo y maletero.

Sólo le veo dos problemas. El primero es que para disfrutar de la experiencia global que te es capaz de brindar, has de incrementar la factura final con, como mínimo, el paquete dinámico RS –no el RS Plus, que suma además los prescindibles frenos carbocerámicos–, y la suspensión deportiva Dynamic Ride. Hacerlo o no hacerlo supone tener uno u otro coche, y uno de los dos es mucho mejor. El segundo es que, a pesar de su gran avance en eficacia y dinamismo respecto a sus predecesores, aún no ofrece una experiencia tan visceral como nos gustaría. Aunque, ciertamente, eso es una parte inseparable de la esencia de este modelo. No puedes esperar derrapar con él como un loco, pero sí devastar asfalto a velocidades ridículas disfrutando de esa grata sensación que sólo puedes encontrar en los coches cuyos elementos están meticulosamente compenetrados entre sí.

Me quedé prendado del E 63 S la última vez que lo conduje. Es el más veterano de los tres y, cuando salió en 2016, metió el dedo en el ojo al M5 hasta bien dentro. Tanto que, quién sabe, quizá sea parcialmente responsable de que el M5 que se presentó un año después fuese tan bueno. Y es que, el E 63 S había pasado de ser un coche experto en exhibición pero no tanto en ejecución –o, dicho de otro modo, espectacular de ver en acción pero algo irreverente a la hora de trasladar su potencial al asfalto–, a ser un deportivo equilibrado, instructivo y entretenidísimo.

Por fuera tiene un aspecto combativo pero, de no ser por este color gris mate –3.801 euros–, sería bastante discreto. Hay un prudente ensanchamiento en las aletas y luce los emblemas 'V8 Biturbo' como una especie de medalla. La fibra de carbono en los retrovisores y en el alerón –2.613 euros– condimentan el conjunto. Por desgracia, por dentro la atmósfera es mucho menos especial desde el punto de vista deportivo. No tiene una marcada personalidad y no hay nada que no pueda llevar cualquier Clase E con paquete estético AMG. Es bastante soso, le faltan detalles que denote la bestia que es.

El cambio se maneja a través de la insulsa palanca tradicional en la columna de dirección, y ni siquiera el mando que selecciona los diferentes modos de conducción, que podría pasar por el que cambia las emisoras de la radio, transmite emotividad alguna. Los asientos de serie son cómodos y otorgan una buena postura, pero tampoco tienen nada de especial. No me malinterpretes, no es que sea todo malo. A donde quiero llegar es a que se trata de un buen habitáculo para un Clase E normal, pero no para un E 63. Y no sé a quién se le ocurrió poner las incomprensibles teclas táctiles en los radios del volante, pero igual no se paró a pensar que quizá alguien las tocaría por error en conducción deportiva.



Al menos, todo eso se te olvida por completo cuando te pones en marcha. El motor 4.0 V8 biturbo de 612 CV de potencia y 850 Nm de par proporciona una patada enorme, memorable. Corre una barbaridad. Sobre todo, recupera velocidad con una vehemencia impublicable. La caja de embrague multidisco y nueve velocidades se traga marcha tras marcha y el empuje parece no acabarse nunca. Esta no es la sensación inicial que te invade, sobre todo por el profundo aislamiento del habitáculo y porque el motor concentra lo mejor de sí en la zona media del cuentavueltas. Pero en cuanto acumulas algunos kilómetros con él, te das cuenta de que corre de forma desmesurada. El sonido del motor también es frenético: ronco, alto, emocionante, repleto de drama y petardeos... Ya desde que pulsas el botón de arranque, el golpe de gas con el que la mecánica se pone en marcha es escalofriante.

Lo curioso es que aquel triste mando Dynamic abre las puertas a una sucesión de temperamentos francamente bien definidos y espaciados entre sí. En Comfort es tan aburrido como el Cabify en el que me monté el otro día, aunque más cómodo gracias a los muelles neumáticos. Sin embargo, según escalas por Sport, Sport+ y Race, vas descubriendo una maravillosa progresión tanto en rendimiento como en exigencia e implicación del conductor. En Sport ya se aprecia un considerable grado de firmeza en la suspensión, el cambio se vuelve menos reticente en las reducciones... no está mal. En Sport+ los cambios de marcha son más rápidos y perceptibles, la dirección es menos asistida y los petardeos son una constante. En Race y sin controles ya es la lujuria sobre ruedas. El eje trasero con diferencial activo es el protagonista, y sientes la necesidad de modular el gas y efectuar graduales contravolantes para mantener la trayectoria que desees, operación adictiva de llevar a cabo porque la dirección ofrece un manejo exquisito.

La tracción total del E 63 S busca más efectividad que sensaciones, pero con el reto de no perder demasiado de lo segundo. La caja de cambio, ahora en modo manual, se maneja a través de unas levas de excelente tacto, tanto por su dureza de accionamiento como por el propio material con el que están construidas.




¿Más aún? Pulsando las dos levas al unísono, accedes a un Drift Mode para ir de costado, aunque personalmente no me convence porque se confía a la electrónica. Salvando las distancias, me recuerda un poco al del último Ford Focus RS: puro artificio. Dicho de otro modo, el derrapaje que produce es producto de la suma de elementos que se ponen de acuerdo entre sí. De hecho, si intentas intervenir activamente en ese drift, probablemente lo que hagas es interrumpirlo. No es un drift natural y no conforma una gran experiencia, salvo para el que ve desde fuera la densa nube de humo blanco que puede generar a su paso. Si quieres derrapar, es mejor hacerlo desde el modo Race a secas.

Con todo, para mí lo mejor del coche es la suspensión, tremendamente efectiva. Modifica la dureza tanto en amortiguador como en muelle y transmite un minucioso aplomo en cada esquina. Es absorbente pero firme y la mejor de las tres cuando el asfalto está bacheado, aunque llegados a este punto te das cuenta de que el interior de este E 63 S no ha envejecido demasiado bien, pues se aprecian numerosos crujidos y ruiditos al pasar sobre los baches y también bajo fuertes torsiones de chasis en las curvas de mayor apoyo.

La dirección también me resulta la mejor de las tres, con una gran precisión de guiado, poca asistencia, instantaneidad de respuesta y un razonable grado de información a través del volante de Alcantara. Y los frenos, carbocerámicos en esta unidad –10.378 euros–, ofrecen un tacto delicioso y no parecen faltos de contundencia incluso en comparación con los del Audi. En general es un coche con el que rápidamente encuentras sintonía, lo que potencia la huella que te deja.



Y le llega el turno al M5, que en esta ocasión viene en su forma Competition. El M5 Competition no es un modelo en sí, sino que Competition es un paquete que se añade sobre el M5 estándar, y que cuesta 11.499 euros. Conforma una serie de mejoras para el motor y el chasis, aunque es el segundo el principal beneficiado, pues el motor lo que recibe son 25 CV extra que, en estos niveles de potencia, no es que sean determinantes. Además, sus 750 Nm no varían. Sobre el papel es el que más corre de los tres: 3,3 segundos en pasar de 0 a 100 km/h, lo que son 0,1 y 0,3 menos que el Mercedes y el Audi respectivamente.

Este paquete Competition aporta muelles un 10% más duros y 7 mm más cortos, una calibración específica en los amortiguadores adaptativos, estabilizadoras más rígidas, casquillos traseros uniball, soportes de motor más firmes y una marginalmente mayor caída negativa en las ruedas delanteras. En el apartado estético, todos los detalles en negro que salpican la carrocería son propios de este paquete, así como las llantas forjadas. Aun así, resulta menos intimidante que sus dos rivales, y desde luego no guarda las impecables proporciones que tocaron techo con el M5 E39 de 1998.



Dentro hay muchos detalles, aunque sólo el botón de arranque rojo le distingue del M5 normal. Los envolventes asientos, el pomo y las teclas M1 y M2 colocadas en los radios del volante a modo de disparadores, conforman un conjunto de detalles que rocían de propósito todo el habitáculo.

Esas teclas M1 y M2 sirven para guardar dos configuraciones favoritas en cuanto a motor, cambio, dirección, suspensión, tracción... Y es que, precisamente, una de las cosas que el M5 Competition tiene en común con el E 63 S es que ofrece un nutrido abanico de personalidades que le convierten en el M5 más completo de todos los tiempos. Hay tantos reglajes que necesitas mucho tiempo probando y probando para decidirte por una combinación u otra, pero es esa gran modularidad una de las cosas que le da tanto valor al M5. Por suerte, antes de darme la llave con una muesca de satisfacción en su cara, José ya me ha dejado programada la tecla M1 con la configuración que, en base a su abundante experiencia, es la más competitiva para carretera abierta. Así que la pulso según me pongo en marcha.

Realmente, el motor es atómico. Aceleras a fondo y las primeras veces no puedes evitar que te entre la risa tonta llegadas las 5.300 rpm. Entre ese régimen y 7.000 rpm, la aceleración es tan descomunal que desprograma tus capacidades cognitivas. Pura dinamita. Hablamos de un empuje muy violento en todo el rango de revoluciones, pero surrealista en el último. Es el más impactante de los tres en este sentido. El cambio de convertidor de par y ocho marchas es buenísimo, muy rápido en su programa más agresivo de los tres que tiene. Eso sí, el sonido del motor no está tan bien resuelto como en sus dos rivales. A pesar de que este M5 lleva el escape específico Competition, que esté agriamente asistido por los altavoces es algo difícil de digerir.



El paquete Competition agudiza los movimientos del M5. Cambia de dirección con frivolidad, se siente poco aparatoso y transmite un agradable grado de confianza. Es el más ligero de los tres –1.865 kg–, y eso desde el primer momento es palpable. Las entradas a las curvas son limpias y precisas, con inputs de dirección muy rápidos aunque carentes de retorno alguno en cuanto a comunicación con tus manos. La dirección es precisa, pero demasiado artificial, sobre todo cuando aplicas los primeros grados de giro en el volante. Los ajustes en la suspensión incrementan esa mayor sensación de viveza que se siente en el Competition. Es tremendamente efectivo, pero muy enfocado a circuito o asfalto impoluto. En cuanto te encuentres firme bacheado, por poco que sea, como mejor va este M5 es seleccionando su programa de amortiguación más blando.

Al igual que en el Mercedes, la tracción total se basa en un sistema de eje delantero conectable mediante embrague multidisco, y es precisamente este campo el más jugoso dentro de la multitud de reglajes de los que dispone el M5, puesto que ofrece tres posibilidades muy distanciadas entre sí. 4WD es el programa por defecto, aburrido pero seguro en el sentido de que sólo has de preocuparte de apuntar con el volante y aplastar el acelerador. 4WD Sport es el intermedio y, asociado al modo MDM del control de estabilidad, es sin duda el mejor para extraer todo el potencial en carretera abierta. Aquí realmente se comporta como esperas de un M5, con cruzadas no muy grandes pero sí vistosas, eficaces y gratificantes para tu ego. El chasis está tan bien afinado que los controles apenas intervienen incluso cuando te acercas a los límites de adherencia.



Por último, el programa 2WD es el impúdico. Que haya una función que desconecte el eje delantero es caviar para tus sentidos. A José le encanta porque le gusta ir de costado hasta con el carrito de la compra, pero verdaderamente has de tener las cosas claras, pues aquí todo el poderío mecánico se descarga atrás. Proporciona una pureza inaudita para sus rivales, somete a los neumáticos traseros y te obsequia con una ajustabilidad asombrosa, pero necesitas experiencia y mucha sensibilidad puesto que, aunque estamos ante un coche bien ponderado, predecible e intuitivo, son casi cinco metros y casi dos toneladas con los que avanzarás derrapando arramplando con lo que se te ponga por delante.

Una bocanada de aire caliente se desprende de los frenos del M5 según me bajo de él, evidenciando la exigencia a la que se han visto sometidos. Esta unidad lleva los carbocerámicos –11.243 euros– y ofrecen una gran mordiente sin apenas perder el buen tacto que de inicio tienen en el pedal. Vaya tramo y vaya coche para disfrutarlo. Su sistema de tracción total tiene el reto de no parecerlo y, demonios, lo consigue. En su configuración 4WD Sport se comporta como un coche de propulsión, pero sin parecer un esquizofrénico, con un autoblocante trasero que permite modular el eje trasero de forma muy precisa. "Más allá de su brutalidad mecánica, lo brillante del coche es que es muy intuitivo, permitiéndote jugar con él con una fluidez no tan lejana a la de un deportivo compacto, ligero y de propulsión", puntualiza Jose.



Un breve inciso para comer nos permite contrastar sensaciones y poner en común conclusiones. ¿Sacamos la calculadora? El precio puede parecer algo banal cuando hablamos de seis cifras, pero no por ello hay que obviarlo. El Mercedes es el más fácil de configurar, puesto que incluye de serie todo lo esencial. Cuesta 148.400 euros. Por su parte, el Audi es más barato –138.850 euros–, pero para extraer todo su potencial resulta crucial equiparlo con el paquete dinámico RS de 5.200 e y con la suspensión de muelles helicoidales –1.650 euros–. Con lo cual, su precio es de 145.700 euros. Por último, el M5 cuesta 149.849 euros si tenemos en cuenta el sobrecoste del paquete Competition, también casi obligado por las ricas mejoras que aporta. Entonces, ¿cuál elegiríamos?

Son muchos los aspectos a valorar en un coche de este tipo. Quizá para establecer el más profundo análisis habría que citarlos para un segundo acto en circuito donde creo que el M5 Competition despuntaría, pero si nos basamos en el más objetivo de los juicios, me sigue pareciendo el Mercedes-AMG E 63 S el más completo de este trío. Es el que reúne y combina con mayor maestría todo lo que se le ha de pedir a un coche así. Su desenfrenado par, su tracción 4MATIC+, su buenísima suspensión y su dulce dirección conforman un paquete difícil de batir.

Todo eso, además, lo refrenda siendo el más comunicativo de los tres. A pesar de su apabullante habitáculo de ergonomía discutible cuando te sientas en él por primera vez, una vez te pones en marcha en seguida te sientes cómodo, encuentras un inesperado grado de interacción y disfrutas de la versatilidad de uso que le otorgan sus bien definidos programas de conducción. Es una súper berlina deportiva espléndida, aunque es justo decir que, si lo es, es precisamente porque ahora se parece más que nunca al concepto tradicional del M5.

Aun así, más que un vencedor global, lo que yo definiría es un ganador para según qué perfil, puesto que los tres devastan asfalto a velocidades siderales, tienen buen tacto y sus sistemas de tracción total les acercan a las habilidades del conductor medio, pero cada uno aún tiene sus matices particulares. Desde el punto de vista estrictamente dinámico, creo que lo que ofrece el M5 Competition es único. Es el líder tradicional entre las súper berlinas deportivas, tiene el carácter más marcadamente deportivo y es el que te puede proporcionar sensaciones más extremas. Es también el más gratificante para manos expertas y el más lúdico cuando conectas el modo 'todo atrás'. Por su parte, Audi lo ha hecho francamente bien con el RS 6, y ahora es la opción adecuada para un rango de conductores mucho más amplio porque abarca a los que buscan sensaciones. Como siempre digo, acumular potencia bajo el capó es fácil para las marcas con los medios de los que disponen, pero trasladarlos al asfalto con destreza, ya no tanto.

Y en eso, el Audi da una master class, pero es que ahora, además, es mucho más entretenido de conducir que antes. Las capacidades que tiene este coche para sortear su tamaño y peso son increíbles, tanto que en los tramos más lentos llega a ser más ágil que sus dos rivales. Y todo eso lo remata con la mejor calidad de construcción de los tres, el diseño más espectacular y la personalidad más marcada gracias a su carrocería familiar. Ahora, si logras reunir lo suficiente como para pagar la factura, plantéate cuál es tu perfil. Al menos, hay algo que desestresaría tu decisión: con ninguno de los tres te equivocarías.

 

 
 
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