El servicio de carga ultra-rápida ‘a domicilio’ L-Charge comenzará a prestar servicio en Madrid
A la hora de alimentar un cargador eléctrico, ya sea móvil o estático, y lento o rápido… lo ideal es emplear electricidad. No obstante, a veces, lo práctico es rival de lo ideal, y conviene decantarse por un término medio.
Por ejemplo, actualmente existen servicios de recarga ‘a domicilio’ como E-Gap, que emplean furgonetas dotadas de baterías adicionales intercambiables y que permiten realizar unas cuatro cargas rápidas por batería, a razón de unos 20 kWh por carga.
L-Charge es una alternativa al enfoque de negocio de E-Gap que, aunque deja un poco de lado el aspecto de «máxima sostenibilidad» (en el sentido de emplear energía verde para cargar baterías que después se emplean para cargar otras baterías), propone una solución extremadamente práctica: utilizar gas natural, combinado con un motor térmico, un generador eléctrico y una batería adicional para crear vehículos capaces de repartir, a domicilio, cantidades de energía en el orden de los MWh por cada carga de gas natural.
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En 2023, L-Charge comenzará a prestar su servicio de recargas, empezando con gestores de flotas de taxis y logística. Posteriormente, inaugurarán la carga ‘a domicilio’ o carga móvil en Madrid, que podrá contratarse a través de la app de L-Charge.
La idea es que, una vez encargado el servicio, bastará con dejar el coche aparcado y con el punto de carga abierto. En nuestra ausencia, un vehículo de L-Charge se acercará y le brindará una carga rápida (en principio, de hasta 50 kWh), alcanzando una potencia máxima de 130 kW (o la máxima soportada por el vehículo, si ésta es inferior). La idea es que cada servicio dure alrededor de unos 20 minutos.
El vehículo de L-Charge
El vehículo de L-Charge está basado en un chasis cabina Iveco Daily propulsado por gas natural. Este vehículo puede contar con depósitos de gas natural comprimido (GNC) o gas natural licuado (GNL); la elección dependerá de la disponibilidad de combustible en la zona donde se vaya a prestar servicio.
España, en general, y Madrid, en concreto, ya cuenta con una infraestructura aceptable de repostaje de GNL (a través de, por ejemplo, redes como la de HAM), de manera que L-Charge va a utilizar gas natural licuado.
El sistema es sencillo. Un depósito de 330 litros de GNL (arriba) alimenta a un motor de combustión de ciclo Otto (es decir, de encendido por chispa, que es el mismo que utilizan los motores de gasolina; foto inferior) que acciona un generador eléctrico trifásico. Esta electricidad se manda a un inversor, y se combina con la procedente de una batería de respaldo (con celdas de tipo LFP) con 60 kWh de capacidad.
La combinación entre motor térmico y batería permite brindar bastante flexibilidad al servicio. Gracias a la batería, el motor térmico no tiene que ser potente y voluminoso, ni funcionar a un régimen elevado. La presencia de la batería también permite realizar asistencias en lugares cerrados (como un parking), donde no estaría permitido (o no sería recomendable) trabajar con el generador térmico. La operación conjunta de generador y batería permite alcanzar potencias de recarga muy elevadas con un sistema ligero (el conjunto, vehículo incluido, no sobrepasa los 3.500 kg).
Además, el empleo de gas natural licuado otorga al vehículo de recarga una autonomía inmensa: suficiente para realizar 25 servicios de recarga de 50 kWh durante una salida. Si tenemos en cuenta que cada servicio supone unos 20 minutos, y asumiendo otros 20 minutos para desplazarse al siguiente punto, estaríamos hablando de dos «jornadas» consecutivas de trabajo sin parar a repostar. De momento, esa es una autonomía totalmente inalcanzable mediante el empleo de vehículos basados en baterías.
La historia de L-Charge
L-Charge fue fundada en 2020, en Inglaterra, y en plena crisis de COVID, por Dimitry Lashin. La idea del negocio es resolver un problema que, en algunas regiones de Inglaterra, comienza a ser acuciante. Se trata del hecho de que las ventas de coche eléctrico están creciendo más deprisa que la infraestructura de distribución de energía.
La solución que plantea L-Charge es doble. Por un lado, unidades móviles de carga. Este servicio, obviamente, está orientado a ser una especie de prestación premium. Hay que tener en cuenta que, al propio coste de la energía, se suma el del vehículo y el su operación… de manera que podemos esperar precios superiores a los más altos de las actuales redes fijas de carga rápida.
Dicho de otra forma: probablemente nos iremos a los 0,9 €/kWh… aunque Andrew Parker, vicepresidente de ventas de L-Charge, ha sugerido durante la presentación que el coste «neto» de la energía (sin incluir operación y amortización) podría rondar los 0,5 €/kWh. Por supuesto, hay que entender que el precio del gas natural (una cuestión que actualmente resulta muy delicada) tiene un impacto fundamental en estas cifras… y que la previsión es de que, a medio plazo, mejoren.
En cualquier caso, L-Charge espera que estas unidades móviles, que fabrica en Riga (Letonia), sólo representen el 30% de su negocio. El resto serán unidades de generación estática, que representan una solución muy interesante para quienes necesiten desplegar su red de puntos de carga ultra-rápidos siguiendo un calendario ambicioso y fiable.
Las unidades estáticas son similares a las móviles, aunque más grandes y desprovistas de vehículo. L-Charge tiene ya una oferta de generadores estáticos de hasta 2 MW de potencia unitaria. Estos generadores se pueden combinar de distintas formas para proporcionar una fuente de energía eléctrica escalable (puedes montar tantos como necesites) y dinámica (puedes activarlos progresivamente en funcion de la demanda que tenga tu punto).
La generación estática puede ser una solución para tener carga eléctrica en lugares realmente remotos pero, según L-Charge, lo ideal es que funcione para cubrir las deficiencias temporales de potencia en puntos de carga recién instalados. Por poner un ejemplo: supongamos que quieres montar un hub de recarga de seis cargadores de 350 kW de potencia. Ese proyecto requeriría casi 2 MW de potencia eléctrica instalada… y eso implicaría una obra civil carísima y un proceso burocrático muy largo.
Lo que propone L-Charge es cubrir las necesidades puntuales de potencia mediante una unidad estática, y contratar una cantidad de potencia inferior con el operador de red eléctrica. Salvando mucho las distancias, sería una operativa similar a la de la propia red eléctrica, que cuenta con un respaldo de centrales de ciclo combinado basadas en gas natural, y que entran en funcionamiento en cuanto la red necesita un boost adicional de potencia.
Además, L-Charge va a ofrecer la posibilidad de disponer de sus unidades en régimen de leasing. De esta manera, sería posible abrir un hub de carga contando con los servicios de L-Charge y, una vez terminada la obra civil (la conexión a la red y la instalación de la estación transformadora) y el papeleo, renunciar al aporte de L-Charge para que la recojan y se la lleven a otro cliente.
El «melón» del CO2
Emplear un generador de gas natural implica, y arroja, un buen número de dudas acerca de la sostenibilidad del proyecto. De hecho, el mero hecho de usar un combustible «fósil» podría bastar para demonizar el proyecto sin valorarlo previamente. Sin embargo, hay que poner eso en perspectiva.
Para empezar, es posible utilizar biogas; es decir, gas procedente de fuentes renovables. En España, la penetración del biogas aun no es muy elevada… pero ronda casi el 50% en algunos paises de Europa. El mero empleo de biogas podría «abatir» casi por completo las emisiones de CO2 de los generadores de L-Charge.
Después, cabe la posibilidad de emplear, como combustible, mezclas de gas e hidrógeno verde (producido mediante electrólisis y a partir de energía renovable). En función de la proporción de hidrógeno, se puede abatir una proporción más o menos grande de CO2.
Sin embargo, y como el hidrógeno es un combustible demasiado caro como para quemarlo en un convertidor de energía «térmico» con una eficiencia del entorno del 40%, el plan definitivo de L-Charge es emplear pilas de combustible en lugar de motores térmicos, y vehículos eléctricos en lugar de propulsados por gas natural. Es un proyecto ambicioso y lejano (sobre todo en España, donde al red de hidrogeneras brilla por su ausencia), pero sería la manera de «espantar» al fantasma del CO2 de manera definitiva.
