Mercedes-AMG A 45 S vs. Porsche 911 Turbo S (992): ingrata sorpresa

Hay una teoría sobre la existencia de un límite en las prestaciones que son aprovechables en carretera. Cuando quieres exprimirlas, sólo puedes acelerar a fondo durante unos pocos segundos cada vez, así que aunque el potencial pueda ser enorme, en términos de agarre, potencia o ambas cosas, en realidad sólo se puede desplegar un porcentaje. Lo he visto en primera persona desde el asiento de un Porsche 911 GT3, mientras perseguía a un Ferrari Pista, y los 720 CV del Ferrari fueron incapaces de sacarle ventaja a los 500 CV del Porsche. Esto en carreteras de curvas, claro, no en Autobahns.

Así pues, espero que las anchas caderas del Porsche 911 Turbo S no se hagan mucho más pequeñas en el retrovisor de mi Mercedes-AMG A 45 S, a pesar de que el compacto y fornido AMG tenga un déficit de más de 200 CV. Adam Towler y yo hemos recorrido esta carretera un par de veces mientras el fotógrafo de , Aston Parrott, nos dispara con su teleobjetivo desde lo alto del valle, así que nos hemos hecho una idea de las curvas. Cuando recibimos el mensaje por radio de Aston, diciendo que ya tiene la foto, me espero que el 911 despegue. Y lo hace, dejando al A 45 y toda esa teoría tras su estela. Aunque aquí sólo hay rectas cortas, curvas cerradas, un guardarraíl a la derecha y una colina a la izquierda. Esta es una carretera que requiere que te mantengas en el carril, entre las líneas blancas, y eso debería beneficiar al más estrecho y ligero Mercedes pero, ¿por qué no lo hace?

Creo que ya lo sé: se debe a que las impresionantes y explosivas prestaciones del Turbo S se meriendan las rectas de forma devastadora. Voy a fondo en el Mercedes, con intensos cambios de marcha, sin embargo, el Porsche se aleja de forma surrealista. Es tan chocante verlo como sentirlo. Aunque sigo sosteniendo que el Porsche no tendrá siempre la delantera. Poco después freno más tarde que hasta ahora para recuperar terreno, sabiendo que las anchas caderas del 911 han de ser tratadas con cuidado y precisión.

El Mercedes no tiene la potencia de frenado constante de los frenos carbocerámicos del Porsche, pero tiene otra ventaja: lo puedes lanzar a la curva y arreglarlo sobre la marcha. Incluso en su última versión, el 911 todavía se comporta como un 911. Con tan poco margen de juego, no quieres provocarlo en la entrada a las curvas y quieres tenerlo bastante recto antes de desplegar otro enorme arreón de prestaciones. Tirando el Mercedes en las curvas recupero unos metros y, envalentonado, busco una frenada todavía más ambiciosa en la siguiente serie de curvas rápidas a izquierdas, encontrando de forma involuntaria los límites de la compostura del A 45.

Los frenos del Mercedes tienen buena mordida pero el chasis se retuerce y resulta impreciso, así que no juzgo bien lo que ocurre. De forma alarmante, la zaga del Porsche parece acelerarse hacia mí, con sus luces de freno parpadeando como si fueran las de emergencia.

Lo más inesperado del A 45 es su predisposición al subviraje

A pesar de los esfuerzos, sigue siendo una persecución infructuosa, ya que en cuanto la carretera se abre con la siguiente recta, el Turbo S desaparece. Tengo que aceptar que, aunque el A 45 S puede recorrer terreno a un ritmo tremendo, incluso cuando todo esté a su favor nunca será capaz de presionar seriamente al Turbo S. Pero, a pesar de que el A 45 y la citada teoría se acaben de llevar una paliza, esto es sólo un aspecto de la comparativa.

He perdido la cuenta del número de pruebas que ha ganado el 911 a lo largo de los años. Pruebas contra rivales más potentes y grandes, contra aspirantes de similar potencia, configuración o enfoque… y siempre el mismo resultado. ¿Por qué? Además de dar en el clavo en materia de prestaciones y comportamiento, el 911 siempre ha sido increíblemente eficiente, con un tamaño adecuado y, frente a sus rivales, irritantemente práctico, con dos pequeños asientos traseros y un maletero frontal que parece más profundo que el propio coche. Además, ofrece carácter e involucra al conductor incluso cuando estás de paseo, y se puede aparcar en cualquier sitio, así que no es ningún misterio que haya sido siempre el deportivo por excelencia para el día a día.

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Por extrapolación, desde que apareció el primer 911 Turbo de tracción total, en 1995, ha sido el superdeportivo predilecto para diario, el supercoche para cualquier época del año. El de generación 993 fue una revelación, ya que esa reputación que tenía el Turbo de ser rápido pero aterrador, se transformó con la tracción integral, que hizo que sus 408 CV fueran asombrosamente aprovechables. Se convirtió en un icono de inmediato.

Vale, no era tan preciso ni apasionante como el más ligero y sencillo RS, pero rápidamente cimentó su lugar en la gama como un 911 con enorme rendimiento que podía atravesar continentes con comodidad. La potencia y sofisticación se han incrementado con cada generación, y aquí estamos en 2021, con un Turbo S de 650 CV que acelera de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos y alcanza 330 km/h. El Turbo sin S ofrece unos insignificantes 580 CV y anuncia unos lentos 2,9 segundos y 320 km/h.

El status quo ha cambiado, no obstante. Cuando comparamos el 911 Carrera 992, de nueva generación, la racha de victorias en comparativas del 911 se acabó. Nos pareció un momento clave. El 992 es un producto muy refinado, pero su tamaño y la falta de carácter de su nuevo bóxer turboalimentado de seis cilindros y del coche en general nos dejó un poco decepcionados. No se siente como un 911 hasta que le buscas las cosquillas.

Exprime el Turbo S y es cuando se convierte más en un 911

Esto no significa que la posición del Turbo se haya visto igualmente afectada. El aspecto clave es que los cambios entre el 991 y el 992 le van mejor al Turbo que al coche básico. Sólo hay una carrocería, la ancha (la carrocería Turbo) y, por supuesto, la falta de carácter por la instalación de dos turbos es algo habitual. Pero es enorme. He tenido algunos supercoches en mi garaje y el Turbo S es casi más ancho que ninguno, y el tamaño va acompañado de peso: unos nada insignificantes 1.640 kilogramos en vacío. Esto explica en parte por qué necesita la adherencia de ruedas de 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás, con gomas Pirelli de sección 315 en la zaga.

La ruta de más de 300 kilómetros hasta la localización de las fotos nos resuelve algunas dudas sobre la habilidad del Turbo S para viajar. Los asientos son suficientemente cómodos, aunque no descubrí cómo accionar el ajuste lumbar. Puede que estuviera en un submenú de la pantalla táctil HMI, cuyos botones son demasiado pequeños para mi gusto. Aprieto pronto uno de los pocos botones físicos, el de la suspensión, puesto que aunque la marcha es firme, también se siente algo suelto, con ciertos bamboleos al pasar baches grandes. El modo más deportivo de los amortiguadores pone remedio a esto, y el coche es algo más duro y vira más plano, pero sin detrimento de la comodidad.

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Históricamente, el Turbo se volvió más firme cuando Nissan le dio un golpe bajo a Porsche al anunciar un estratosférico tiempo de vuelta en Nürburgring para su nuevo GT-R R35. Antes de aquello, parecía que el tiempo de vuelta del Turbo en el Ring no tuviera mayor importancia que la temperatura de los frenos en el paso Stelvio o la presión del intercooler en Arjeplog. Pero, una vez Nissan lo pulverizó, Porsche se vio obligado a exprimir del Turbo algo más de velocidad en circuito, por lo que inevitablemente lo hizo más duro.

En cualquier caso, con 650 CV que contener y desplegar, habría tenido que seguir ese camino de todas formas. Un pequeño toque de acelerador en el Turbo S provoca una inmensa y casi instantánea ración de empuje por parte del bóxer biturbo de seis cilindros. Circulando normalmente, la primera vez que aceleras a fondo es una locura. El cambio de doble embrague parece exagerar la respuesta, el empuje aumenta mientras baja marchas rápidamente hasta encontrar la óptima, y entonces el motor desata todo su torrente de potencia y par. Tiene tanta respuesta que se atragantó cuando le pisé en una rotonda: la caja engranó primera y llegó toda la potencia tan rápido que el motor se disparó hasta el limitador antes de poder meter segunda.

Circulando a gran ritmo es donde el 911 Turbo debería brillar. Habrá otras versiones en la gama para aquellos que quieran canjear algo de calidad de marcha a cambio de mayor precisión dinámica, por lo que el Turbo debería seguir siendo uno de esos coches en los que no te sientes tan obligado a exigirle en curva. Es más un coche con el que apuntar y acelerar, y la tracción total ayuda a dosificar las prestaciones sin demasiado dramatismo y en cualquier tipo de clima, más que reforzar sus habilidades en curva. Las prestaciones como tal son inmensas, pero con una interesante elasticidad. De esto último el Turbo S tiene bastante (si seleccionas manualmente marchas altas y dejas que el motor trabaje), y también suena bien con el escape deportivo opcional, que resulta refinado y silencioso en modo Normal y se vuelve más profundo y gruñón en Sport.

La calidad de marcha puede ser algo seca sobre algunas superficies, lo que nos hace pensar si la configuración del Turbo normal es más equilibrada, frente a la suspensión deportiva opcional de esta unidad, 10 milímetros más baja. La dirección no es especialmente precisa ni informativa, así que en este sentido da la sensación de que no se aprovecha demasiado.

¿Puede entonces el Mercedes-AMG A 45 S 4Matic+ enseñarle algo al Porsche sobre prestaciones en cualquier clima y en el día a día? Lo cierto es que nos impresionó bastante en el Coche del Año 2019, cumpliendo como ningún otro compacto anterior de Mercedes. No le falta agarre, siendo de tracción total, ni tampoco garra. De hecho, para hacernos una idea sobre lo lejos que hemos llegado, el motor 2 litros de cuatro cilindros del A 45 desarrolla 421 CV y 500 Nm. Esto es más potencia y sólo un poco menos de par de lo que producía el motor 3.6 litros bóxer del 993 Turbo (408 CV y 540 Nm). Además, con el cambio de doble embrague y ocho velocidades, el AMG acelera hasta 100 km/h en 3,9 segundos, casi medio segundo más rápido.

Dadas las llantas de radios dobles del A 45 S, los aletines del frontal y el elevado spoiler de techo, siempre me deja atónito su lujoso interior. Mantiene la decoración en amarillo y negro del exterior, aunque afortunadamente invertida, pero con un salpicadero, una consola central y un volante acabados en metal pulido y negro piano, que son realmente ostentosos, además de una iluminación ambiente que de noche le da un aspecto como de Hollywood Boulevard. Consigue que el interior del Porsche parezca un poco barato, cuando realmente no lo es.

De inmediato es evidente una diferencia de calidad en la dirección, ya que el tacto de la del A 45 no está a la altura de la del Turbo S. Hay un toque más puro y salvaje en la forma en que suena el A 45, y el gruñido del potente cuatro cilindros de 2 litros enseguida deja paso al sonido del aire siendo ingerido y comprimido, a medida que los desarrollos cortos de la caja DCT aceleran rápidamente al A 45. Se siente potente y ágil, y también sorprendentemente suave de suspensión, tratándose de un compacto con tanta potencia disponible.

De hecho, el A 45 S no sólo es más cómodo que el Turbo S, asimismo resulta más refinado y aísla mejor a sus ocupantes del ruido de rodadura, pero también de sensaciones. Creo que podría escribir una guía sobre los tipos de superficie de las carreteras tras el viaje en el Turbo, gracias al nivel y la calidad de la información que me llega a través del volante y del asiento. Desde luego agradeces un asfalto liso en el Porsche.

Algo que ambos coches comparten es un botón de modos de conducción muy accesible, que cuelga de un radio del volante. El modo de amortiguación más firme del Mercedes (Race) está bien en carreteras secundarias, con un buen equilibrio pero mejor control vertical. Existe la opción de ajustar cada aspecto de su carácter dinámico, a excepción del peso de la dirección, lo cual es una pena puesto que el esfuerzo que requiere el rechoncho aro es demasiado para mi gusto.

En modo Race la conducción es intensa, con el máximo estruendo del escape y el acelerador y el cambio en sus modos más agresivos, pero aun así transmite cierta calma gracias a esa suavidad de marcha. Es tremendamente efectivo y la energía y el interminable empuje del motor están perfectamente gestionados por la caja DCT y transmitidos con eficacia a las cuatro ruedas y a los neumáticos Michelin PS4. Tras unos cuantos kilómetros tienes la sensación de que no hay muchos coches que se le puedan escapar en carreteras exigentes como esta…

Quizá el aspecto más inesperado del comportamiento del A 45 es su predisposición al sobreviraje. El subviraje es mínimo y si mantienes el acelerador a fondo en curvas largas, el par se enviará gradualmente hacia la trasera, pero incluso cuando la zaga se escapa, lo corriges instintivamente. «De algún modo el peso no te pasa factura», dice Towler, «nunca le falta tracción ni tienes que lidiar con subviraje. Hace falta experimentar la forma en la que sale de las curvas acelerando, realmente de lado, para creértelo».

Exprime el Turbo S y es cuando se convierte más en un 911, con esa sensación de que la zaga es pesada, por lo que relajas su control de estabilidad con la debida consideración hacia la avalancha de par casi instantáneo que se puede desatar. Mientras Towler tiene el A 45 cruzado en plena curva, como si fuera el Ford Escort de Ari Vatanen, yo estoy cazando un bandazo de las caderas del 911 en la salida de una curva, en PSM Sport. Hasta esto parece un gesto valiente, pero el Porsche sigue cumpliendo y sale de la curva húmeda como el corcho de una botella de champán. Sabiendo qué cantidad de acelerador descuelga la trasera, hago una pasada con el control de estabilidad desconectado, en nombre de la ciencia.

La cosa es que no necesitas correr riesgos para llevar un ritmo sensacional en el Turbo S. Simplemente conducir con finura, aprovechar sus enormes prestaciones y apoyarte en el tremendo agarre, es suficiente para merendarte a casi cualquier otro coche de la carretera. «Se parece más a volar a baja altura que a conducir», comenta Towler, añadiendo que: «Sólo aguantas su ritmo pleno durante cortos periodos de tiempo antes de que se funda un fusible en tu cabeza». El Turbo S es una asombrosa obra de la ingeniería, sin lugar a dudas, pero es una pena que no puedas pasear con la suavidad y el silencio que esperarías cuando no quieres ir rápido.

El A 45 S no está en la misma liga en muchos aspectos, pero siempre nos impresiona. Sólo se siente falto de garra cuando se encuentra con un misil tierra-tierra como el Turbo S. En realidad también es increíblemente rápido, pero lo sorprendente es que ofrezca su rendimiento con tal facilidad y de una manera que, a veces, parece mucho más espectacular de lo que se siente realmente. Que la trasera deslice al acelerar no es mucho más amenazante que el sobreviraje al ahuecar en un compacto deportivo de tracción delantera.

Y, por último, está la suspensión. La suavidad es un elemento clave en el ritmo del A 45, lo que añade una calma a su comportamiento dinámico que te hace relajarte, y tras un día emocionante en las montañas, esto hace que el Mercedes sea acogedeor y cómodo para la vuelta a casa. A decir verdad, la suspensión podría ser un poco más dura. Ya sabes, sólo un poco más de control para cuando persigues superdeportivos. Detalles, meros detalles. Lo cierto es que, aunque puedas querer algo más de un coche prestacional que sirve para cualquier época del año, el A 45 S te ofrece todo lo que necesitas.