Comparativa: McLaren 620R 2021, ¿la kriptonita del Porsche 911 GT3 RS?

Si tienes la intención de medir el éxito de un recién llegado al segmento de los coches de carreras ‘de calle’, no necesitas un circuito o un cronómetro. Lo que necesitas son carreteras exigentes y un Porsche 911 GT3 RS. Y no porque sea el automóvil más rápido, potente o extremo de los de su clase, ya que no lo es en ningún caso. Necesitas este Porsche porque, en esta especificación 991.2, el GT3 RS es el resultado de dos décadas de dominio y un punto de referencia respetado por aquellos que disfrutamos de la conducción deportiva.

Productos de diferentes doctrinas, pero unidos por los mismos objetivos compartidos, tanto el 620R como el GT3 RS cristalizan la emoción de conducir como pocos coches que el dinero pueda comprar. Como tales, continúan con una gloriosa tradición de vehículos de carretera nacidos en los circuitos que durante mucho tiempo han sido el elemento vital de esta revista. Si te gusta el concepto de coches especiales construidos en pequeñas cantidades por entusiastas y para entusiastas, desde luego estos dos poseen ese magnetismo al que es difícil de resistirse.

El resultado es que te acercas a cada uno con la alegría de un niño con juguete nuevo. Desde luego, a primera vista, la pintura Lizard Green del Porsche es más atractiva y sugerente que las simples rayas sobre blanco del 620R, al menos en mi opinión. Lo que ambos comparten es una gran cantidad de detalles funcionales. Son estos los que transmiten esos mensajes deliciosamente mezclados de los coches que exhiben un ‘uniforme’ de competición completo y, además, llevan una placa de matrícula para poder circular legalmente por carretera.

Después de experimentar el espartano interior del 620R, sentarse al volante del 911 GT3 RS me genera una reconfortante sensación de familiaridad. Deslizo el asiento hacia adelante y hacia atrás para lograr la correcta flexión de mis rodillas. Luego, ajusto el volante en altura y profundidad usando el método de la vieja escuela; es decir, poniendo la muñeca sobre la parte superior del volante. Y ya tan sólo tengo que acomodarte y girar la llave para disfrutar del áspero ralentí del mítico seis cilindros bóxer.

El RS se muestra más refinado que el 620R. Esto es una sorpresa para mí, ya que siempre había considerado a este 911 una máquina extrema y minimalista. Las alfombrillas o los guarnecidos suaves al tacto contrastan con el interior frágil y expuesto del McLaren por lo que, a pesar de que en la parte trasera tenemos un semi jaula antivuelco, hay que admitir que este 911 se percibe bien equipado para la vida diaria. Digamos que es la opción más suave de los dos.

Me ha hecho falta un 620R para apreciarlo con claridad, pero si hay una crítica que podría hacer al RS es que se siente como parte de una gama de modelos y no como un atípico extremo o un verdadero representante de la competición. Esto se solucionaría con que Porsche ofreciera una pequeña cantidad de GT3 RS más simplificados pero igualmente legales para su uso en carretera que se hicieran eco de aquellas máquinas de la vieja escuela, como el 964 RS Cup. Sin embargo, esas mayores ‘comodidades’ del GT3 RS tampoco generan una diferencia excesiva de peso sobre la báscula, ya que el 620R declara un registro en vacío de 1.386 kg, mientras que el GT3 RS se queda en 1.430 kg.

Si necesitas recordar las radicales credenciales del RS, la suspensión se encarga de hacerlo con una firmeza y rapidez de reacciones, sin filtro, que recuerda a la del 620R. Puede que cuente con unos amortiguadores de dureza variable (los cuales te permiten elegir entre un tarado firme o muy firme en este modelo), pero transmite con una nitidez brutal lo que sucede a la altura del suelo, tal y como lo hace la suspensión pasiva del McLaren. Esto es en parte culpa del uso de rodamientos esféricos de tipo uniball, una característica típica de los coches de carreras y que aporta una gran precisión en el funcionamiento y ese toque único tanto a este 991.2 GT3 RS como también al brutal 911 GT2 RS.

En comparación con el 620R, la dirección del GT3 RS se muestra más directa y ligera. Si, como es el caso, pasas de la pesada y firme dirección del McLaren a la del 911, al principio puede que tengas una cierta sensación de falta de confianza, ya que al eje delantero del Porsche parece que le afectan más los baches, los cambios de rasante e, incluso, las marcas de la carretera más pronunciadas. Si subes el ritmo y agarras el volante con más decisión en un esfuerzo por tratar de seguir la misma trayectoria guiada por láser del McLaren, al final acaba siendo contraproducente.

Un estilo rígido con el Porsche no funciona. En lugar de eso, lo mejor es aplicar la fuerza justa para que el volante se deslice entre tus manos sin tratar de controlar de manera férrea sus movimientos. Se necesita un poco de fe para ejecutarlo y la aceptación de que en las carreteras más bacheadas, el 911 muestra una ligera desobediencia no maliciosa. Esto da como resultado que para mantener la trayectoria elegida exige continuos pequeños ajustes. La clave es no luchar contra él y, con el tiempo, ni siquiera reaccionar conscientemente; lo que sí necesitas es trabajar duro si pretendes forjar un vínculo con el coche. Esto es algo que siempre ha ocurrido con los 911 más antiguos y que este RS reintrodujo.

En lo que respecta a la conducción, en el 620R destaca una parte delantera que resulta extraordinaria por agarre y respuesta; la trasera también es impresionante, con una capacidad inverosímil para cambiar de dirección. El 620R lleva unos neumáticos más pequeños que los del Porsche (19» delante y 20» detrás, con sección 225 mm y 285 mm, respectivamente, comparadas con las de 20» y 21» con ancho de 265 mm y 325 mm), pero desde luego parece que agarra más, al menos en carretera.

Cada eje del RS contribuye de manera muy distinta a la sensación general del coche, con esa parte anterior más ajetreada y la posterior con ganas de tomar protagonismo, lo que hace que el Porsche sea un coche menos convencional en términos de equilibrio pero con mucho agarre en el que apoyarse. La confianza llega más rápido en el McLaren, ya que el proceso de aprendizaje en el Porsche requiere un mayor esfuerzo aunque, como resultado, brinda mayor satisfacción. Ambos aportan una gran sensación de conexión con las reacciones del coche, lo que hace que incluso el paseo más mundano sea algo de lo que disfrutar.

La principal diferencia entre el 620R y el GT3 RS está en sus motores. De hecho, es el contraste entre los propulsores el punto de análisis en el que debe centrarse esta comparativa. El modelo británico con un motor central con ocho cilindros en V turboalimentado frente al alemán, con el bloque situado en el eje trasero y el seis cilindros bóxer atmosférico siempre dispuesto a subir de revoluciones.

El motor 4 litros del Porsche posee ese tacto serrado pero sedoso que lo hace único. Esa capacidad que tiene de subir hasta las 9.000 rpm es algo digno de experimentar, pero lo cierto es que su cifra de potencia (520 CV a 8.250 rpm) y par (470 Nm a 6.000 rpm) revelan un déficit de 100 CV y 150 Nm respecto del 620R, cuya cifra de potencia y par máximos llegan a 7.500 y 5.500 rpm, respectivamente.

Antes de que lo digas, efectivamente Porsche tiene cubierto a este 620R con el monstruoso 911 GT2 RS (700 CV a 7.000 rpm y 750 Nm desde 2.500 rpm), pero como esta prueba se centra en aspectos sensoriales, cerebrales y emocionales, era más conveniente traer a estas páginas al GT3 RS.

El V8 biturbo del McLaren siempre ha sido más un sistema de propulsión atómico que una fuente sinfónica de placer. El vertiginoso rendimiento que le proporciona al 620R es innegable, pero la manera tan brusca en que lo consigue sugiere que McLaren prestó una atención superficial a un aspecto que debe ser siempre alma y corazón de un automóvil.

En el GT3 RS siempre hubiéramos pensado que Porsche habría fallado si no ofreciera ese factor tan determinante como es el alma y la sonoridad del seis cilindros bóxer. Y es que exprimir esta mecánica de aspiración natural es algo inolvidable. Es evidente que tienes que estar más atento para seguir el ritmo del imponente V8 del McLaren, y queda claro que no puede igualar el empuje del británico en la parte media del cuentavueltas. Pero lo que pierde en capacidad de mareo por fuerza bruta longitudinal, lo gana sobradamente en sensaciones indescriptibles cuando la aguja del cuentavueltas se mueve como un cohete hasta la zona roja, situada en esas mágicas 9.000 rpm.

En lo que respecta a los frenos y las transmisiones, hay poco malo que decir en ambos casos. Es verdad que el cambio del McLaren se percibe más mecánico al subir marchas, lo que lo convierte en un elemento más físico de manejar pero aún así infaliblemente preciso.

El Porsche se toma la revancha en las reducciones de la PDK, que brindan unos golpes de gas que no hacen sino recordarte que vas al volante de un coche especial. A menudo elogiamos las alegrías que nos proporcionan las cajas de cambio manuales, y con razón; pero no se puede negar la intensidad y el subidón de adrenalina que generan las transmisiones tanto del 620R como del GT3 RS; y todo es en gran medida por la velocidad casi sináptica a la que cambian de marcha.

Ambos modelos llevan discos de freno carbocerámicos. El Porsche, con 410 mm delante y 390 mm detrás, supera a los rotores de 390 mm y 380 mm del McLaren; ambos emplean colosales pinzas de seis pistones en el eje delantero y de cuatro pistones en el trasero.

McLaren coloca el pedal del freno de todos sus coches en el lugar perfecto para adaptarse a usarlo con el pie izquierdo. Esto es un detalle encomiable, sobre todo en un vehículo tan radical como el 620R; pero para aquellos que usamos el pie derecho, el emplazamiento del pedal te obliga a girar ligeramente la pelvis si quieres que tu pie se apoye como es debido en el freno. La posición de los pedales del Porsche es convencional y, por tanto, más cómoda (al menos para mí). En términos de respuesta y progresividad, hay muy poca diferencia entre ambos coches, ya que los dos ofrecen potencia más que de sobra y suficiente tacto como para que trabajar con precisión en un uso en carretera.

Por diferentes circunstancias (exceso ruido, restricciones por el virus…) no hemos podido probar estos dos modelos juntos en circuito. Hubiera estado bien comparar tiempos con neumáticos de calle… aunque sólo fuera por satisfacer nuestra curiosidad. No hay duda de que el McLaren, más ligero y potente, habría sido más rápido (aunque no me atrevería a decir por mucho en ningún caso), pero estoy igualmente seguro de que el Porsche se habría mostrado más entretenido y expresivo en su conducción.

Entonces, ¿con cuál me quedo? Con el Porsche, pero por muy poco margen. ‘Sorpresa, sorpresa’, estarás mascullando. Pero te lo voy a explicar. La única razón por la que elegiría el 911 es por su motor. En todos los demás aspectos hay tan poca diferencia entre los dos, que podría presentar una argumentación igual de sólida a favor del McLaren. Por decirlo de otra manera, están tan cerca que si el contendiente hubiera sido el GT2 RS (también turbo y más potente), habría elegido el 620R. Realmente es así de especial.

Lo que parece claro es que la estrategia de McLaren funciona. Pone a la venta modelos impresionantes en un corto periodo de tiempo, logrando siempre posicionarse como un rival temible para los fabricantes más consolidados en el mercado. Visto con perspectiva, lo que está haciendo la marca británica tiene mucho mérito.

McLaren ofrece coches más equilibrados y más radicales que el 620R. Lo que nunca había hecho era construir un automóvil que brinde de manera tan precisa y acertada lo que supone un verdadero carreras cliente con matrícula. El 620R es tan auténtico como el mismísimo Senna; más rápido que un GT3 RS; con más carácter que un Ferrari 488 Pista; y al menos igual de exclusivo que todos. Con el paso del tiempo nos daremos cuenta de que este 620R es un hito en la industria de la automoción.