Dragster al desnudo: cómo sacar 12.500 CV a un motor V8

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Dragster al desnudo: cómo sacar 12.500 CV a un motor V8
Javier Arús
Javier Arús
Un dragster de la categoría Top Fuel exprime 12.500 CV a partir de un ‘pequeño’ bloque V8. Desnudamos a un ejemplar para descubrir cómo lo logra.

Los récords actuales para el tiempo más bajo y la velocidad terminal más elevada en el campeonato Top Fuel americano de dragsters son asombrosos. Ambos datan de 2019, están firmados por la estrella americana Brittany Force, y consisten en sendos registros de
3,62 segundos y 544 km/h.
Y estamos hablando de un coche con un motor de pistones, propulsado mediante tracción mecánica y cubriendo una distancia de 305 metros (equivalente a 1.000 pies o tres campos de fútbol).


Este nivel de prestaciones se merece ser puesto en perspectiva. Imagina que el dragster de Brittany está apostado en la línea de salida, esperando a que se iluminen las luces verdes mientras que, tres kilómetros por detrás, un Mercedes-AMG E 63 S acaba de arrancar y viene acelerando a fondo, camino de su velocidad punta. Alcanzando su limitador, el Mercedes pasa junto a Brittany a 300 km/h, activando las luces verdes del semáforo. El AMG sigue como un tiro hacia la línea de meta, pero seguido por el rugido atronador del dragster de Brittany, que consigue recortar toda la ventaja y cruzar la meta por delante del Mercedes… adelantándolo con una ventaja de más de 150 km/h.

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Dragster
La bañera central de fibra de carbono tiene adosados chasis tubulares fabricados en acero 4130 chromoly. No se pintan para que sea sencillo detectar posibles grietas. El depósito de combustible se sitúa en la parte del morro, y cuenta con un túnel central para permitir el paso de la caña de la dirección hasta las ‘lejanas’ ruedas delanteras.


El motor que permite semejante hazaña emplea un bloque V8 de 8,3 litros, sobrealimentado y capaz de beberse 55 litros de nitrometano por segundo para producir 11.500 CV de potencia. Eso es más que la potencia conjunta presente en las cinco primeras filas de una parrilla de Fórmula 1.


Puedes ir a YouTube y echarle un vistazo a la lanzada Brittany en la pista de Las Vegas. Es impresionante… pero nada comparado con estar presente y sentir cómo se las gasta un Top Fuel. Verle acelerar de 0 a 160 km/h en menos de un segundo es impactante, aunque lo que recordarás para siempre serán las sensaciones. A fondo, un Top Fuel emite 150 dB de presión sonora. Para que te hagas una idea, un martillo neumático emite 130 dB, y un disparo alcanza los 140 dB… en una escala en la que se duplica la intensidad cada 3 dB. Si estás cerca sin protección auditiva, te puedes quedar sordo. Incluso estar de pie en una tribuna se traduce en una experiencia terriblemente física, mientras sientes cómo las ondas expansivas de las explosiones que salen por los escapes sacuden tus órganos internos y resuenan en tus pulmones. Es una sensación inolvidable.

Colectores de escape
COLECTORES DE ESCAPE. Los gases de escape que salen despedidos hacia el cielo contribuyen a la motricidad generando hasta 360 kilos de apoyo, mientras que, hacia el final de la lanzada, el alerón trasero contribuye con hasta 5,5 toneladas adicionales.


El origen primordial de los motores de dragster se remonta al bloque 426 Hemi de la Chrysler de los 60, con sus bancadas a 90 grados y sus 7 litros de cilindrada; un propulsor conocido como ‘el elefante’ por su elevada potencia, enorme peso y gran tamaño. Esas enormes dimensiones eran las que permitían que los preparadores aumentasen la cilindrada mediante ampliaciones de carrera y diámetro de cilindros, pasando de los 450 CV originales a los 1.000 CV de los dragsters de aquellos tiempos.


En un motor moderno de Top Fuel no vas a encontrar ni rastro de aquellos propulsores con bloques de acero pero, por una cuestión de tradición, muchas dimensiones y mecanismos de antaño han logrado llegar hasta nuestros días. Así, la NHRA o National Hot Rod Association estipula que deben de tener “distribución mediante un solo árbol de levas, que accionará dos válvulas por cilindro mediante un sistema de empujadores”. También requieren que la cámara de combustión sea hemisférica, que el bloque de cilindros esté mecanizado a partir de un lingote de aluminio forjado y que el desplazamiento no supere las 500 pulgadas cúbicas, equivalentes a 8,2 litros.

motor dragster v8

La construcción de motores para Top Fuel es un sector 100 % norteamericano pero, como también existe un campeonato europeo de Top Fuel, es posible encontrar algunos expertos en el viejo continente. Son técnicos imprescindibles porque, tras cada lanzada, el motor debe ser desmontado, comprobado y refabricado, sustituyendo tantas piezas como sea necesario. Además de 50 litros de nitrometano, cada lanzada suele aniquilar los rodamientos, todas las bujías y todos los discos del embrague. Cada pocas lanzadas, cascan los apoyos principales del cigüeñal, las camisas de los cilindros, los asientos de válvula y el cigüeñal. El componente del motor más longevo es el propio bloque, que suele reemplazarse tras 20 lanzadas. Y todo esto para un motor que gira menos de 1.000 revoluciones desde que lo arrancan y hasta que se para… incluyendo el burn-out suave que se realiza para calentar los neumáticos.


Para este reportaje, hemos contado con el modelo y la experiencia de Rune Fjeld, un noruego afincado en Inglaterra que regenta la escudería RF Motorsport y que empezó en el mundo de los dragsters hace 40 años; conduciendo coches de la categoría Funny Car allá por 1978… una época en la que los V8 de los Top Fuel rondaban los 4.500 CV.


Teniendo en cuenta que las características básicas del motor no han cambiado… ¿cómo es posible que la potencia se haya casi triplicado, o que hayamos pasado de los 7.500 CV de hace una década a los casi 12.000 CV actuales? “Lo que marcó la diferencia es que comenzamos a recopilar datos”, explica Fjeld. “Está prohibida la telemetría en tiempo real y el realizar ajustes durante la propia lanzada, pero analizar los datos a posteriori, entendiendo bien lo que podría soportar el motor en términos de combustible y encendido es lo que ha mejorado las prestaciones. Hemos encontrado la forma de utilizar bombas de combustible más grandes, que inyectan más cantidad en el momento exacto para generar más potencia”.


embrague concentrico
EMBRAGUE CENTRÍFUGO. Derivado del de una pala excavadora y dotado de seis garras. Los siete discos de fricción se desgastan en cada lanzada, pero los discos intermedios de titanio se pueden rectificar y volver a usar. Las ranuras son esenciales para eliminar el material de fricción que se desprende durante la lanzada, conservando la mordiente del embrague.


Gran parte de los resultados de un Top Fuel dependen de la puesta a punto del motor y el embrague. El embrague es centrífugo, desarrollado a partir de los que montan las excavadoras, y el ritmo al que se cierra el embrague, así como los ajustes del encendido, la inyección y la presión de sobrealimentación, están prefijados. “En términos de prestaciones, alrededor del 70 % es labor del equipo”, comenta Fjeld. Mantener el acelerador pisado a fondo es un requisito indispensable. “El acelerador comanda todos los sistemas y, si aflojas, dejaría de llegar suficiente combustible al motor y el embrague tampoco acoplaría. Esa es la clave de todo: acelerar a fondo durante toda la lanzada. Ese pedal sólo tiene dos posiciones: apagado o encendido”.


Acelerar a fondo y mantener el morro apuntando hacia el horizonte parecen tareas sencillas, pero tienes que considerar los escalofríos adicionales derivados de estar atado a un motor que podría responder ante cualquier imprevisto con consecuencias catastróficas. El combustible se bombea a 40 bares de presión, y cualquier interrupción en el suministro significaría “la muerte instantánea del motor”, puntualiza Fjeld. Los motores también tienden a estallar cuando el piloto vacila con el acelerador. “El combustible vuelve a entrar de golpe y, de repente, se prende un motón de nitrometano”.

Después, está la aceleración. “Arrancas con unos 4,5g, aunque aumenta hasta 5,5g durante el apogeo de la lanzada. En cualquier caso, un piloto no necesita muchas rondas para ‘pillarle el punto’: podrías acostumbrarte en unas 10 ó 15 lanzadas”. “Desde el cockpit no es tan aterrador como parece desde fuera. No escuchas tanto el sonido porque te estás alejando muy deprisa de él. De hecho, el principal sonido que se escucha dentro del casco es el chirrido del compresor”.

alimentacion motor
ALIMENTACIÓN. El combustible, que suele ser una mezcla con un 90 % de nitrometano y un 10 % de metanol, contiene mucha menos energía por litro de la gasolina, pero también requiere mucho menos oxígeno para quemarse. Se inyecta tanto combustible que el motor no necesita refrigeración por líquido. Se emplean dos bujías por cilindro para comenzar a quemar la mezcla mucho antes de que el pistón alcance el punto muerto superior.


Sólo aquellos pilotos con una experiencia de más de tres temporadas son capaces de proporcionar información útil sobre cómo está funcionando el coche… y esa cantidad de experiencia sólo es habitual en EE.UU., donde los Top Fuel atraen mucho más interés y resulta una disciplina mucho más rentable. Además, los componentes resultan más baratos allí (aunque sólo sea porque no hay que enviarlos). Un cigüeñal cuesta unos 5.000 euros, mientras que el bloque de aluminio sale por unos 8.000 euros.

“Aquí cambiamos el cigüeñal cada 20 lanzadas. Los yankees lo cambian cada cinco. Sustituyen componentes con la frecuencia con que tú te cambias de calzoncillo. Y los componentes frescos se traducen en que te atreves a achuchar al motor. Ellos suelen alcanzar hasta 525 km/h, mientras que aquí rondamos más bien los 500 km/h”. Las pistas también son un factor importante. No tanto por el asfalto o la infraestructura, sino por lo cálido y consistente que es el clima en los Estados Unidos”.

Competir una temporada completa en el circuito europeo, pasando por un total de seis pruebas, sale más barato de lo que te podrías pensar: alrededor de 100.000 euros. Aunque lo de barato también depende de la vara de medir que uses: suponiendo que todo fuera bien, consiguieras lanzadas de menos de 4 segundos en todas las fases de clasificación y lograras llegar siempre hasta las finales, acumularías un total de 228 segundos de conducción ‘a fondo’. No obstante, creo que tardarías bastante más que ese tiempo en olvidar la experiencia.