BMW M4 Competition vs. Ford Mustang Shelby GT500

Apertura 10
BMW M4 Competition vs. Ford Mustang Shelby GT500
Javier Arús
Javier Arús
Con 771 CV, el último Shelby GT500 es el Mustang más potente de la historia, y tiene un chasis a la altura, pero… ¿puede cogerle la medida al nuevo BMW M4 Competition?

Es genial cuando pones el BMW M4 Competition en su modo más deportivo y la nota de escape se vuelve más grave, con esporádicas y lejanas detonaciones al soltar el acelerador. Después arrancas el Shelby Mustang GT500 y el rugido de sus colas de escape hace tambalearse al BMW. Si esto fuera una película, el M4 sería el ladrón al que están a punto de rasgarle la chaqueta y el Mustang sería Cocodrilo Dundee sonriendo y diciendo aquello de «Eso no es un cuchillo…».

Me encanta un atronador V8 tanto como a cualquier aficionado, y el V8 con compresor del Mustang es un disparate. El sonido va acompañado de una salvaje potencia, unos estupendos 771 CV que lo convierten en el Ford de producción más potente de la historia. Súmale la pintura ‘Grabber Lime’ y las franjas decorativas, y si este fuera tu primer encuentro con el GT500, te preguntarías si es todo ‘postureo’. Los lectores habituales sabrán que no lo es. Tiene multitud de elementos diseñados para ofrecer rendimiento dinámico, incluidos amortiguadores magnetoreológicos adaptativos, frenos Brembo (los más grandes jamás montados en un Ford de producción), neumáticos Michelin Pilot Sport 4S y elementos estructurales de fibra de carbono. Ya nos impresionó en su día, pero ¿tiene aptitudes suficientes para desafiar al nuevo M4 Competition, uno de los mejores coupés deportivos del mercado?

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La estética es siempre algo subjetivo, por supuesto. Al lado del fornido y cincelado Ford, el aspecto del BMW resulta poco convincente. La vista lateral sugiere que el diseñador perdió interés cuando su pluma pasó de la puerta, y aunque la pintura verde chillón (más limón eléctrico que la lima brillante del Mustang) es llamativa, cualquiera pensaría que es simplemente una distracción frente a la controvertida parrilla delantera.

Es cierto que el diseño del BMW es más limpio, pero los aditamentos más extremos del Ford son opcionales (las extensiones del splitter o el flap Gurney del alerón trasero), al igual que las franjas. En un color más sutil, y con las grandes llantas y neumáticos ocupando perfectamente los pasos de rueda, el Shelby podría tener un aspecto tan amenazante como su sonido.

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Ford no tiene intención de importar el GT500 a Europa, pero hay importadores en Reino Unido o Austria que lo ofrecen por cerca de 150.000 euros, el precio de un Aston Martin Vantage nuevo, lo cual parece una barbaridad, incluso para su potencia. En Estados Unidos, por ejemplo, el M4 Competition y el GT500 tienen un precio similar, de alrededor de 75.000 dólares.

El BMW no tiene en absoluto el poderío del Ford pero, sinceramente, los 510 CV y 650 Nm del motor 3 litros biturbo de seis cilindros en línea son más que suficientes para un coupé de tamaño medio. Podríamos preocuparnos sobre el peso del nuevo M4, unos sustanciales 1.730 kg, pero nunca llega a sentirse tan pesado. Aun así, no puedo evitar tener la sensación de que un coche con el distintivo ‘Competition’ y con techo de fibra de carbono no debería equipar asientos eléctricos y una tapa eléctrica para el maletero. Me sorprende incluso que las levas de fibra de carbono tengan innecesarios refuerzos de goma. Vale, el maletero eléctrico es opcional, así que se puede prescindir de él, pero no de los asientos de ajuste eléctrico, incluso si optas por los baquet M de carbono, como aquí. Ahorran 9,6 kilos, pero sin tanto motor eléctrico podría ser más.

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Entonces descubres que la apariencia corpulenta del Mustang no es sólo una cuestión de aspecto: pesa casi 1.900 kilos. Por 10.000 dólares puedes instalar un paquete Carbon Fiber Track Pack que incluye llantas de carbono y ahorra unos 50 kilos, aunque quizá llevar una chaqueta más fina y hacer una parada en el baño antes de conducirlo sea suficiente. Pese a tener el peso de una berlina de lujo cargada de equipamiento, el GT500 mejora la relación peso-potencia del M4 por bastante, con 2,46 kg/CV frente a los 3,39 kg/CV del BMW.

Una de las razones por las que el GT500 pesa mucho más que otros Mustang previos es que sólo está disponible con la caja Tremec de doble embrague y siete velocidades. El GT350, anterior tope de gama, era manual, pero Ford pensó que un DCT era necesario para maximizar las prestaciones del GT500. Además, probablemente no haya muchas cajas manuales capaces de digerir el enorme par motor máximo de 847 Nm que desarrolla el V8 sobrealimentado. Pero el más ligero M4 también tiene un cambio con levas (un automático con convertidor de par) y los citados asientos y maletero eléctricos, que el Mustang no tiene.

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Las cifras de prestaciones demuestran que la potencia y el par ganan, con el GT500 alcanzando los 100 km/h desde parado en 3,5 segundos, lo cual es impresionante. BMW anuncia un 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, así que teniendo en cuenta las conservadoras cifras de los fabricantes alemanes, estos dos coupés no andan muy lejos. La manera en que acelera el Mustang, con el V8 aullando como un NASCAR y merendándose las marchas con rápidos cambios, es increíble y un poco aterradora. El 5.2 V8 sobrealimentado puede que no sea tan puro a nivel mecánico como el V8 de cigüeñal plano del GT350, pero es un propulsor muy serio: de aleación de aluminio, con 32 válvulas, pistones forjados y capaz de subir hasta las 7.500 rpm. Si dejas el acelerador pisado a fondo, despacha el cuarto de milla (0-400 metros) en 11 segundos y alcanza el limitador electrónico en 290 km/h.

Aun así, a pesar del déficit de par, la patada cuando el seis cilindros en línea biturbo del BMW despierta es muy similar en intensidad, y hace trabajar al control de tracción en marchas cortas. El despliegue de prestaciones del BMW es igual de impresionante y, aunque el limitador está ajustado a 250 km/h, el habilidoso cambio automático del M4 lo dota de un rendimiento casi igual de implacable. Es cierto que ofrece una banda sonora más de música de cámara, frente al concierto de Motorhead del Mustang, pero el 3 litros de seis cilindros tiene un tono elegante y metálico que recuerda al carácter de los seis cilindros atmosféricos de anteriores M3.

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Al volante, el Mustang se siente un coche más grande, en parte porque vas sentado más alto en un asiento Recaro menos voluminoso que el del M4, aunque sigue ofreciendo buen apoyo y comodidad. El volante tiene el grosor adecuado y la dirección ofrece la resistencia correcta en toda circunstancia, aunque no tiene el tacto ni ofrece tanta información como el del BMW.

La suspensión de ambos coupés tiene la suficiente comodidad, absorbiendo irregularidades y suavizando rugosidades, pero parece que esto se debe a que los dos son algo pesados. Afrontan baches bien a velocidades moderadas pero, a pesar de sus amortiguadores adaptativos, al pasar cambios de rasante a altas velocidades la sensación de pesadez es menos agradable.

Quizá porque en el Mustang vas sentado a la izquierda, eres consciente de forma más intensa de la precisión de su dirección y de la importancia del feedback. Lleva llantas de 20 pulgadas de diámetro y 28 centímetros de ancho en ambos ejes, las delanteras calzadas con enormes Michelin de sección 305 (¡más anchos que los traseros del M4!). Por tanto, no sorprende que sobre asfalto caliente ofrezcan una viva respuesta al girar, así que en una carretera exigente el GT500 se percibe aplomado y con reacciones enérgicas, y te sientes cómodo desplegando generosas dosis del rendimiento del monstruoso V8. Suena fabulosamente atronador, pero exquisito, e igual de entretenido si cambias prematuramente y dejas que trabaje el abundante par.

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Con los controles de tracción y estabilidad conectados, el GT500 gestiona la tracción y optimiza las prestaciones de manera estupenda en modo Normal, y podríamos conformarnos con esto. Pero teniendo bajo tu pie derecho la respuesta instantánea de un motor con compresor, un diferencial autoblocante y un par de los mejores Michelin en el eje trasero, hay que satisfacer la curiosidad.

El modo Sport reduce el control de tracción y permite algo de deslizamiento antes de que el control de estabilidad entre en juego, así que si quieres sentir cómo es hacer algo de contravolante cuando el Mustang se descoloca, pero sin mucho riesgo, este es el modo. Haría que te involucraras bastante más en un paseo sobre mojado, intentando conducir al límite de la adherencia del tren trasero o quizá incluso haciendo que deslice, pero sin provocar una intervención del ESP. No obstante, el deseo de hacer un ‘all in’ es irresistible.

Para desconectarlo todo y quedarte ‘solo ante el peligro’, el modo Track es el adecuado. Ford asegura que es mejor que estés en un circuito para probar este modo, y es un buen consejo puesto que, aunque la respuesta del motor es vigorosa y el recorrido del pedal del acelerador largo, lo que permite buen control, es sorprendentemente complicado conseguir justo la fuerza que quieres en el eje trasero. Hay suficiente par motor para sobrepasar la adherencia de la trasera, pero la pérdida de tracción no es tan predecible como podría ser.

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Subirse de nuevo al BMW es un choque cultural, y también un rollo: el alto y duro lateral del baquet supone que, para entrar y salir, tienes que retrasar el asiento. Aunque, en esencia, son muy buenos asientos, más ajustados que los del Ford y en una posición más baja, en un coupé que también se siente más bajo, con un centro de gravedad más cercano al suelo.

Desde el principio, hay una mayor sensación de conexión a través del volante y también del asiento. Es un coche refinado pero hay más sensación de transparencia, un nexo más fuerte entre acción y reacción. Al salir acelerando de curvas lentas, puedes sentir que hay una batalla entre potencia y motricidad en el eje trasero y, después de la inmediata respuesta del acelerador del Mustang, eres consciente de que, aunque está bien para ser un motor turbo, al seis cilindros del BMW le lleva algo de tiempo responder.

Fluir por carreteras secundarias no es un problema, y aunque parece que podría serlo si quieres jugar con la trasera, no lo es. Como en el Mustang, en el M4 puedes rebajar la intervención de los controles de tracción y estabilidad sin riesgo de que se descontrole, en este caso usando el ajuste MDM (modo M Dynamic). Funciona bien, pero en el arsenal electrónico del M4 hay un modo todavía más impresionante y aprovechable: M Traction Control. Si desconectas el DSC, tienes la opción de iniciar los modos M Drift (sólo para circuito: derrapemos con responsabilidad) y M Traction Control, y esta es la magia electrónica que hay que aprovechar. El M Traction Control te ofrece una escala de niveles de deslizamiento, de 10 (activo, sin resbalamiento) a 0 (totalmente desconectado) y es tremendamente sofisticado, como los sistemas equipados en GT de carreras.

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Es el as en la manga del M4. Rebájalo paso a paso en una carretera seca y cuando llegas al 3 o al 4, descubres que no solamente permite que llegue más par motor a las ruedas traseras. También, y de forma brillante, mantiene el par a raya justo en el vértice, cuando es más difícil controlar una zaga juguetona, para después liberar el par y sobrepasar las ruedas posteriores cuando ya estás recto, momento en el que es más fácil aplicar contravolante y salir airoso. Cuanto más cómodo vas estando con el comportamiento del coche, más puedes rebajar el control de tracción, hasta que el coche sea tan ágil y vaya tan suelto del eje trasero como quieras. Es un sistema sutil y efectivo en seco, pero el M Traction Control brilla realmente en mojado. Es como levantar los raíles laterales de las calles de una bolera, sólo que el selector te permite elegir cómo de lejos quieres los raíles. Es capaz hasta de mantener a raya el deslizamiento de las ruedas ante grandes baches, aparentemente incluso antes de que aparezca. Una vez te has deleitado con la sofisticación y la libertad que te ofrece, otros sistemas resultan rudimentarios.

Al final, es esta sofisticación la que da la ventaja decisiva al M4 frente al Mustang. El GT500 tiene más personalidad. Le quedan mejor la pintura verde brillante y las franjas, y cuando arranca suena justo como quieres que suene un V8 de 771 CV. Frente a rivales americanos como el Dodge Challenger Hellcat (727 CV) y el Chevrolet Camaro ZL1 (659 CV), el cambio de doble embrague ayuda al GT500 a exprimir su potencial a nivel de prestaciones, y aunque una caja manual mejoraría la conexión y tacto, probablemente sería un poco agrícola.

Aun así, qué emocionante sería tener control total sobre un V8 tan musculoso y lleno de carácter. Dado su peso y su rendimiento potencial, el Mustang es más aplomado, fluido y cómodo de lo que esperarías para viajar, y más ágil en curvas cerradas de lo que un coupé de casi 2 toneladas debería ser. En última instancia, anhelas un poco más de tacto y de retroalimentación para poder guiar el Mustang con mayor confianza.

El BMW no es un peso ligero, pero sientes que su peso es menor. Esto se debe en parte a que, más allá de ceder 261 CV frente al Ford, su seis cilindros turboalimentado entrega una patada que es casi tan vertiginosa y constante como la del Mustang. No esperábamos eso.

Nos temíamos que el BMW M4 podría ser más interesante a nivel dinámico, y lo es, ofreciendo una mayor sensación del equilibrio del coche a través de una dirección más comunicativa. Esto permite exprimir y disfrutar en mayor medida de su adherencia y su equilibrio, pero es el M Traction Control lo que da la estocada final. Es un punto de inflexión. Sigue siendo irritante que un coche apellidado ‘Competition’ tenga asientos eléctricos y un maletero también eléctrico, pero esto deja dos puntos de mejora fáciles de cara al esperado M4 CSL. BMW M está que se sale.

Ficha técnica BMW M4 Competition

  • Motor 6 cilindros en línea, 2.979 cm3, twin-turbo
  • Potencia 510 CV a 6.250 rpm
  • Par 650 Nm a 2.750-5.500 rpm
  • Peso 1.730 kg
  • Relación peso-potencia 3,39 kg/CV
  • 0-100 km/h 3,9 segundos
  • Vel. máxima 250 km/h (limitada)
  • Precio 112.300 euros

Ficha técnica Ford Mustang Shelby GT500

  • Motor V8, 5.163 cm3, compresor
  • Potencia 771 CV a 7.300 rpm
  • Par 847 Nm a 5.000 rpm
  • Peso 1.897 kg
  • Relación peso-potencia 2,46 kg/CV
  • 0-100 km/h 3,5 segundos
  • Vel. máxima 290 km/h (limitada)
  • Precio n.d.



 

BMW Serie 4