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Jeep Wrangler Rubicon vs. Ford Ranger Raptor: Extremos

Publicado el jueves 27 de febrero de 2020

¿Buscas un todoterreno de verdad y tienes en torno a 63.000 euros de presupuesto? Si ese es tu caso, estos dos vehículos tienen que estar, sí o sí, entre tus finalistas. Nunca antes ha habido en el mercado un 4x4 con la capacidad de rodar por todo tipo de pistas con la eficacia del Ford Ranger Raptor. Y nunca antes hemos podido disfrutar de un todoterreno tan extremo como el actual Jeep Wrangler Rubicon. Lo realmente complicado es decantarse por uno.

Si hace apenas unos meses hubieras querido conducir algo medianamente parecido a nuestros contendientes de hoy, habrías tenido que recurrir a una costosa preparación de posventa, con los inconvenientes inherentes a este tipo de transformaciones: incompatibilidades con la garantía original del fabricante, necesidad de proyecto de reforma, ensayos técnicos, ITV, pólizas de seguro que difícilmente cubrirían todos los elementos añadidos y, en ocasiones, pérdida de fiabilidad. Y es que realmente estamos ante dos auténticas preparaciones oficiales.

Diecisiete años de Rubicon

Por un lado, el Jeep Wrangler JL Rubicon Unlimited es una "simple" evolución de un concepto nacido ya con la segunda generación del modelo (TJ), en el verano de 2002. Aquel primer Rubicon no era sino una serie especial cuya demanda acabó convirtiendo su equipamiento extremo en un acabado. No obstante, en España no conocimos oficialmente las variantes Rubicon hasta la llegada de la tercera entrega del Wrangler (JK), en 2007, y siempre se nos quedó la espinita clavada de no contar con los parachoques ni con las ruedas extremas originales.



La cuarta y actual generación sí incluye ruedas MT, si bien los parachoques, de acero, con los extremos desmontables, preparación para cabrestante y mejores cotas, siguen sin poder llegar a Europa por no cumplir con la directiva de protección a los peatones (si hablamos del elemento delantero) y por la incompatibilidad de la posición original de la matrícula en el lateral izquierdo del vehículo, parcialmente tapada por la rueda de repuesto (en el caso del parachoques trasero).

Pero, ¿qué hace tan especial al Wrangler Rubicon? Básicamente, todos sus componentes están pensados para un uso extremo fuera del asfalto, para que no haga falta montar ningún accesorio de posventa para mejorarlo. Las modificaciones más importantes se encuentran en la transmisión, que dispone de bloqueos manuales de los diferenciales delantero y trasero, grupos más cortos, una reductora mucho más desmultiplicada (4,00:1 en lugar de 2,72:1) y ejes reforzados con grupos cónicos más cortos (4,10:1 en lugar de 3,73:1). No hay estribos laterales, ya que penalizan el ángulo ventral, y sí taloneras reforzadas.

Recursos 4x4 del Jeep Wrangler Rubicon

Además, los amortiguadores incorporan topes hidráulicos, los discos de frenos son más grandes (comunes con el acabado Sahara), y los neumáticos son incluso más extremos que los montados de serie por el modelo en EE.UU.: unos BFGoodrich Mud Terrain 255/75-17 en lugar de los All Terrain de este mismo fabricante, con los cuales, por cierto, superamos el Rubicon Trail hace algo más de un año sin el menor contratiempo.

Vídeo: Prueba extrema del Jeep Wrangler Rubicon

Pasar sin levantar

El planteamiento del Ford Ranger Raptor es completamente diferente, ya que si en el Rubicon la idea es pasar por los lugares más difíciles a la menor velocidad posible, en el Raptor se trata de pasar por zonas no tan rotas... pero sin levantar el pie del pedal del gas.

Y, para ello, las modificaciones con respecto a cualquier otro Ranger son enormes. El capítulo principal está dedicado a las suspensiones, con nuevos brazos, manguetas y torretas delante, nuevo guiado del eje trasero (convenientemente reforzado) mediante paralelogramo de Watt, imponentes amortiguadores de competición King de triple bypass, neumáticos BFGoodrich All Terrain 285/70–17 y vías ensanchadas nada menos que 15 centímetros. También hay una dirección más rápida, frenos mucho más potentes (con discos traseros ventilados en lugar de tambores), protecciones metálicas y una interfaz de modos de conducción con un programa específico para correr por pistas, todo ello montado sobre un chasis convenientemente reforzado para asumir los extraordinarios esfuerzos a los que le someten las suspensiones de competición.



Y es que si el Rubicon tiene un pedigrí de 17 años, el Raptor también tiene su historia, ya que la primera variante Raptor de un pick up de Ford nació en 2010. Al igual que en el Wrangler, se trataba inicialmente de una serie especial cuyo éxito hizo que se convirtiera en una configuración más de la gama F-150, y no ha sido hasta ahora cuando la fórmula se ha exportado al pick up "pequeño" y ha llegado de forma oficial, por primera vez, a España.

Vídeo: review y prueba todoterreno del Ford Ranger Raptor

Sensaciones fuertes

Y, todo este hardware, ¿en qué se traduce? En el caso del Rubicon, estamos ante un modelo que, literalmente, se sube por las paredes. Las ruedas MT han terminado de redondear un conjunto tan atractivo como funcional, que en esta ocasión hemos podido probar, por primera vez, con el motor más potente de la gama: un dos litros de gasolina que desarrolla 270 CV y 400 Nm que no solo ofrece aceleraciones fulgurantes, sino que además responde con inmediatez, todo un mérito para un propulsor sobrealimentado por un turbocompresor de buen tamaño acoplado a un cambio automático de ocho velocidades que ha de vencer una importante resistencia al inicio del movimiento.

Recursos 4x4 del Ford Ranger Raptor

A pesar de la destacable masa del vehículo (2.103 kilos en orden de marcha), la reserva de potencia en todo momento es enorme, y resulta sencillo alcanzar la velocidad máxima limitada (160 km/h) incluso sobre terreno fuertemente desfavorable. Cada pisotón al pedal del gas se traduce en un importante mugido de la admisión, que no del escape, y un rápido incremento de la velocidad. Además, en cuanto superamos los 90 km/h, el ruido a bordo comienza a hacer difícil mantener una conversación sin tener que elevar la voz, algo que en esta unidad se ve magnificado por el ruido producido por el martilleo de las ruedas de tacos contra el asfalto y el escaso aislamiento acústico proporcionado por el techo eléctrico de tela totalmente practicable, una opción que convierte a cualquier Wrangler Unlimited en descapotable con una sencilla pulsación al botón ubicado junto al retrovisor, haciendo aun más lúdico, si cabe, este auténtico juguete para niños grandes.




La experiencia de conducción del Raptor es completamente diferente. De entrada, va propulsado por un motor de dos litros sobrealimentado no por uno sino por dos turbocompresores, pero se trata de un diésel, y su rendimiento, aun siendo elevado (213 CV y 500 Nm), no proporciona la patada del motor de gasolina del Wrangler. Esto no quiere decir que el Raptor no sea un vehículo dinámico. Muy al contrario, la potencia disponible cunde mucho, algo a lo que ayuda el cambio automático de diez relaciones (sí, diez, ni más ni menos). Pero lo verdaderamente llamativo es el confort de marcha que se disfruta a bordo. A velocidades moderadas, los amortiguadores lo filtran todo, y el aislamiento acústico es igualmente destacable. Además, la sensación de agarre, la capacidad de reacción de la dirección, la estabilidad lineal y el mordiente de los frenos contribuyen a que la conducción del Raptor en carretera sea muy gratificante y marque nuevas referencias entre los pick ups.

En este aspecto, el Rubicon, aun habiendo mejorado notablemente con respecto a la generación precedente, paga el precio de sus dos ejes rígidos y de la falta de "auto-centrado" de su dirección mediante recirculación de bolas, un sistema mucho más robusto pero que genera una inevitable mayor imprecisión al volante al intercalar un grueso rodamiento entre los componentes que transforman el movimiento circular del volante en el movimiento lineal de la barra de dirección.

También, en carretera, acabaremos pagando el plus de potencia del motor de gasolina, que difícilmente bajará de los 11 litros a los 100 kilómetros frente a los 8 del diésel del Raptor, algo que se soluciona fácilmente optando por el motor diésel del Wrangler, que se ofrece al mismo precio que el de gasolina. Al final, se trata simplemente de plantearnos cuántos kilómetros vamos a hacer al año con el vehículo. Si no sobrepasas la barrera de los 10.000 kilómetros y valoras el plus de respuesta de sus 270 CV, ni lo dudes; al final del año habrás gastado 200 o 300 euros más en gasolina que compensan con creces el extra de prestaciones y sensaciones que aporta la mecánica de ciclo Otto.

Fuera del asfalto

Pero la carretera no es sino un mal necesario para llegar al escenario en el que podemos disfrutar con plenitud de estos vehículos. Fuera del asfalto, cualquiera de ellos nos permitirá circular realmente deprisa con un alto grado de despreocupación. Cualquier SUV puede correr por una pista de tierra en buen estado, pero, ¿qué pasa si encontramos un obstáculo imprevisto o cometemos un error de apreciación a la hora de negociar una curva?



Como se trata de vehículos realmente especiales que requieren ir realmente deprisa para mostrar sus límites, en esta ocasión hemos acudido al Circuito de Perfeccionamiento de la conducción de Bercimuel (CPB), en Segovia. Sobre su pista de velocidad, el Raptor es absolutamente imbatible, sobre todo si desconectamos el control de estabilidad con una pulsación larga (algo que no podemos hacer en el Rubicon). Evidentemente, gracias a su plus de potencia, en los tramos más rápidos el Wrangler puede recuperar parte del terreno perdido, pero en este escenario el Ranger se muestra intratable, y lo sorprendente es que su ventaja aumenta si aparecen saltos, torronteras, piedras, baches o cualquier pequeño obstáculo, obstáculos que se negocian sin levantar el pie del pedal del gas, con más fe que prudencia, como en un auténtico coche de raids.

Cuesta muchos kilómetros interiorizar el ritmo al que se puede rodar con el Raptor en estas circunstancias y, de hecho, hace falta tiempo para asimilar las verdaderas capacidades de sus suspensiones, que plantean un antes y un después en lo que a un todoterreno de serie respecta. Nadie hasta ahora se había atrevido a poner a la venta algo parecido en el mercado, llave en mano y con todas las garantías, y eso es algo ante lo que sencillamente tenemos que quitarnos el sombrero.

En estas circunstancias, el Rubicon se defiende realmente bien, pero para explotar sus excepcionales dotes todoterreno vamos a tener que trasladar el escenario del enfrentamiento a las exigentes trialeras del circuito. Cuando las cosas se complican, el Ranger empieza a mostrar sus limitaciones, con una larga batalla que le penaliza en las crestas y un voladizo trasero que toca con el suelo o con algunos taludes cuando intentamos negociar obstáculos complicados. Pero, cuidado, el de Ford es un gran trialero siempre que sus dimensiones le permitan pasar por el sitio. Para ello cuenta con interesantes recursos, como el bloqueo del diferencial trasero, unas suspensiones de gran recorrido que favorecen el contacto de las ruedas con el suelo, los excelentes neumáticos AT y varios programas de control de tracción. A pesar de estos recursos, en los pasos más complejos el Rubicon es decididamente superior. Incluso en su varianbte de batalla larga, puede pasar por crestas en las que el Raptor se queda literalmente enganchado, e incluso logró salir de un delicadísimo barrizal que estaba muy por encima de las posibilidades del Ranger.



De alguna forma, lo mejor del Rubicon no es necesariamente lo que es capaz de hacer, sino la facilidad con la que lo hace y, consecuentemente, la confianza que aporta al conductor. Si tuviera que elegir un vehículo para hacer una ruta todoterreno que desconozco, sin lugar a dudas escogería el Jeep (probablemente en su variante corta) antes que cualquier otro modelo del mercado. Sin embargo, si se trata de rodar deprisa por un circuito de autocross, el de Ford no tiene rival.

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Habitáculos peculiares

Y es que las sensaciones al volante del Raptor son realmente difíciles de trasladar al papel, con esa doble personalidad que aporta un vehículo que ofrece las capacidades de un coche de raids y el confort de una berlina de lujo. Es cierto que los acabados, siendo muy buenos para un pick up, no llegan a los de un todoterreno premium, o no llegan, al menos, en todos los componentes. Sí hay buenos asientos y una tapicería de cuero natural, pero muchos de los plásticos no ofrecen la calidad percibida que cabría esperar de un vehículo que cuesta más de 60.000 euros. En cualquier caso, el aislamiento acústico (que incluye cristales laterales laminados) sí resulta sorprendente, y lo único que puede incomodarnos realmente durante un viaje es la enorme anchura del vehículo, que obliga a medir mucho nuestra posición en la calzada cuando circulamos por carreteras estrechas.



El Wrangler ofrece una experiencia de conducción netamente diferente, desde el preciso momento en que se accede a su interior a través de unas puertas desmontables con tiradores de plástico y bisagras exteriores que ahora, al menos, cuentan con frenos que las sujetan cuando se encuentran entreabiertas. Su interior no se parece a nada, con la estructura tubular de la carrocería parcialmente a la vista, su diminuto parabrisas casi vertical (abatible sobre el capó) y un habitáculo que, en la variante de batalla larga, permite disponer de unas plazas traseras razonables y un maletero amplio, aunque sin cortina. De hecho, hay pequeños detalles como ese o la falta de un cierre de seguridad para el capó (que se sujeta únicamente mediante dos corchetes que cualquiera puede manipular) que le restan practicidad de cara al uso diario.

Dicho esto, tanto por concepto como, sobre todo, por dimensiones, el Wrangler Rubicon es más adecuado para el uso diario que el Ranger Raptor. Muy pocos garajes pueden alojar un vehículo de las dimensiones de este Ford. No obstante, si el espacio no es un problema y el ámbito de uso es una finca privada junto con los caminos adyacentes, no hay nada que supere en diversión y practicidad al Ranger Raptor.




 
 
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