Preparación todoterreno

Jeep Wrangler Magneto 2.0: un trialero eléctrico que hace el 0-100 km/h en 2 segundos

21 Jeep Wrangler Magneto 2.0: un trialero eléctrico que hace el 0-100 km/h en 2 segundos
Fotos: Jeep Wrangler Magneto 2.0
Pablo J. Poza
Pablo J. Poza
Un Wrangler eléctrico de 625 CV ha sido la propuesta más llamativa de Jeep en la última edición del Easter Jeep Safari que cada año reúne a miles de entusiastas del todoterreno en torno a la ciudad de Moab, en Utah (EE.UU.).

No hace apenas ruido cuando maniobra en las abruptas trialeras de los distintos recorridos o trails que rodean Moab. Se oye más, de hecho, el aullido del viento creando peculiares armónicos al chocar con las rocas de arenisca y zarandear los matorrales que lo rodean todo. Más allá de su aspecto musculoso o su patrón cromático blanco, azul y negro, lo que más nos sorprende de este Jeep Wrangler es el tenue silbido de torno de dentista de su motor eléctrico, acompañado de sonidos metálicos de las suspensiones comprimiéndose cuando las ruedas MT de 40 pulgadas o, lo que es lo mismo, más de un metro de altura, ascienden y descienden por los escalones naturales que el tiempo y la erosión han ido moldeando caprichosamente en este entorno de una primitiva belleza salvaje.

Si el pasado año Jeep nos sorprendía con un prototipo 100 % eléctrico del Wrangler –el Jeep Magneto, del que puedes leer aquí–, en 2022 sus creadores han decidido ir un paso más lejos para explorar el potencial de un coche que, de una u otra manera, más tarde o más temprano acabará llegando a los concesionarios. Así, el Jeep Magneto 2.0 ha crecido en potencia, pasando de 275 a 625 CV, lo que, según nos cuenta Mark Allen, Jefe de Diseño de Jeep, permite que la aceleración de cero a 100 km/h esté por debajo de los tres segundos. De hecho, días más tarde de reunirnos con Mark, la propia marca publicará como dato oficial una aceleración de 0 a 60 mph (96,5 km/h) en 2,0 segundos. Y es que uno de los objetivos de este Magneto 2.0 era explorar el potencial prestacional de la actual tecnología eléctrica en un vehículo todoterreno puro. Buen planteamiento, ¿no?

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Para lograrlo, este Wrangler está equipado con cuatro paquetes de baterías distribuidos a lo largo del chasis y en el vano motor, que almacenan un total de 70 kWh con una tensión de 800 voltios. Con ello se alimenta un único motor eléctrico de imanes permanentes que no va acoplado directamente a uno de los ejes, como es habitual en los vehículos eléctricos puros, sino que reemplaza al motor térmico longitudinal y traslada su par a una caja de cambios convencional, manual, de seis velocidades, con una primera relación más larga de lo habitual (3,36:1 en lugar de 5,13:1).

A su salida encontramos la caja tránsfer Rock Trac del Rubicon, la cual envía el par de forma permanente a las cuatro ruedas y permite la desconexión manual del tren delantero. La cadena cinemática se completa con unos ejes muy reforzados, dotados de grupos extremadamente cortos (5,38:1) para compensar el mayor diámetro de las ruedas del Magneto 2.0 respecto a las de un Wrangler estándar.

¿Cambio sí o cambio no?

Lo curioso es que durante muchos años y desde muchas fuentes se nos ha vendido la simplista idea de que los motores eléctricos no necesitaban cajas de cambio debido a su inmediata entrega del par máximo, pero en repetidas ocasiones hemos comprobado las limitaciones al avance en condiciones difíciles que presentaban los 4×4 híbridos (enchufables o no) con motores eléctricos acoplados directamente a las ruedas traseras.

Y ahora Jeep no solamente decide experimentar con un cambio manual de seis velocidades en este Magneto, sino que en el mismísimo Jeep Wrangler 4xe híbrido enchufable de producción en serie conserva la costosa y pesada caja automática de ocho relaciones y la reductora, demostrándonos que para superar obstáculos y disponer de la máxima cantidad de par posible en las ruedas (no sólo a la salida del motor), es imprescindible una buena desmultiplicación.

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Y si lo que queremos es un buen “chute” de par motor, el Magneto 2.0 ha sido desarrollado para entregarlo. Durante 10 segundos, su batería es capaz de proporcionar 600 amperios para alimentar el motor eléctrico a través de un inversor de corriente derivado de los empleados en competición. Ese torrente de intensidad multiplicado por la tensión nominal de la batería se traduce en 480 kW de energía eléctrica (potencia equivalente a 643 CV), que el motor convierte en 850 libras por pie de par máximo de energía mecánica o, lo que es lo mismo, en 1.152 Nm; 10 segundos que dan para mucho si tenemos en cuenta que durante los dos primeros segundos ya casi hemos alcanzado los 100 km/h.

Con semejante cifra de par, los 625 CV de potencia máxima mecánica declarada casi parecen poca cosa, pero conviene recordar que la potencia no es sino la expresión del par motor corregida por la frecuencia de giro del motor, un dato crucial cuando contamos con una relación final fija (como ocurre en la práctica totalidad de vehículos puramente eléctricos) o con una zona del cuentarrevoluciones limitada fuera de la cual no disponemos del valor máximo (como ocurre en todos los motores térmicos), pero mucho menos importante en un caso como el de este Magneto 2.0, en el que podemos movernos en un amplísimo rango de desmultiplicaciones y “crear” nuestro rango de potencia ideal.

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Mark Allen nos confiesa que “el cambio manual era técnicamente la manera más sencilla de mantener la transmisión y la reductora, pero además las marchas son muy útiles. Quizá solo necesitarías dos o tres marchas en lugar de seis, pero aun así piensa en que tu máquina de taladrar tiene marchas, tu cabrestante tiene marchas… Son muy útiles en uso off-road”.

Batalla media

Otra de las peculiaridades de este Jeep Wrangler Magneto es que se ha decidido ampliar la batalla en 12” (30,5 cm) y se ha dotado al vehículo de la capacidad de conducción con un solo pedal (accionándose la frenada regenerativa al levantar el pie del acelerador) pensando no tanto en favorecer la recuperación de energía como en hacer más sencilla la evolución en las trialeras de Moab, dotando al vehículo de una poderosa retención mecánica.

Así, la distancia entre ejes crece hasta los 2,76 metros, un valor muy interesante por cuanto permite ganar estabilidad (y, por supuesto, hacer hueco a las baterías) sin perjudicar demasiado el ángulo ventral, quedándose a medio camino entre los 2,46 metros del Wrangler de tres puertas (desaparecido de nuestro mercado) y los más de tres metros del Wrangler de cinco puertas.

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Viendo la silueta de este Magneto, no podemos evitar recordar aquel primer Jeep Wragler TJ Unlimited (o TJL), nacido en abril de 2004. En aquella ocasión, la batalla del Wrangler pasaba de los 2,37 a los 2,63 metros, y sentaba las bases para el desarrollo de la variante con puertas traseras, que no aparecería hasta 2007, con el lanzamiento del Wrangler JK, predecesor del actual Jeep Wrangler JL.

Pero este interesante planteamiento de “batalla media” no impide que nos fijemos en que los diseñadores de Jeep han sido, una vez más, un poco trileros, despojando al Magneto 2.0 de rueda de repuesto, techo rígido, parachoques, puertas, asiento trasero y hasta revestimientos interiores en un intento por aligerarlo al máximo y compensar en la medida de lo posible el considerable aumento de peso que suponen las baterías necesarias para que este Wrangler, este “laboratorio de puertas abiertas”, como lo define el propio Mark Allen, sea un todoterreno realmente funcional.

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Nos gusta por…

  1. Su tecnología es cara y pesada.
  2. Ausencia de rueda de repuesto.
  3. No hay puertas, parachoques ni luz central de freno.

No nos convence…

  1. Su tecnología es cara y pesada.
  2. Ausencia de rueda de repuesto.
  3. No hay puertas, parachoques ni luz central de freno.
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Al detalle

  • Motor eléctrico desmultiplicado para rodar entre 0 y 5.250 r.p.m.
  • Cambio manual de seis velocidades.
  • Batería de iones de litio de 70 kWh a 800 voltios.
  • Inversor CC/CA derivado de la competición.
  • Chasis alargado 12” (30,5 cm).
  • Kit de elevación de 3” (7,6 cm).
  • Amortiguadores y muelles King regulables.
  • Ruedas MT de 40” (101,6 cm) Maxxis Razr MT.
  • Llantas beadlock.
  • Eje delantero Dynatrac 60 Pro-Rock.
  • Eje trasero Dynatrac Pro-Rock 80.
  • Semiejes longitudinales específicos.
  • Parachoques específicos aligerados.
  • Aletines de fibra de carbono.
  • Pintura Surf Blue.
  • Pilar B de fibra de carbono de diseño específico.
  • Carrocería alargada.
  • Taloneras reforzadas artesanales.
  • Supresión de puertas, bisagras y rueda de repuesto.
  • Techo de lona tipo bikini artesanal.
  • Supresión de luz central de freno.
  • Capó transparente.
  • Supresión de guarnecidos interiores y moqueta.
  • Supresión de asiento trasero.
  • Revestimiento interior en espray.
  • Salpicadero y tapicería a juego con la carrocería.
  • Espejos retrovisores reducidos.

 

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