La aerodinámica se impone en los coches eléctricos

Si un eléctrico quiere llegar deprisa y lejos, necesita aerodinámica. Y eso, más allá de los Cx que publican los fabricantes, implica sacrificios. Las últimas en caer en la hoguera de la aerodinámica, aunque debieron de ser las primeras, han sido las calandras.  

Los riñones de BMW, la Singleframe de Audi, la estrella de Mercedes, los rombos franceses… cualquier atributo frontal icónico está condenado a menguar o a convertirse en un recuerdo retroiluminado, aunque provoque furia entre los defensores del BMW i7 o del iX. Lo sensato sería aceptar perfiles suaves que optimicen el flujo, pero pocos quieren dar la razón a Tesla ni parecerse demasiado a su escuela. 

Afortunadamente, asoman alternativas sensatas. En el prototipo de Audi que acompaña esta noticia, el Concept C, la Singleframe ha muerto sin funeral: el morro es una parábola en planta, y dos air curtains actúan como trampantojo para conservar la “anchura” visual. Técnicamente, significan menos zona de estancamiento, mejor guiado del aire hacia los costados y una sección frontal efectiva más contenida, aunque el Cx final no sea récord. El mensaje es claro: el emblema ya no manda; manda el aire. 

Pero el dios de la aerodinámica exige otro sacrificio mayor: abandonar la senda SUV. ¿Sorprende que buena parte de los nuevos eléctricos chinos sean berlinas? La transición será gradual, sí, pero inevitable: crossovers más bajos, traseras más largas y limpias, y calandras que, de cerca, son pieles lisas retroiluminadas. Ingenieros aerodinámicos imponiendo su ley a los diseñadores y convirtiendo el capricho en drag: ya era hora. Quien quiera llegar antes y más lejos tendrá que rendirse a la física, no a la nostalgia.