Prueba Lamborghini Aventador SVJ: por el buen camino

Suéter, jersey, sudadera. Llámalo como quieras, pero el más potente, avanzado y espectacular Lamborghini con motor de gasolina jamás creado, y que probablemente no se repetirá sabiendo que el sucesor del Aventador será híbrido, te invita a traer algo de abrigo. Y no es que el sistema de calefacción de esta bestia se atenga a ningún estereotipo sobre problemas eléctricos en los superdeportivos italianos. No. Es por la extraño diseño de los baquet que lleva el SVJ.

Lo que hay que hacer para que la postura de conducción mejore es doblar dicha prenda y colocarla en la banqueta. Entonces te dejas caer, de manera poco elegante y en una extraña contorsión hasta el asiento. Después hay que mover el respaldo para adoptar una postura algo tendida y aprovechar que el volante de este Lambo se puede acercar mucho. El espacio para la cabeza también aumenta, pero sobre todo el respaldo ahora recoge bien los hombros en lugar de empujarte hacia delante. El jersey se convierte en un perfecto apoyo lumbar, y el aguante del conductor ahora se puede medir en horas en lugar de en minutos.

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Se me acelera el pulso. Estoy al volante de un enorme Lamborghini morado con llantas doradas y un gigantesco alerón trasero. Por donde paso las cabezas se giran, los trabajadores dejan de trabajar y los conductores se distraen, con los teléfonos móviles en la mano, de igual forma que un cura sujetaría un crucifijo. Es una experiencia extraña, de interés envidioso, indiferente y agobiante, que contrasta totalmente con el recibimiento que tendremos en otras partes del país.

Tengo que llegar a nuestro remoto hotel en el concejo de Scottish Borders. El tráfico atascado hace que avancemos muy lentos, y con el Lambo rodeado por todos lados, el conductor se siente patéticamente cohibido. La vieja caja de cambios monoembrague robotizada pega golpetazos en primera velocidad, pero ya he descartado el modo Auto, puesto que los cambios son tan lentos y torpes que prefiero controlar el coche yo mismo. De hecho, enseguida prescindo también del modo de conducción Strada, porque aunque en la práctica es imposible escuchar la desactivación de cilindros, la ligera vacilación y el cambio en la respuesta al activarse y desactivarse se hace irritante.

No es hasta pasada una hora de trayecto cuando el conductor y el coche empiezan a entenderse, aunque hay un gran inconveniente. Salvo el Lotus Exige Serie 2, no se me ocurre otro coche con menos visibilidad trasera –y cabe recordar que el Lotus no tenía ninguna, hasta el punto de que ni siquiera equipaba retrovisor interior–. Ahora bien, tampoco esperaba una vista panorámica.

El sistema de aerodinámica activa del SVJ –el truco que deshabilita los alerones delantero y trasero en las rectas para reducir la resistencia al aire, y ayuda en las curvas al eliminar el efecto de la mitad del alerón trasero cuando hace falta– tiene la culpa. Cuando las condiciones requieren matar el efecto del alerón trasero, se abren las trampillas de un conducto central en la base del alerón, y ya que tanto éste como sus soportes son huecos, el aire entra y después sale por unos pequeños agujeros en los laterales del alerón, separando el flujo de aire.

No obstante, en la práctica la enorme entrada de aire de la Aerodinamica Lamborghini Attiva y el grueso soporte central del alerón supone que apenas hay dos pequeños huecos a los lados del soporte para ver a través del metacrilato transparente. Con luz de día, la visibilidad es casi nula, y de noche es una confusa mezcla de luces y por mucho que rompas tu cuello de mil maneras, no hay ángulo que te permita confirmar si hay un coche justamente detrás de ti o más atrás en otro carril. Los retrovisores laterales tampoco ayudan, ya que las atrevidas caderas de Sant’Agata son demasiado anchas para ver algo más que la carrocería morada. Si pudieras activar la cámara de marcha atrás del SVJ o, aún mejor, si el retrovisor fuera reemplazado por una pantalla con visión trasera permanente…

Naturalmente, el típico conductor de superdeportivo de los años 70 simplemente sonreiría tras sus gafas de aviador y daría rienda suelta al V12, pero estamos en la autovía M6 y en 2018, en la era de las llamadas carreteras inteligentes. Así que no lo hago. Lo cual es todavía más atormentador, ya que el SVJ pide a gritos mediante todos sus canales de comunicación –y es un coche parlanchín, incluso a velocidad de crucero– que le gustaría circular tranquilamente a 240 km/h.

Esto no significa que no sea algo más liberal con el acelerador al adentrarnos en la desierta oscuridad rumbo al norte. Incluso un pequeño esfuerzo por parte del V12 suena estupendamente bien y, como acabo de descubrir, el equipo de sonido es también bastante malo. Pero todo es muy excitante: ese sonido, la vista, la sensación de velocidad pura. Te sientas tan bajo que las luces led del resto de coches son cegadoras y los rayos de luz se fraccionan e iluminan el techo del Aventador como los láser de una discoteca.

Tras recorrer más de 600 kilómetros, hacer una única parada para descansar y después de descubrir que el SVJ ofrece la peor relación del mercado entre tamaño del vehículo y espacio de carga interior, los últimos quince minutos del viaje los realizo por una de las mejores carreteras para conducir del Reino Unido, pero ya estoy demasiado exhausto mentalmente como para aprovechar la oportunidad o siquiera reconocer la carretera hasta la mañana siguiente. Aun así, sigo pisándole al Aventador con decisión –igual que harías tú–, viendo de reojo las pasmadas miradas de los inocentes conejos que se quedan atrapados en los destellos de los faros. Cómo debe sonar desde fuera, abriéndose paso en esta heladora oscuridad con esos enormes escapes Jota… No quiero ni imaginarlo.

A primera hora de la mañana siguiente hace un frío atroz, pero la previsión del tiempo sugiere que no tendremos nieve. Me siento culpable despertando al durmiente SVJ, haciendo que sus 15 litros de aceite y 25 litros de refrigerante tengan que dar vueltas alrededor de esta gran bestia de motor. Arranca con el clásico y rápido zumbido de un auténtico supercoche italiano, antes de retumbar y lanzar voluminosas nubes de condensación y sabe dios qué más.

El asiento está frío y duro, y me estiro para intentar alcanzar y cerrar la puerta de tipo tijera que durante tanto tiempo ha sido un rasgo de los Lamborghini tope de gama. Circular marcha atrás con esta caja monoembrague es un calvario, y ni te cuento al intentar salvar una pendiente de gravilla, mientras observo las embestidas, la indecisión y en general la masacre mecánica que ocurre bajo mi codo izquierdo. Lo que hasta ayer cuando lo recogimos era un inmaculado SVJ con poco más de 300 kilómetros, ahora luce una gruesa capa de barro y sal.

Hay dos cosas que hacen que el día de hoy sea algo menos intimidante. La primera es que, como todo Aventador, el SVJ es de tracción a las cuatro ruedas, y la segunda es que sus enormes llantas de delicados radios y 20 y 21 pulgadas están calzadas con neumáticos Pirelli Sottozero de invierno, lo cual debería venir bien en estas carreteras, a pesar de capar bastante el potencial dinámico del SVJ en comparación con un juego de gomas Trofeo R en un caluroso día del mes de julio. A pesar de todo, aquí se trata de conducir; de dejar atrás la claustrofobia de Londres y el ostentoso culto a los superdeportivos para averiguar de qué está hecho realmente el SVJ.

Estamos conduciendo hacia el oeste, y estas carreteras que atraviesan la parte sur-central de Escocia son benévolas con el SVJ, siendo las líneas divisorias centrales una garantía visual de que no tendremos que preocuparnos por zonas demasiado estrechas. Las capacidades y diferentes facetas de las prestaciones del V12 recuerdan a un enorme instrumento musical, quizá como el órgano de una catedral. Hay mucha potencia –y volumen– disponible, pero es probable que no vayas a tope desde el principio.

Aunque con las recientes mejoras empuja desde muy bajas vueltas, es entre 3.000 y 4.000 revoluciones donde realmente empieza lo bueno. Hay una gran franja de par motor disponible acompañada de un irritante pero genial aullido mecánico que suena como dos BMW M3 CSL (E46) en estéreo. Juega dentro de esta franja y el SVJ recorre terreno con natural e imperiosa facilidad, pero aun así es como si tocáramos el citado órgano con la sordina pisada: todavía quedan casi 5.000 rpm que añadir a la orquesta.

Muy pronto las implicaciones de acceder a los 770 CV empiezan a concretarse en la mente. Es obvio que va a ser un momento de obscenas sensaciones físicas, urgencia mecánica e intimidante volumen, seguido casi de inmediato de una drástica autocensura. Como sospechaba, no puedes prepararte verdaderamente para las sensaciones de fuerza y velocidad que el aligerado SVJ ofrece en carreteras secundarias. No te mentiré; los neumáticos de invierno se ponen a la defensiva en cada curva.

Por un lado, ofrecen una sorprendente tracción que genera verdadera confianza, ya que no deslizan sobre la superficie y el SVJ se agarra y siempre quiere moverse hacia delante, aferrándose al asfalto. Pero si los sometes al frenético subir de vueltas, el SVJ se pelea consigo mismo, moviéndose y retorciéndose incluso en línea recta. Y es que el motor, tras los esfuerzos por reducir peso, tiene la fiereza y es tan puntiagudo como un demencial motor de dos tiempos. La banda sonora está compuesta por traqueteos, explosiones y pedorretas al levantar el pie del acelerador, algo que rompe la paz del idílico paisaje por el que discurre la fantástica carretera por la que circulamos –tienes un ejemplo a la izquierda–.

La carretera a Wanlockhead es un clásico, con curvas más lentas a las que enfrentarse. De nuevo estoy asombrado por lo ágil y preciso que se siente el coche. Aún más importante es que hay una respuesta y un peso en la dirección que resultan naturales –sin esto, el coche sería una pesadilla de aproximación e intimidación– y permiten con un único movimiento y algo de fe colocar un coche tan ancho exactamente donde necesita estar en la carretera.

Hace ya rato que elegí mis modos de conducción favoritos: Corsa para el motor y el cambio, pero Strada o Sport para los amortiguadores, en función del asfalto –la suavidad del modo Strada es impresionante–. Por el contrario, pongo Sport cuando el asfalto empeora, ya que evita que el morro del coche toque el suelo ante grandes ondulaciones del terreno.

Los frenos son muy potentes, pero si abusas mucho de ellos enseguida notas todo el peso que llevas detrás, y el coche vibra ligeramente, a modo de recordatorio tácito sobre las leyes de la física. Las curvas se afrontan en dos fases: una firme sensación de rotación al entrar, con el eje trasero direccional haciendo su trabajo, y después un pequeño golpe de par en la trasera al salir. Pronto le coges el ritmo, consciente de las limitaciones de las ruedas de invierno e impresionado por cómo cumplen y por la cantidad de agarre disponible, con la sensación de que el helado asfalto castiga las gomas como si se tratara de una alfombra de lija.

El sol está empezando a ponerse mientras nos dirigimos al Galloway Forest Park, nuestro destino final. Conducir el SVJ se ha convertido ya en instintivo. Incluso he hecho las paces con la caja de cambios, afinando la manera en que levanto levemente el acelerador para dulcificar las transiciones entre marchas a medio régimen, ya que al final es una interacción entre hombre y máquina, y siento casi nostalgia puesto que pronto esto será sustituido por un impecable y competente doble embrague.

El sol de invierno es como una dócil pelota amarilla persistiendo en el horizonte, que pone de manifiesto las limitaciones de los parasoles, y la carretera es realmente estrecha y tortuosa en algunos lugares. No obstante, el SVJ aguanta el tipo, aún equilibrado y aplicado, con –como me cuentan después– llamas azules saliendo del escape y yo mismo medio embriagado por la mera acción de conducir.

La oscuridad es ya absoluta cuando entramos al bosque. Tanto que parece tragarse al SVJ al completo en su propio silencio, donde hasta el salvaje sonido de escape puede ser absorbido por los kilómetros y kilómetros de gigantescos árboles. Como era de esperar, los faros no son suficientemente potentes, pero sigo conduciendo hasta que ya no puedo seguir adelante, y entonces apago el V12 y escucho los sonoros ventiladores intentando disipar el calor del bloque. Estoy muy cansado pero me siento bien: es el último y definitivo Lamborghini puramente de combustión interna, y quiero saborear cada kilómetro que pueda recorrer.

Es un coche lleno de contradicciones, por supuesto, y la que predomina es que sus defectos son los que lo convierten en lo que es. Es enorme, muy extraño a nivel de ergonomía y en muchos aspectos tremendamente anticuado, pero si juzgas la propuesta en su conjunto, quitar los retos y frustraciones que generan esos fallos iría en detrimento de la experiencia: la normalizarían e incluso la diluirían.

¿Cómo podrá Lamborghini plasmar todas esas terribles y geniales cosas del Aventador en un futuro mundo antiséptico y electrificado? Por el bien de todos los que amamos realmente los coches, espero que en Sant’Agata tengan urdido un buen plan.