Cuando ferrari lanzó el 360 Modena en 1999, el pequeño superdeportivo de la casa de repente ya no era tan pequeño. En el Salón de Ginebra de 2003, la marca presentó algo aún más especial: un coche de calle con los genes del 360 Challenge de competición –con guiños a los 360 N-GT y 360 GTC, también de carreras–. Se llamó 360 Challenge Stradale y, dejando a un lado el limitadísimo 348 GT Competizione, fue en efecto el primer coche de carreras para la calle de Ferrari desde el F40.
Además, la marca tuvo una motivación extra: aunque Ferrari no pretendía que su adinerada clientela comprara un 360 CS y lo aligerara y preparara para correr en Le Mans, sí que concibió el CS como un arma para trackdays, un concepto que empezaba a tomar fuerza en la época y del que Ferrari debía aprovecharse.
Todo esto convierte al 360 CS en un supercoche muy particular: más ligero, más agresivo y pensado para los circuitos, pero aún apto para la carretera. Un nicho que ha sido explorado ampliamente en los últimos quince años por los dos grandes rivales de Maranello y Sant´Agata Bolognese, y más recientemente también por la marca de Woking, con ejemplos como el McLaren 675 LT y el 570S ´Track Pack´. No obstante, sin ningún género de dudas, el Huracán Performante es el modelo definitivo de su especie, respaldado por su récord en el circuito alemán de Nürburgring.
La última vez que conduje un 360 Challenge Stradale aún no había cumplido los treinta –un pasado lejano, a decir verdad–. El coche era amarillo con franjas y la matrícula parecía haber sido dibujada con rotulador en la guardería de Maranello. Fue el primer Ferrari que conduje en mi vida –un 360 CS de prensa en Italia, nada menos– y reconozco que estaba tremendamente intimidado. Era tan ruidoso que, al arrancar, los viandantes se sobresaltaban y el coche entero parecía estremecerse, con una rabia que apenas podía contener.
Ahora volvamos al presente, en un ventoso pero casi seco autódromo de Bedford –Inglaterra– y, aunque las cifras del Stradale palidecen al lado de las del Lamborghini que hay aparcado junto a él, su encanto aún cautiva a todo el que pasa por delante. Seamos sinceros: hay coches evo de cinco estrellas y coches evo de cinco estrellas. El Stradale es realeza evo.
Este CS marcó las pautas para este tipo de coches: un motor muy preparado, electrónica avanzada, neumáticos a medida, aerodinámica extrema y pérdida de peso, equipando sólo lo imprescindible y utilizando materiales exóticos. Todos son rasgos fundamentales de los superdeportivos de corte más radical que vendrían después. El objetivo era ser 3 segundos más rápido en Fiorano que el coche normal, y el resultado fueron 3,5 segundos.
Y tampoco es que el Ferrari pregone a los cuatro vientos sus intenciones: no lleva un enorme alerón trasero ni un agresivo splitter frontal. Las mejoras del CS son sutiles, aunque no menos efectivas. Tras el Stradale, el 360 normal parece algo tímido, incluso soso. La entrada de aire inferior del CS, los ensanchados laterales y la ligeramente elevada zaga contribuyeron a aumentar la carga aerodinámica en un 50%, lo que se traduce en 40 kilos más de esta fuerza invisible a 200 km/h. Útil, pero una cifra hilarantemente pequeña teniendo en cuenta que el Performante tiene un 750% más carga aerodinámica que el Lamborghini Huracán de serie.
Sabiendo que la ganancia en potencia iba a ser mínima con respecto al modelo normal, Ferrari tenía claro que aligerar el peso era la manera más efectiva de mejorar las prestaciones. En la configuración ideal, menos pesada, esta reducción es de 110 kilos; incluye unos baquet ligeros, las ventanillas de Lexan y no lleva radio. Hay demasiados detalles para enumerarlos todos, pero con el hecho de que el interior tenga aluminio reluciente, suelo de fibra de carbono –un 50% más ligero– o las tuercas de las llantas sean de titanio, puedes hacerte una idea. Un peso en vacío de 1.280 kilos supone que el CS esté a medio camino entre el 360 normal y el Challenge de carreras –1.170 kilos con líquidos–.
El Stradale tiene además la última versión del motor Dinoseries V8 original de Ferrari, estrenado en 1974 por el 308 GT4 y utilizado en todo, desde los Mondial hasta el Ferrari F40. Adaptado al CS, con una relación de compresión ligeramente más alta, fricciones internas reducidas y nuevos sistemas de admisión y escape, desarrolla 430 CV a 8.500 rpm –26 CV más que el normal, aunque algunos dirán que más todavía, teniendo en cuenta la optimista cifra oficial del Modena–.
Si bien las mejoras en el motor del CS eran más bien tradicionales, la transmisión era decididamente moderna. Ferrari, creador de las cajas manuales robotizadas de un único embrague durante la temporada 1989 de F1, fue rápido adoptando los dos pedales en sus coches de calle, por lo que no había opción manual en el CS. Hoy día resulta curioso que Ferrari alardeara de cambios en modo Race «tan rápidos como en 150 milisegundos».
Hay más que contar del Challenge Stradale, mucho más, pero ahora es momento de conducirlo –ya no puedo resistirme más–. Empecemos por lo obvio. Si hay algo que haga que el CS se sienta viejo, quizá incluso más viejo de lo que sugieren sus 14 años de edad, es la caja de cambios. Ninguno de los que lo condujimos en sus días de gloria podíamos habernos imaginado que habría cajas como la del Performante en poco más de una década.
Lo mejor que se puede decir del monoembrague Magneti Marelli del Stradale es que su tosquedad requiere un grado de interacción que el conductor del coche moderno simplemente no comprendería. Lo peor es que, como en el BMW M3 CSL (E46), es una pega que casi arruina un coche que roza la perfección, y que nos hace desear tremendamente poder probarlo con una caja manual.
No importa. Encajado en el asiento baquet del Stradale, sientes cómo tiembla todo el coche por la enérgica respuesta del V8. En marcha noto juntas de dilatación en la pista de Bedford que jamás supe que existían: el CS te informa de todo, absolutamente todo, sobre la superficie que pisas. Nuestro director lo define muy bien: «Gracias a una posición adelantada de conducción, es como si tuvieras las palmas de las manos puestas sobre cada uno de los neumáticos delanteros». También hay una ligereza en el tacto, tanto en la dirección como en la manera en la que el coche afronta baches o cambia de trayectoria. Es una agilidad que te ayuda a conducirlo y permite que sea menos intimidante. Y cuando la trasera empieza a deslizar, lo hace de manera progresiva, informando con claridad.
Elige el modo Race –el Stradale no es tan complicado como el Huracán, ya que sólo tiene un botón para seleccionar este modo de conducción– y los cambios de marcha serán más rápidos, mientras que la sorprendentemente suave calidad de rodadura se volverá más firme. La suspensión se vuelve demasiado dura para circular por carretera, pero «volando» en circuito estás totalmente inmerso en la experiencia Stradale, con las sensaciones sin filtrar del aire recorriendo la carrocería, la suciedad de la pista volando por los aires y, sobre todo, el motor dando lo mejor de sí.
No es tremendamente rápido si te mantienes en bajas revoluciones pero a partir de 4.500 rpm se despierta, tanto en sonido como en poderío. Pisa a fondo el acelerador y las toberas de la admisión se abrirán de forma tan agresiva que producirán un sonido similar al de dos espadas de Samurai chocando entre sí. Y menudo sonido de motor: un brutal y desgarrador aullido a medida que el coche avanza.
Si presionas el pedal de la izquierda, notarás la rudeza de sus realmente efectivos frenos carbocerámicos, heredados del Enzo y que parecen dos lijas industriales rozando entre ellas. A pesar de la caja de cambios, es uno de los coches más excitantes, deseables y fascinantes que he conducido nunca.
Al Stradale le siguió el aún más brutal 430 Scuderia, que mejoró la potencia –510 CV–, la aerodinámica y, lo más importante, el chasis y la electrónica de la caja de cambios. Y luego ya está el 458 Speciale, la máxima expresión de los aligerados coches de carreras para calle de Ferrari con motor atmosférico de giro rápido.
A Lamborghini le costó bastante tiempo decidirse por entrar al juego de Ferrari. El Gallardo era una propuesta totalmente diferente, con su sustancioso V10 y tracción total, que apareció hacia el fin de la producción del 360 Modena. No fue hasta 2007 cuando Lambo mostró su propio CS en forma del brutal y ruidoso Superleggera –sólo 10 CV más que el Gallardo, pero 100 kilos más ligero–, seguido de una versión Mk2 en 2010, un Spyder Performante y un más agresivo Super Trofeo Stradale un año más tarde y, finalmente, el Squadra Corse de 2013. Y, ahora, aquí tenemos este animalito naranja mate y bronce aparcado frente a nosotros: el Huracán Performante.
En principio, el Performante parece fiel a su especie. Es más ligero que el modelo base, aunque esta vez sólo 40 kilogramos, gracias al uso de fibra de carbono –en este caso resina reforzada con trozos de fibra–, que curiosamente parece caoba negra. Por dentro y por fuera luce estiloso a conciencia, a diferencia del puramente funcional CS: desde el botón de arranque con protector que se inspira en un caza, hasta las extravagantes formas de la carrocería. Se esfuerza por llamar tu atención, e inevitablemente lo consigue.
Ya sea en carretera o en circuito, el Performante ofrece una experiencia de conducción totalmente diferente al Stradale, pero igual de estimulante. Como en el CS, y a pesar de tanto despliegue tecnológico, el protagonista en el Lambo es su motor, aunque de nuevo tienen personalidades muy diferentes. Sobre el papel las mejoras con respecto al V10 de serie son pocas, con 30 CV adicionales que suponen un total de 640 CV a 8.000 rpm, pero si la garra del 5.2 litros ya es espectacular, el motor del Performante es simplemente una obra de arte. Estoy seguro de que en un futuro echaremos la vista atrás a esta época y nos preguntaremos cómo un motor tan visceral, carismático y armonioso podía estar a la venta.
Como en el CS, las mejoras se producen gracias a nuevos ajustes en el V10, como cambios en admisión y escape, válvulas de titanio y el uso de programas informáticos de dinámica de fluidos para mejorar el flujo de aire. Acercarse a las 8.000 rpm es como un grito de guerra, capaz de romper vasijas de porcelana china a kilómetros a la redonda, pero también me encanta que en el modo Strada –el menos radical de todos; el Huracán también ofrece los modos Sport y Corsa– y con la válvula de escape cerrada, la admisión sea tan áspera entre 3.000 y 4.000 vueltas que parezca que el motor hace gárgaras con cuchillas de metal. No he escuchado un filtro de admisión tan musical desde el ya citado CSL. ¿Prestaciones? ¿Qué tal un 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y un 0 a 200 km/h en sólo 8,9 seg.? Incluso con un leve roce de acelerador, el Performante se merienda una carretera como un misil de crucero volando bajo, incitando al conductor a ni siquiera frenar antes de la siguiente curva. Y, cuando lo haces, se aferra al asfalto de manera furiosa.
Pero lo que realmente catapulta el Performante al olimpo de este tipo de deportivos es su aerodinámica o, en la jerga de Lamborghini, Aerodinamica Lambo Attiva (ALA). Se trata de un kit aerodinámico activo que altera el flujo de aire para conseguir la máxima carga o bien la mínima resistencia –drag–, en función de cómo y por dónde circule el coche. Es esto, junto al gran paso adelante en las prestaciones de los neumáticos, lo que hace posible su tiempo récord de 6:52:01 en el viejo Nürburgring. Por comparar, la revista Sport Auto cronometró un 7:56 para el 360 CS en 2004. Sean cuales sean sus respectivas virtudes, el Ferrari perdería de vista rápidamente en el Infierno Verde al notablemente más pesado Lambo.
De vuelta en carreteras británicas, es difícil juzgar cuánta diferencia marca el ALA. Ciertamente, el coche se siente superestable, pero sobre todo resulta tremendamente rápido. El espectro de prestaciones del Performante es tan colosal que es complicado desplegar siquiera un poco de las mismas durante un tiempo prolongado. ¿Es este el resultado de esa búsqueda infinita de reducción de tiempos a base de tecnología? Esto no es una crítica al Performante, ni a Lamborghini. Es lo que el mercado parece demandar. Afortunadamente, incluso a un 40% de su rendimiento, el Performante es algo fantástico. Primero notas lo refinado de su dirección –una fluida y precisa sensación que apenas está presente en la del Huracán de serie–. Además, la calidad de marcha en el modo Strada más blando es chocantemente buena.
Pocas cosas pueden tomar una curva como el Performante, que se pega como una lapa al asfalto. Así de extraordinaria es la adherencia del eje delantero, y así de tremenda su capacidad de tracción, esta última gracias a la tracción integral. Todavía puedes sentir cómo trabaja el chasis, repartiendo par entre las ruedas, y permitiendo una gran ajustabilidad a base de gas. En circuito, no obstante, a pesar de que los límites del Lambo están muy por encima de los del Stradale, todo indica que será bastante menos permisivo una vez empiece a deslizar, exigiendo rápidas correcciones y bastante tacto con el acelerador. Dicho esto, y dejando a un lado las prestaciones adicionales, desearías que todos los Huracán se comportaran tan bien como éste.
Así pues, Lamborghini fabrica probablemente el mejor superdeportivo de carreras para la calle actual, aunque la rivalidad con Ferrari sigue vigente. Pronto habrá un 488 GTB más rápido, duro y ligero. En lo que respecta a estos dos, son muy diferentes pero rezuman el mismo espíritu: el Ferrari es de enfoque radical pero sedoso, mientras que el Performante es un auténtico toro bravo, en todos los sentidos. Magnífico.
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FERRARI 360 CHALLENGE STRADALE |
LAMBORGHINI HURACÁN PERFORMANTE |
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Motor |
V8, 3.586 cc |
V10, 5.204 cc |
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Potencia |
430 CV a 8.500 rpm |
640 CV a 8.000 rpm |
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Par |
373 Nm a 4.750 rpm |
600 Nm a 6.500 rpm |
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Transmisión |
Manual robotizada de 6 velocidades, propulsión y diferencial autoblocante |
Doble embrague de 7 velocidades, tracción total y diferencial autoblocante |
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Neumáticos del.; tras. |
225/35 R19; 285/35 R19 |
245/30 R20; 305/30 R20 |
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Peso |
1.280 kg |
1.382 kg |
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Rel. peso/potencia |
2,98 kg/CV |
2,16 kg/CV |
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0-100 km/h |
4,1 segundos |
2,9 segundos |
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Vel. máxima |
300 km/h |
325 km/h |
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Precio |
195.000 aprox. |
264.767 euros |
