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Land Rover Defender Prueba exclusiva en Namibia

Prueba exclusiva: Land Rover Defender 110

Publicado el miércoles 20 de mayo de 2020

Hemos viajado hasta Namibia para probar el nuevo Land Rover Defender 110 P400 durante tres jornadas por los escenarios más exigentes.

A pesar de que el Defender que nos precede lleva encendidas las luces de niebla, la nube de polvo en la que circulamos es tan densa que lo cubre todo. Levantamos ligeramente el pie, pero tratamos de seguir avanzando casi sin ver para evitar quedarnos atascados en la fina arena del Namib, el desierto más antiguo del mundo, partículas de polvo erosionado durante más de 65 millones de años.

Poco a poco, la nube se despeja. ¿Por dónde se han ido los demás Defender? Están allí, a 400 metros, doblando un meandro del río seco en el que hemos acabado. Pero ¿qué ruta tomaron para llegar ahí? Hay que escanear rápidamente los alrededores y tratar de elegir la mejor opción... o la menos mala. Salimos del mar de arena por el que circulábamos, atravesamos la sección fangosa del lecho de un aluvión que ya se está secando, siempre dando gas y tratando de mantener la inercia, con el volante recto, a pesar de ir deslizándonos de un lado a otro mientras las ruedas patinan y la electrónica las frena lo justo y necesario para que ni se paren ni se centrifuguen.

Dejado el lodazal y alejado el peligro de atascarnos, elegimos una zona rocosa en la orilla del río. Reducimos la velocidad, conectamos los limpiaparabrisas y cruzamos el río, levantando quizás algo más agua de lo que sería necesario; al fin y al cabo, hemos volado 10.000 kilómetros para probar el Defender en las condiciones más extremas, y un poco de diversión no le hace daño a nadie.

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Recapitulemos

Pero antes de seguir contando las hazañas del Land Rover Defender en Namibia, quizá sea bueno recapitular un poco. Desde la desaparición del antiguo Defender, en 2016, la familia Land Rover se había quedado huérfana.

El sucesor ha tardado en llegar, pero lo ha hecho a lo grande, con soluciones vanguardistas como el chasis monocasco de aluminio, las suspensiones independientes (con muelles neumáticos, de serie, en todos los modelos largos) y una gama de potentes motores pertenecientes a la familia Ingenium, cuyo tope de gama es el P400 que monta la unidad que ahora conducimos, un "seis en línea" de tres litros sobrealimentado por un turbocompresor de doble entrada que entrega 400 CV y 550 Nm.

La asistencia de un sistema de hibridación ligera ayuda a mejorar la respuesta a bajas revoluciones, a recuperar energía durante las frenadas y a mantener el motor térmico apagado cuando no es necesario.



Por supuesto, el motor no se apaga cuando le decimos al sistema Terrain Response que estamos en un escenario especialmente complicado, del mismo modo que la electrónica (según nos prometen los responsables de Land Rover) nunca nos dejará tirados, ni en el lugar más remoto. Eso se debe a que, por una parte, es capaz de realizar actualizaciones de software y diagnósticos on-line (aunque en casi todo el territorio de Namibia necesitarías que un teléfono satelital proporcionara datos al Defender) mientras que, por otra, los modos de funcionamiento "en avería" se han puesto a punto especialmente para que el vehículo disponga de la potencia necesaria para salir de las situaciones extremas.

Lo que sí te detendrá en seco es un pinchazo, y en nuestro recorrido no hubo uno, sino varios. Por fortuna, la rueda de repuesto es convencional, pero en cualquier caso estos incidentes nos han servido para darnos cuenta de que las ruedas de 19 pulgadas ofrecen flancos claramente más frágiles que las de 18.

El Land Rover Defender se enfrenta al paso de Van Zyl

En cualquier caso, es complicado que no haya ningún contratiempo en un recorrido como el que ahora comienza, cuando dejamos el río seco y nos adentramos montaña arriba por un fuera-pista repleto de trampas, un escenario en el que nos movemos a paso lento hasta llegar al legendario paso de Van Zyl. Esta pista rocosa nos conduce al valle de Marienfluss, y está considerada como la ruta más trialera de Namibia, algo de lo que dan fe numerosos "cadáveres" de vehículos con los que nos cruzamos durante su recorrido.

En la parte superior de su sección más empinada y rocosa puedes sentir una buena punzada en el estómago viendo por dónde vas a tener que descender. Es un buen escenario para sentir cómo el pedal del freno te permite dejar que los discos se deslicen lentamente, muy lentamente, entre las pastillas.

Para realizar el ejercicio con seguridad, seleccionamos el modo Rocas de la interfaz Terrain Response, engranamos la reductora y elevamos la suspensión a su altura máxima, que deja 291 mm de altura libre al suelo. Los diferenciales central y trasero están ahora preparados para bloquearse automáticamente, y en muchas ocasiones el Defender se apoya sobre el suelo con solo dos de sus ruedas.



En este escenario, toda la electrónica, todas las ayudas, toda la masa que contribuye a dar rigidez al conjunto, todas esas cosas que es fácil criticar en carretera cobran todo el sentido, y casi sin esfuerzo llegamos al extenso valle de Marienfluss.

Este buen comportamiento en una zona tan técnica, a pesar de tratarse de un vehículo de batalla larga, es en gran medida lo que distingue al Defender del Discovery. Aunque el Discovery puede hacer la mayor parte de lo que hace el Defender, no puede hacerlo todo. Los ángulos de ataque y salida son mucho mejores en el Defender, y la robustez de su bastidor es superior, lo que implica que está preparado para soportar un mayor castigo.

Hablando de robustez, resulta sorprendente que no haya un solo grillo en el interior, y tampoco encontramos testigos de advertencia o avería en el cuadro de nuestro Defender durante los tres días de abuso casi constante al que sometemos al vehículo, y hay que tener en cuenta que hemos rodado por pistas cuya superficie parece un tejado de uralita, por no hablar de los impactos más grandes que en ocasiones han sacudido los bajos del Defender en este casi infranqueable paso trialero que acabamos de dejar atrás.

Pistas inacabables

Ahora, el color de la arena bajo los neumáticos cambia de un vivo rojo oxidado a un caramelo toffee y, más tarde, a un blanco caribeño. La velocidad va incrementándose hasta superar los 140 km/h. La dirección se siente ligera, en parte porque así es como se ha tarado la asistencia eléctrica, en parte por la velocidad y la superficie cambiante en la que circulamos. Aun así, genera suficiente confianza a través del volante para dejar que las dos toneladas y media de Defender se desplacen con una sorprendente habilidad en las curvas.



No se trata de una breve incursión en este tipo de pistas polvorientas. Levantaremos polvo durante horas mientras recorremos este inmenso valle, y todavía hay un montón de distancia por recorrer hasta llegar a nuestra parada para pasar una segunda noche.

Conducir el Defender en estas latitudes puede ser lo más cerca que podamos llegar a estar de cumplir el sueño de correr el Dakar. Después de Mongolia, Kokoaland es la región menos densamente poblada del mundo, y te hace disfrutar de una enorme sensación de libertad, pero también requiere una concentración igualmente enorme. A diferencia de lo que ocurre sobre el asfalto, aquí en cualquier momento puedes encontrar un cambio de "escenario" que te obligue a reaccionar rápidamente.

Dicho lo cual, este Defender es más rápido de lo que esperábamos. Los 400 CV, el sistema de hibridación ligera y la caja automática de ocho relaciones permiten disponer de una respuesta inmediata y enérgica, mayor incluso de lo que sugiere un paso de cero a 100 km/h que se realiza en solamente 6,4 segundos.

Además, la suspensión neumática y el aislamiento acústico logran que apenas te des cuenta de que te desplazas a 100 km/h por carreteras en mal estado. Y si algún bache imprevisto consigue zarandear el monocasco, nos alegraremos de que la postura al volante ya no requiera que vayas pegando con el brazo contra la ventanilla.



Y esto nos lleva a una cuestión bastante espinosa. No se puede negar que viajar en un viejo Defender te ponía más en contacto con el entorno, algo que se experimenta a través del oído, a través de las manos y a través del trasero. En el antiguo Defender te sentirías menos alejado del territorio por el que te estás moviendo porque las fluctuaciones de temperatura serían más notables, los sonidos llegarían menos amortiguados y los olores penetrarían más libremente en el habitáculo. El desapego puede ser un inconveniente en el nuevo modelo.

Y para algunas personas ese carácter es parte integral de la experiencia de conducir un Defender. Entendemos que hay un perfil de conductores que aman los vehículos de la vieja escuela, les encantan las cajas de cambios manuales, desean estar íntimamente involucrados en la experiencia de conducir... Sin embargo, también hay que apreciar que este nuevo todoterreno esté destinado a ser un modelo el siglo XXI para aquellos que quieran usarlo como una útil herramienta para desenvolverse fuera del asfalto, no valoren tanto esa parte nostálgica y busquen las capacidades todoterreno por encima de todo.

 


 
 

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