Es una de las startups españolas que más revuelo ha generado en los últimos tiempos porque no siempre nos encontramos con la ambición de crear una marca automovilística, y menos en nuestro país. Si en noviembre pasado nos presentaron su proyecto de berlina shooting brake Animal, las circunstancias del mercado y una difícil situación financiera para esta tipología de empresas -Sono y Lightyear son dos ejemplos- les han llevado a corregir el tiro y centrarse en el coche pequeño, el puramente ciudadano, biplaza y eléctrico Geko.
Acudimos al salón VivaTECH parisino, una de las ferias más importantes de Europa a nivel de tecnología y startapps, y donde LIUX acude como invitada ocupando un hueco destacado entre los stands de las todopoderosas Google, la consultora PwC y Audi.
Nos encontramos allí con el CEO de la compañía, Antonio Espinosa de los Monteros, que nos justifica este paso del Animal al Geko porque “hemos pivotado nuestra estrategia comercial para centrarnos en un segmento, el del Geko, que está creciendo ahora mismo un 20 por ciento y se espera que durante resto de la década lo haga al 13 por ciento anual, donde hay poca oferta porque los grandes fabricantes no están presentes y nosotros desembarcamos con un modelo supereficiente y que además nos encaja a nivel de requerir inversión más ajustada”.
El proyecto LIUX Geko
La idea que tiene LIUX es que haya un prototipo funcional del Geko tras el verano y si se cumplen hitos de financiación, homologar en el primer semestre de 2024 para arrancar fabricación a principios de 2025 con un ritmo de crucero de 3.000 unidades, que pasarían a 5.000 el segundo año y 8.000 en 2027, todo ello siempre en pequeñas factorías sostenibles y escalables fácilmente a cualquier país productor.
Recordemos que una de las características de este coche es su ligera carrocería de fibra de lino que aporta ligereza con altas dosis de rigidez para lo que demanda un vehículo de 550 kilos de peso total incluidas baterías y que debería entrar dentro de la categoría L7, con una velocidad punta de 90 km/h y un precio entre 18.000 y 20.000 euros, mejorando frente a competidores en confort -aire acondicionado-, infoentretenimiento y acabados y materiales.
Las celdas de baterías se comprarán en Asia -el resto de proveedores, españoles y europeos al 80 por ciento-, pero se montarán en nuestro país -todavía por decidir el lugar exacto de instalación de la planta, aunque en el primer semestre del año próximo deberá haber sitio físico para empezar la construcción de la factoría y formación del centenar inicial de empleados-.
Podría haber una versión de batería que, en vez de apostar por la tecnología LFP en el pack actual de 100 kg, lo haría por los iones de litio para subir a categoría M1 y capacidad a 19 kWh y aumentar autonomía a 250 km -13 kWh y 150 km ahora mismo-. Todo ello en la misma estructura de 2,7 metros.
Tampoco se descarta una versión para reparto gracias al espacio trasero generado, del mismo modo que se pensó en su momento en una variante lúdica y atrevida. Si todo funcionase de manera óptima, en 2026 podría ver la luz un segundo proyecto que podría tener cualquier forma dentro de la movilidad, “y que no debería ser obligatoriamente el Animal”, en palabras de Antonio Espinosa de los Monteros.
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