El McLaren P1 se apoya en una combinación de motor salvajemente sobrealimentado, tracción eléctrica para compensar el lag y una versión aún más sofisticada de la suspensión semiactiva del McLaren MP4-12C.
SOBREALIMENTACIÓN: TRADICIONAL
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El McLaren P1 emplea dos turbocompresores de geometría fija para sobrealimentar su motor V8. La admisión de aire se produce a través de un snorkel situado sobre el habitáculo –en un guiño de diseño al McLaren F1–. Al contrario de la tendencia actual, los turbos del P1 no se encuentran en el interior de la V, sino a ambos lados del motor.
Y son gigantescos. Una vez comprimido, el aire de admisión atraviesa dos enfriadores alimentados por agua –ese agua se enfria, mediante tres radiadores situados en el morro del coche–.
Los conductos de escape, fabricados en una aleación de hierro y níquel llamada inconel, discurren sobre la caja de cambios y desembocan en un escape ‘elevado’. La idea es mantener el calor del escape alejado de componentes vitales como la caja de cambios… –para evitar el riesgo de incendio– y permitir diseñar un difusor aerodinámico muy efectivo.
PARIENTE LEJANO
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El motor del McLaren P1 está relativamente basado en el del McLaren 12C –coincide por arquitectura y cilindrada, aunque casi todos los componentes son nuevos–.
Entrega un máximo de 737 CV a 7.300 rpm y de 720 Nm de par a 4.000 rpm.
Cuenta con ‘cárter seco’ –el aceite se almacena en un depósito específico–, y el bloque se ha reforzado –porque ahora el motor eléctrico va montado sobre él–.
Está sobrealimentado a un máximo de 2,4 bares y es el único encargado de recargar las baterías. Es decir: el P1 no aprovecha las frenadas para regenerar energía, sino que una parte de la potencia entregada por el propulsor de gasolina es aprovechada por el motor eléctrico para recargarlas.
179 CV DE ANTI-LAG
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Dadas las dimensiones de sus turbos, sería esperable que la respuesta del motor del P1 adoleciera de un retraso –lag– catastrófico.
Y, de hecho, es así. Sin embargo, en la práctica, la respuesta del acelerador del P1 es cuasi instantánea.
La clave está en su sistema híbrido, y su motor de 179 CV. Cuando el conductor presiona el acelador, el motor eléctrico del P1 aporta momentáneamente la respuesta instantánea que desea obtener.
Entonces, a lo largo de los siguientes dos o tres segundos, a medida que los turbos comienzan a funcionar, reduce su asistencia. La batería, de 96 kilos de peso, también permite unos 10 km de conducción 100% libre de emisiones.
DECIR COMPLICADO NO BASTA
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El McLaren P1 utiliza un sistema de suspensión neumática con amortiguadores interconectados.
Su principal habilidad consiste en ser capaz de bajar el coche cinco centímetros –al tiempo que se triplica la rigidez de los resortes neumáticos– cuando se selecciona el modo ‘RACE’. Por su parte, los amortiguadores interconectados controlan la rigidez a cabeceo y balanceo de la carrocería del P1.
Cuando un coche coge una curva, tiende a balancear hacia el exterior de la misma, igual que tiende a hundir el morro al frenar.
El sistema del McLaren P1 transfiere la presión hidráulica que se genera en el sistema de amortiguación para incrementar ‘la rigidez’ de la amortiguación y mitigar los movimientos de la carrocería.
