Mira que es incómodo ponerse un mono de carreras de estos. No sé si es que lo hago mal o que no elijo bien la talla, pero cada vez que me pongo uno acabo retorciéndome como uno de esos muñecos de aire que se emplean en publicidad. Y eso no cambia por mucho que este mono luzca la estrella de Mercedes y los emblemas de AMG.
Supongo que, tras ver la fotografía de la página anterior, ya sabrás por qué me he vestido con este atuendo: voy a pilotar el coche con el que Mercedes compite en el Campeonato Alemán de Turismos –es decir, el DTM–. No, es broma, más quisiera yo que fuese así. Eso sí, me sentaré en el asiento del copiloto y acompañaré a Dani Juncadella en un entrenamiento en el circuito barcelonés de Castellolí, de 4,1 km de longitud. Juncadella es uno de los dos españoles que participan en el prestigioso DTM, aunque es posible que su nombre te suene más a la Fórmula 1 porque Dani Juncadella también es el piloto probador y reserva de Force India F1.
Mientras estoy de pie junto al Mercedes, casco en mano, observo lo estrambótico de su diseño. La carrocería está fabricada en fibra de carbono, fibra de vidrio y plástico, dispone de un enorme alerón trasero ajustable y está repleta de aletas y deflectores aerodinámicos. Se asemeja mucho al Mercedes C Coupé de calle pero, divisando a través de sus pequeñas ventanas de metacrilato, comienzo a comprender por qué no tiene nada en común con el citado C Coupé. De hecho, y tal y como me comenta Dani, «aquí ves una carrocería, pero en realidad esto tiene muchísimo más de monoplaza que de turismo». Vamos, en resumidas cuentas, se trata de un bólido de carreras diseñado desde cero para tal fin, no un coche de calle preparado para competir. La carrocería es sólo la ‘carcasa’ de una especie de monoplaza carrozado, aunque dentro hay espacio para dos.
Bienvenido a un nuevo mundo
Casi me cargo la puerta al abrirla. Pesa tan poco –yo diría que menos de dos kilos– que, al tirar de ella, lo he hecho con demasiada fuerza y ha acabado rebotando en sus bisagras. Acceder al habitáculo de un coche de carreras siempre es engorroso, pero esto lo supera. Para empezar, tienes que sortear un zócalo de fibra de carbono que está súper caliente, pues por debajo de él pasa uno de los dos tubos de escape. Consigo sentarme en el baquet que Mücke Motorsport –el equipo de Juncadella– ha instalado para la ocasión agarrándome a las barras antivuelco para ayudarme. Por supuesto, me he quemado una mano. La postura es extrañísima. Vas casi en el suelo y, además, una vez acomodado, estás más tumbado que sentado, pues el asiento es una especie de ‘bañera’ en la que tu espalda queda muy recostada y tus pies muy elevados –se sitúan casi a la altura de tus hombros–. De repente, me encuentro embutido en un monocasco de fibra de carbono rodeado de barras de acero. Delante, no divisas ningún salpicadero: sólo hay más barras al desnudo –de la estructura tubular del chasis–, un volante, una pantalla LCD –informa de la velocidad, la marcha engranada, diversos parámetros del motor…–, una toma de ventilación para el piloto y ninguna referencia sobre dónde está el morro del coche.
Dani pulsa el botón de arranque emplazado en el volante y el propulsor 4.0 V8 atmosférico de casi 500 CV –aproximados, no hay cifra oficial– cobra vida acompañado de un considerable estruendo, de vibraciones por todos lados y de un aromático olor a gasolina de 102 octanos. Engrana la primera marcha tirando de la leva derecha y salimos hacia la pista. Desde ese momento, el ruido que se genera en el habitáculo es ensordecedor. La primera vuelta es de calentamiento, pero en ella aprecio que el coche corre en recta más o menos lo que me esperaba –es decir, mucho, pero ‘de este mundo’– y que la caja de cambio Hewland es rapidísima. Además, cada vez que Dani sube una marcha –lo hace cuando el motor llega a unas 9.000 rpm–, se produce una sacudida muy sugerente, como haciéndote saber que estás en un coche de carreras. Por otro lado, el propulsor atmosférico no sólo suena tremendo, sino que exhibe mucha fuerza desde bajas revoluciones. En estos momentos pienso que es un alivio que aún haya disciplinas automovilísticas que no hayan caído en las ‘garras’ de los nuevos motores de baja cilindrada, híbridos o diesel. Vale, este 4.0 V8 está mucho más desfasado que aquellos, pero aporta un tacto rácing que no tienen las mecánicas más modernas.
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A través de esta válvula, se insufla aire para que unos gatos hidráulicos incorporados en el coche levanten el vehículo. Hankook es el proveedor de neumáticos del DTM. |
Ehhh… leyes de la física, ¿estáis ahí?
Se acaba la vuelta de calentamiento y, entre gritos, porque en este coche no se puede hablar de otra forma, Dani me espeta un «vamos allá». Afrontamos la recta de meta ‘a fondo’. Nos acercamos a la primera curva a derechas y Dani no frena. Vaya, sigue sin frenar. Bueno, se ve que no piensa hacerlo. Oye, ¿en serio vamos a pasar sin frenar?, pienso. Más que nada porque hace un rato, mientras yo me entretenía ‘quemando rueda’ con un BMW 335i –que, dicho sea de paso, estoy aquí porque he venido a probar los nuevos neumáticos Hankook Ventus–, frenaba antes de entrar en esta curva.
El caso es que, al final, Dani aplica un leve pisotón al freno, baja un par de marchas y entra en el giro acelerando a tope. Después, la siguiente curva es complicada, pues es cerrada, cuesta arriba y ciega. En esta y en la siguiente a izquierdas, es donde aprecias lo más impresionante de este coche: su espectacular adherencia al asfalto. Dani las pasa acelerando sin piedad a un ritmo descomunal confiando en que los pegajosos neumáticos Hankook Ventus no desfallecerán.
Y no lo hacen. Precisamente, tales son las fuerzas G que se generan que, aunque tanto el rígido baquet como los arneses de seguridad me sujetan perfectamente, hago fuerza con las piernas de forma instintiva como si eso me sirviera para mantenerme en mi sitio. Y es que, además, este Mercedes no es especialmente ligero para tratarse de un automóvil de competición –la reglamentación del DTM exige que, sin piloto, el vehículo debe pesar un mínimo de 1.050 kg–, por lo que las inercias que se perciben no son precisamente pequeñas. En definitiva, por primera vez en un coche de carreras me ha dado la sensación de que realmente desafiaba –e, incluso, echaba por tierra– las leyes de la física.
Es tan espectacular el agarre en curva que, cuando llegan las rectas, me lo tomo como unos segundos de relax, y eso que en todas vamos ‘a fondo’ y que el propulsor V8 exhibe una capacidad casi monstruosa para recuperar velocidad, sobre todo cuando supera las 6.000 rpm. Pero es en la recta de la parte trasera del circuito donde aprecio otra de las grandes virtudes del Mercedes: sus potentes y resistentes frenos firmados por AP Racing. Llegamos al punto de frenada a unos 235 km/h y no son necesarios más de 70 metros para frenar, bajar cuatro marchas y salir acelerando mostrando otra de las bondades de este Mercedes: la gran capacidad de tracción que aporta su diferencial de deslizamiento limitado, un elemento fundamental para obtener un paso por curva rápido. De hecho, en ningún momento el eje trasero se descontrola, y eso que recibe casi 500 CV de potencia y que, posteriormente, Dani me confesaría que íbamos casi al 100% de las posibilidades del coche. Pero, volviendo a los frenos, lo asombroso de todo no es que no desfallezcan con la ‘paliza’ a la que les estamos sometiendo, sino que parece que, según pasan los kilómetros, se muestran más y más contundentes. La razón se encuentra en que el material carbocerámico ofrece un mejor rendimiento cuando trabaja a una temperatura elevada.
Si te gustan las carreras, deberías ver esto… A pesar de que se trata de un campeonato propio de un único país, el DTM –siglas de Deutsche Tourenwagen Masters– es el certamen de turismos más importante del mundo y también el que más nivel tiene entre sus pilotos participantes. En él se baten varios equipos que emplean coches de carreras de sólo tres marcas: BMW, Audi o Mercedes. En 2014, cumple su 30 aniversario y su repercusión mundial es tal que, de las diez citas de su calendario, cuatro se realizan fuera de territorio teutón. Al cierre de esta edición, ya se habían disputado cinco carreras –tres en Alemania, una en el circuito húngaro de Hungaroring y la otra en el Moscow Raceway, en Rusia– y el líder de la clasificación general es el alemán Marco Wittmann. Respecto a los españoles, Miguel Molina se sitúa en 9ª posición, mientras que Dani Juncadella aún no ha conseguido puntuar –en la temporada pasada sí, siendo su mejor resultado un cuarto puesto en el trazado urbano alemán de Norisring–, ni tampoco su compañero de equipo, el ex-piloto de F1 Vitaly Petrov. Por desgracia, en España no hay ninguna cadena de televisión que retransmita el DTM en directo, así que la única forma de verlo es mediante streaming a través de Internet. El resto de pruebas del año 2014 se disputarán en las siguientes fechas y circuitos aunque ya solo quedan por disputarse dos de ellas: – 03.08.2014 Red Bull Ring Spielberg (Austria) |
Se acabó tan rápido como empezó
Todo pasa tan deprisa que tengo la sensación de que me voy a perder algo, así que procuro concentrarme y estar atento para aprovechar este momento único; sobre todo porque dentro de un par de vueltas regresaremos a boxes… y quizá nunca más vuelva a montarme en un coche de carreras de este calibre porque, ¿qué hay por encima? Un F1, un LMP1 de Le Mans… y yo diría que nada más.
La suspensión es otro de los apartados sobresalientes. Es dura, durísima, pero no sé cómo se las habrán apañado los ingenieros de H&R para que no se muestre demasiado ‘seca’ cuando pasamos por encima de los pianos de las curvas o sobre el bacheado asfalto de la recta trasera de Castellolí, máxime cuando apenas permite que la carrocería balancee en los apoyos fuertes. Además, estoy seguro de que contribuye a que este Mercedes tenga un tacto de dirección cuasiperfecto, pues en todo este rato Dani no se ha visto obligado a hacer ni una sola corrección sobre el volante. Aunque no conduzca yo el coche, sí que puedo percibir que la dirección es ultraprecisa y muy directa, pues tiene poco más de una vuelta de volante.
Al final, lo que había comenzado como una fructífera jornada de pruebas de los nuevos neumáticos Hankook Ventus para coches de calle –que lo fue–, ha acabado aportándome una experiencia única. Ahora soy uno de los pocos privilegiados del mundo que se ha montado en un coche del DTM. Verdaderamente, es una lástima que un campeonato así tenga una difusión tan limitada, porque resulta emocionante, auténtico, con gran nivel de pilotaje y, al menos de momento, no está contaminado por aburridas normas ‘pro-FIA’ en favor de la eficiencia. Tal y como Dani lo ve: «Esto es pura competición. No importa el combustible que consumas, simplemente, corre».
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Izda.: El alerón es de fibra de carbono y tiene ajuste en inclinación para ofrecer más o menos resistencia aerodinámica. Dcha: Los escapes salen de los laterales. |  |
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Dcha.: El equipo de frenos, fabricado por AP Racing, tiene discos carbocerámicos y pinzas de seis émbolos delante y cuatro detrás. Izda: Esta toma de ventilación evita que el piloto se ‘cueza’ de calor. |  |
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Mercedes AMG C-Coupé DTM |
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Precio: |
750.000e aprox. |
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Motor: |
Gasolina, 8 cil. en V, 4.000 cc |
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Situación: |
Delantero longitudinal |
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Potencia: |
500 CV aprox. a 9.000 rpm |
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Par: |
500 Nm aprox. |
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Velocidad: |
270 km/h aprox. |
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0 a 100 km/h: |
3,0 seg. aprox. |
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Consumo: |
40 litros/100 km aprox. |
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Tracción: |
Trasera con diferencial ajustable de deslizamiento limitado. |
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Cambio: |
Manual secuencial Hewland de seis velocidades con levas en volante. |
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Suspensión: |
Indep. en ambos ejes con muelles helicoidales y amortiguadores H&R regulables en dureza y extensión |
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Frenos: |
Discos carbocerámicos AP Racing con pinzas de seis pistones delante y cuatro detrás. |
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Dimensiones: |
465/195/115 cm |
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Peso: |
1.110 kg aprox. (incluye piloto) |
