DTM. A poco que te gusten los coches, te sonarán estas siglas. Significan Deutsche Tourenwagen Masters, o algo así como Campeonato Alemán de Turismos. «Pero, aunque sea un certamen propio de un único país, es el más importante del mundo en la disciplina de turismos y también el que más nivel tiene», nos cuenta orgulloso Dani Juncadella, uno de los dos pilotos españoles que participan en el DTM. Hoy estamos en el circuito barcelonés de Castellolí -de 4,1 km de longitud- y vamos a disfrutar de la experiencia de ser copiloto de Dani en su estrambótico Mercedes C DTM. En este campeonato sólo participan tres marcas y las tres alemanas: Audi, BMW y la propia Mercedes.
- 750.000e aprox.
- 4.000 cc
- 500 CV
- 270 km/h
- 0-100 km/h: 3,0 seg. aprox.
Un primer vistazo al coche puede hacerte identificarlo como un Clase C Coupé aderezado con un enorme alerón trasero y un buen puñado de deflectores aerodinámicos, pero nada más lejos de la realidad. Si te acercas un poco más, te percatarás de una enorme anchura de 1,95 metros, es decir, 18 cm más que el C Coupé de calle-.
Qué debes saber de…Daniel JuncadellaQuién es …Este piloto barcelonés, de 23 años, compite actualmente en el prestigioso Campeonato Alemán de Turismos -DTM- con el equipo Mercedes. Además, compagina esta actividad con la de piloto probador y reserva de Force India en la Fórmula 1. Es sobrino de Luis Pérez Sala, ex-piloto español de F1 en 1988 y 1989. Su palmarés …Empezó a competir en kárting con sólo 9 años y, posteriormente, participó en la Fórmula BMW, en la GP3, en la Fórmula 3… En esta última categoría es en la que, él mismo, confiesa haber disfrutado más y en la que ha cosechado más éxitos: finalizó tercero en el campeonato de 2011 y ganó el de 2012. Curiosidades… Desde 2013, cuando hizo un test con Williams F1 y trabajó con Mercedes AMG en su simulador, se rumorea que llegará a la Fórmula 1. Asegura que su objetivo en la temporada 2014 del DTM es aprovechar la experiencia adquirida en 2013, mejorar su 16º puesto final y conseguir algún podio. |
Analizándolo más detenidamente, podrás ver que la carrocería está formada por paneles de fibra de carbono, fibra de vidrio y plástico y que, por ejemplo, no tiene un capó delantero convencional, sino que todo el frontal se retira de una sola pieza -para que acceder al motor sea más cómodo y rápido-.
Y, si optas por abrir una de las dos puertas -cada una sólo pesa unos dos kilos-, observarás una estructura tubular de acero y un chasis monocasco de fibra de carbono.
Es decir que, en realidad, este coche emplea una carrocería que guarda muchas similitudes con la del C Coupé de calle por cuestiones comerciales -Audi y BMW también optan por la misma estrategia-, pero se trata de un bólido de carreras diseñado para tal fin desde el primero hasta el último tornillo.
No comparte ni una sola pieza con el C Coupé que puedes encontrar en los concesionarios de Mercedes. En definitiva, aunque disponga de carrocería, realmente no se puede considerar un turismo como tal.
Pero, ¿quién ha construido esto?
Acceder al habitáculo de cualquier coche de competición es una tarea engorrosa, pero en el C DTM es mucho más peliagudo.
Abro la puerta del copiloto y veo que el asiento tipo baquet que el equipo me ha instalado para la ocasión está bastante lejos, muy centrado en el coche.
Además, tengo que sortear el anchísimo zócalo de la puerta con mucho cuidado, ya que bajo él pasa uno de los tubos de escape y eso hace que la fibra de carbono esté muy caliente. Pero no puedo evitar tocarla instintivamente con la mano al subirme al coche y compruebo que sí, efectivamente, quema bastante.
La postura que adquieres sentado en el baquet es muy extraña. Vas muy retrasado y muy abajo -porque así se baja el centro de gravedad del vehículo y se favorece el reparto de pesos, lo cual repercute en un mejor comportamiento-, aunque lo más peculiar es que tus pies quedan prácticamente a la altura de tus hombros; es decir, que en realidad vas más recostado que sentado y no ves el morro del vehículo.
Dani arranca el motor pulsando un botón del volante mientras yo observo que no existe salpicadero, sino que la estructura del coche está completamente a la vista.
Dentro, sólo hay dos baquets, una pantalla LCD y un volante -que, como puedes ver en la imagen de la derecha, no es muy distinto al de un F1-.
El propulsor 4.0 V8 suena bastante grave al ralentí, pero cuando se torna ensordecedor es en el momento en el que salimos por la calle de boxes y aceleramos a fondo; previamente, Dani ya me había avisado de que no podríamos escucharnos hasta que volviésemos a boxes.
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El Mercedes acelera con fuerza desde muy bajas revoluciones, aunque de reojo veo que apura el motor hasta cerca de las 9.000 rpm y cambia de marcha con las levas que hay tras el volante. Cuando sube de marcha, se produce una buena sacudida que notas en tu cuerpo.
Corre, aunque eso no es lo mejor
El coche no es especialmente ligero para ser de competición -alrededor de 1.050 kg, a los cuales hay que sumar unos 150 kg por el peso de Dani y mío- pero, evidentemente, con 500 CV de potencia, las prestaciones son fulgurantes y te incrustan en el baquet cada vez que Dani aplasta el acelerador.
No obstante, lo más espectacular del Mercedes no es su aceleración, sino su capacidad de agarre en curva, y más en este circuito, en el que los cambios de rasante son casi una constante.
Dani pasa por cada giro acelerando a fondo con una confianza ciega en la adherencia de los neumáticos, donde yo hubiera soltado el acelerador mucho antes, y ‘comiéndose’ todos los pianos -esos ‘arcenes’ rojos y blancos que delimitan algunas curvas-.
De hecho, en las zonas rápidas de la pista, tengo que sujetarme haciendo fuerza con los pies -prácticamente la única parte del cuerpo que el baquet y los arneses de seguridad me dejan mover- para evitar ir dando bandazos de un lado a otro.
Pero, unos minutos después, te das cuenta de que la suspensión y los neumáticos son tan buenos que el coche está perfectamente capacitado para rodar al elevado ritmo que impone Dani sin perder la trayectoria en ningún momento.
Es más, nunca se percibe falta de aplomo, ni siquiera el más mínimo balanceo.
Otra prueba del excelente chasis con el que cuenta este Mercedes es que, en las curvas lentas, Dani acelera a fondo muy pronto y los neumáticos traseros no pierden ni un ápice de tracción, algo que sería completamente normal teniendo en cuenta que reciben 500 CV de potencia y algo más de 500 Nm de par -este Mercedes es de propulsión trasera-.
Los frenos también están a la altura, de hecho, no sólo no desfallecen con el paso de los kilómetros, sino que parece que incluso cada vez frenan con más contundencia, ya que, tal y como Dani había apuntado antes de que comenzáramos la prueba, «al contrario que los frenos de acero, los carbocerámicos ofrecen mejores prestaciones al calentarse».
Incluso llegando al final de la recta más larga del circuito, donde hay que reducir la velocidad de aproximadamente 235 km/h a unos 95 km/h, los frenos no se ven sobrepasados, y eso que el coche ya lleva más de 20 vueltas rodando en el circuito.
Por otro lado, la dirección es muy directa -tiene poco más de una vuelta de volante- y parece ultraprecisa, pues en todo este rato, Dani no ha necesitado realizar ninguna corrección sobre el volante.
O, si lo ha hecho, íbamos tan rápido que no me he percatado de ello…
Pues vaya estrés en carrera, ¿no?
Cuando volvíamos hacia boxes, ya a baja velocidad, Dani me reconoció que íbamos casi al 100% de las posibilidades del coche y eso me hace plantearme una cosa: si, tras apenas unos minutos de copilotaje, me bajo del coche en completa tensión, ¿cómo de estresante puede ser una carrera de verdad en la que, de media, se recorren unos 190 km a este ritmo?
Así es el Mercedes Clase C Coupé de calle
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CUÁNTO CORRE |
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Velocidad máxima |
270 km/h aprox. |
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Acel. 0 a 100 km/h |
3,0 segundos aprox. |
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CUÁNTO MIDE |
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Largo/ancho/alto |
465 x 195 x 115 cm |
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Vía delantera/trasera |
164/162 cm |
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Distancia entre ejes |
275 cm |
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Depósito de combustible |
118 litros |
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Peso |
1.110 kg (incluye piloto) |
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Reparto de peso del./tras. |
52/48% aprox. |
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CÓMO ES SU MOTOR |
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Cilindrada |
Gasolina, 4.000 cc |
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Situación |
Delantero longitudinal |
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Arquitectura |
Ocho cilindros en V |
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Culata |
Cuatro válvulas por cilindro |
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Admisión |
Atmosférico |
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Escape |
Doble salida lateral |
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Potencia |
500 CV aprox. a 9.000 rpm |
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Par |
500 Nm aprox. |
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Relación peso/potencia |
2,22 kg/CV |
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Potencia específica |
125 CV/litro |
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Consumo |
Aproximadamente 40 l/100 km |
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TRANSMISIÓN |
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Caja de cambio manual secuencial Hewland de seis velocidades y levas en volante. Propulsión trasera con diferencial de deslizamiento limitado ajustable. |
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CÓMO ES SU SUSPENSIÓN |
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Delantera |
Independiente, dobles triángulos superpuestos, amortiguador de gas H&R regulable en dureza y altura. Muelles helicoidales. |
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Trasera |
Independiente, dobles triángulos superpuestos, amortiguador de gas H&R regulable en dureza y altura. Muelles helicoidales. |
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QUÉ RUEDAS CALZA |
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Llantas del./tras. |
De 18» |
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Neumáticos del./tras. |
Hankook slicks y lluvia. |
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CÓMO SON SUS FRENOS |
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Delante |
Discos carbocerámicos AP Racing, mordidos por pinzas monobloque de seis pistones. Regulador de frenada. |
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Detrás |
Discos carbocerámicos AP Racing, mordidos por pinzas monobloque de cuatro pistones. Regulador de frenada. |
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Ayudas a la conducción Ninguna. |
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El veredicto de… Dani Juncadella prueba el Mercedes C DTM
Aunque, estéticamente, este coche de carreras esté basado en el Mercedes C Coupé de calle, en realidad, tiene más similitudes con un monoplaza de competición que con un turismo, lo que le convierte en un tipo de automóvil muy peculiar al estar carrozado. Al final, las sensaciones que puedes vivir a su volante son inigualables, comenzando por el empuje del motor -y su sonido- desde bajas revoluciones y terminando por la espectacular capacidad de agarre en curva y la nitidez con la que puedes percibir todo lo que sucede en las ruedas a través de su precisa dirección.
