El Mercedes E 300 de es una berlina de lujo grande (mide 4,92 metros) dotado de una mecánica híbrida diésel enchufable. El motor térmico es un 2.0 turbodiesel de 194 CV de potencia. El motor eléctrico tiene 122 CV. La potencia máxima conjunta es de 306 CV, lo que permite acelerar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos.
La batería tiene 13,5 kWh de capacidad, de los que 9,3 kWh son utilizables para propulsarse en modo 100% eléctrico. La autonomía homologada en modo eléctrico es de 54 km, mientras que la autonomía real ronda los 40 kilómetros.
Está disponible en versiones berlina y familiar desde 67.400 y 70.100 euros respectivamente. Respecto del resto de la gama de la Clase E, se posiciona entre dos versiones diésel: el 350d cuenta con un motor 3.0 de seis cilindros en línea que entrega 286 CV y cuesta 65.300€ (en la versión berlina) y el 400d, que emplea el mismo motor, pero potenciado a 340 CV y dotado de tracción a las cuatro ruedas, cuesta 73.400€ (también en versión berlina).
Mercedes E 300 de: así es por fuera
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En el exterior, no hay apenas nada que distinga a este Clase E híbrido diésel enchufable de un Clase E ‘convencional’. El detalle más evidente es la presencia de la etiqueta CERO emisiones en la luna del parabrisas, que se traduce en las ventajas habituales (aparcar gratis y sin límite horario en muchas zonas de estacionamiento regulado, pagar menos impuesto de circulación, no pagar peaje en algunas autopistas…).
Además. Destacan los logotipos EQ Power tras la aletas delanteras y la presencia del punto de carga en la esquina derecha del paragolpes posterior; una ubicación en la que está bastante expuesta a golpes accidentales por parte de peatones, carritos de la compra y otros coches que pasen muy ceñidos al nuestro.
Mercedes E 300 de: así es por dentro
El interior tampoco cambia respecto del de un Mercedes-Benz Clase E convencional. Las diferencias en el habitáculo se centran en los mandos del túnel central y la información mostrada en la pantalla de la instrumentación.
En el túnel central disponemos de una tecla para escoger entre cuatro estrategias diferentes de funcionamiento del sistema híbrido (ver tecnología). En la instrumentación contamos con indicadores para el nivel de carga de la batería, la autonomía eléctrica disponible, el modo de funcionamiento del sistema híbrido seleccionado, así como la modalidad de conducción.
En cuanto al resto del interior, está exquisitamente rematado. La habitabilidad en todas las plazas es muy buena, y la ergonomía del puesto de conducción es excelente. Lo único que rechina un poco es el hecho de no contar con el interfaz más sofisticado de Mercedes, el MBUx, que incorpora pantallas táctiles y un sistema de mandos vocales con conexión a internet que funciona muy bien (gracias a que nuestras instrucciones se mandan en tiempo real al servicio Dragon Drive de Nuance, donde son interpretadas y convertidas en instrucciones para el coche).
Mercedes E 300 de: la técnica
El Mercedes E 300 de es un híbrido paralelo de topología tipo P2. Eso significa que tenemos el motor térmico, que está conectado a la caja de cambios automática con convertidor de par y nueve marchas 9G-Tronic e, insertado entre ambos componentes, se encuentra un motor eléctrico de imanes permanentes con forma de disco. La tracción es a las ruedas traseras.
La batería es de litio, aunque la química es de tipo LMO, que no es tan sofisticada como las NMC actualmente empleadas en casi todos los eléctricos. La batería tiene forma de cajón rectangular y va situada en el maletero. En el caso de la berlina, la batería crea una protuberancia transversal que divide el maletero en dos zonas.
Probablemente no resulte un problema, porque el maletero cubica unos generosos 400 litros (140 litros menos que en el caso de las motorizaciones convencionales), pero puede resultar un inconveniente a la hora de cargar bultos voluminosos como maletas grandes, muebles, etc. Es, sin duda, un detalle que debería estar mejor resuelto.
El motor diésel de cuatro cilindros es bastante sofisticado, y cuenta con un sistema de tratamiento de gases completamente adosado al costado izquierdo del motor (visto de frente) para conseguir mantener el catalizador de reducción de óxidos de nitrógeno lo más caliente posible.
Mercedes asegura que test independientes llevados a cabo por la entidad homologadora TÜV arrojan niveles de NOx inferiores a los 10 mg/km, una cifra que se sitúa 20 mg por debajo del límite máximo que exigirá la normativa anticontaminación Euro 6 a partir del año 2020, cuando entre en vigor el conocido como RDE Stage 2.
Mercedes E 300 de: en marcha
Una vez arrancas, lo cierto es que todo va literalmente como la seda, como ocurre en cualquier otra versión del Clase E. El nivel de confort es sobresaliente, la conducción es muy sencilla, y es un coche en el que literalmente da gusto realizar muchos kilómetros. De cara a viajar, es posible que el Clase E actual sea la mejor opción del mercado… especialmente si está dotado del sistema de control de crucero adaptativo y mantenimiento de carril que, en autopista y atascos, es capaz de reducir de forma espectacular la fatiga del conductor.
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En cuanto al sistema híbrido enchufable, con una carga completa de batería es posible recorrer casi 40 kilómetros en modo 100% eléctrico. Los 122 CV de potencia eléctrica dan de sobra para desenvolverse con soltura y alcanzar velocidades de 120 km/h, de manera que el motor térmico no tiene que intervenir casi nunca.
Como todos los híbridos enchufables, este E 300 de dispone de un botón que permite escoger entre varias estrategias de gestión de la carga de la batería. Concretamente contamos con cuatro de éstas estrategias.
El modo Hybrid es el más empleado. Funciona realizando una gestión ‘inteligente’ de la carga de la batería. El principal rasgo de este modo es que la energía de la batería se emplea para propulsarse a baja velocidad, mientras que en autovía y carretera se recurre al motor diésel, ya que en esos entornos es bastante eficiente.
En el modo E-MODE, forzamos el empleo de la energía de la batería, incluso si nos estamos moviendo a velocidades de hasta unos 130 km/h. Es el modo ideal si, por ejemplo, sabemos que vamos a realizar un trayecto corto de autopista y nuestro destino se encuentra muy cerca. En ese caso, lo que nos interesa es realizar el trayecto completo en modo 100% eléctrico para que el consumo de gasóleo sea nulo y el coste por kilómetro sea lo más bajo posible (alrededor de 3€ por cada 100 km recorridos en modo eléctrico).
Al activar el modo E-SAVE, lo que le indicamos al coche es que reserve la carga de la batería para emplearla más adelante. Puede ser interesante si vamos a realizar un viaje muy largo por autopista que va a estar rematado por un tramo largo en un atasco, ya sea en ciudad o en una vía de circunvalación.
Finalmente está el modo CHARGE, que carga la batería empleando energía generada por el motor térmico y que es aprovechada por el motor eléctrico funcionando en modo generador. Es una forma bastante ineficiente de cargar la batería, porque el consumo aumenta bastante.
Actualmente, su principal utilidad es conseguir llegar a un destino con la batería completamente cargada para ofrecer, durante esos 40 km de autonomía eléctrica, el funcionamiento más cómodo y silencioso posible. Teniendo en cuenta que este coche puede acabar siendo empleado como, por ejemplo, coche oficial, podríamos llegar a pensar que nuestro cliente puede preferir que le transportemos en modo 100% eléctrico… y que, en este supuesto, este modo tenga cierto sentido.
Cuando se acaba la batería, el E 300 de se convierte en un híbrido diésel. La insonorización es fantástica, y el rumor de fondo del motor no resulta en absoluto molesto. Aun así, hay que reconocer que el cambio de un ambiente silencioso a escuchar su suave rumor del 2.0 turbodiesel resulta algo chocante durante los primeros minutos.
Un aspecto que está muy bien resuelto es el de la regeneración adaptativa. Todos los modelos híbridos, híbridos enchufables y eléctricos dependen de la regeneración para reducir su consumo de energía. La regeneración consiste en recuperar energía cinética durante las fases de frenada para recargar con ella la batería.
La clave de la regeneración es realizarla en el momento adecuado y con la intensidad correcta. Por ejemplo, no tiene ningún sentido regenerar cuando se circula por una autopista despejada y sin ningún coche delante. En esas circunstancias, el coche debe circular ‘a vela’, sin ningún tipo de regeneración, porque es la forma más eficiente de aprovechar la inercia del vehículo.
Por el contrario, cuando nos estamos acercando al coche de delante sí que es momento de regenerar. Lo que ocurre en el E 300 de es que el sistema de cámaras situado en el parabrisas detecta la presencia de un coche delante, calcula la velocidad a la que le estamos alcanzando y ajusta la regeneración de manera automática para frenarnos suavemente hasta dejarnos circulando a una distancia prudencial y a su velocidad.
Lo bueno del sistema de Mercedes es que es bastante agresivo. Eso significa que es posible conducir usando muy poco el freno: basta con soltar el acelerador y dejar que la regeneración adaptativa gestione el grado de retención necesaria para que, por ejemplo, al llegar a una glorieta, los coches precedentes tengan tiempo de entrar en ella y la podamos negociar sin tener que llegar a pisar el freno. Es una ayuda sutil… pero que se agradece mucho.
Otra función curiosa es el funcionamiento háptico del acelerador. Este sistema funciona dándonos unos toquecitos en el pedal del acelerador para indicarnos que la actitud más inteligente de cara a negociar un próximo evento (como una curva cerrada, un semáforo, un cruce o un coche que circula más despacio) es dejar de acelerar en ese momento. Es una buena idea… pero tras utilizarlo durante unos kilómetros en tráfico levemente denso puede resultar un poco cargante. Por supuesto, basta con activar cualquiera de los otros cuatro modos (Confort, Sport, Sport Plus e Individual) para desactivarlo.
El veredicto
La pregunta del millón es a quién está dedicado este Mercedes E 300 de. Es una pregunta que requiere una respuesta múltiple. En primer lugar, este modelo es muy útil para la propia Mercedes. La normativa europea exige que la media de emisiones en 2021 sea de 95 gramos por cada vehículo vendido y, en este sentido, este Clase E tiene dos ventajas.
La primera es que homologa 1,7 l/ 100 km de consumo medio, que se traducen en unas emisiones de CO2 de 41 gr/km de CO2. La segunda, es que debido a un sistema llamado Supercreditos, cada modelo de ‘ultra bajas emisiones’ vendido actualmente cuenta como dos modelos normales. Eso significa que por cada E 300 de, Mercedes compensa las emisiones de CO2 de un AMG E63 S de 612 CV.
Después, es un modelo interesante para quien busque una berlina de lujo con la pegatina CERO, pero necesite una buena economía de combustible porque realice con frecuencia viajes largos. Finalmente, parece el vehículo ideal para cualquier hotel de lujo del centro de Madrid. Sobre todo porque, gracias a que el cargador embarcado es de 7,4 kW de potencia (el doble de lo habitual en híbridos enchufables), basta con ponerlo a cargar cutante una hora y 20 minutos para que el coche vuelva a estar listo para para recorrer otros 40 kilómetros sin consumir ni generar emisiones contaminantes.
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