Fabricado en Graz (Austria), este Mercedes Clase G fue vendido nuevo en Alemania en diciembre de 1999 y formaba parte de la edición que, con un equipamiento especial, celebraba los 20 años de vida del modelo. Cuando llegó a España siete años más tarde, su propietario, un enamorado del modelo y de la conducción todoterreno, comenzó a planificar «su» preparación ideal, con el objetivo de disfrutar por los montes de su País Vasco natal y en escapadas al desierto del norte de África.
MERCEDES G 300 TURBODIÉSEL (1999)
- V.O. EN 2006: 20.000 EUROS -Rutero extremo-
- Precio de la preparación 18.820 euros
Todos los trabajos de la preparación se han llevado a cabo en varias etapas en Talleres Tomás e Hijos, en sus instalaciones de Pelayos de la Presa (Madrid), uno de los mejores preparadores del modelo alemán que existen en nuestro país.
José María Arregui Argaiz. «Txema» para los amigos. Baracaldo (Vizcaya), 1967. Residente en Trapagarán (Vizcaya). Profesión: Comerciante. ¿Cómo te enganchaste al 4×4? Siempre he andado en moto por el monte. Una cosa lleva a la otra. ¿Por qué elegiste este coche? ¿Hay más todoterrenos? ¿Por qué esta preparación? Es muy equilibrada y no afecta a la fiabilidad del vehículo, incrementando significativamente sus cualidades dentro y fuera del asfalto. ¿Qué es lo que más te gusta del coche? Todo. Quizás el motor. ¿Qué es lo que menos de gusta del coche? A lo mejor el apoyo de la rodilla derecha contra la consola central en los viajes largos. ¿Qué es lo próximo a mejorar? Igual la tapicería. Mi coche anterior tenía cuero y el barro era muy fácil de limpiar.
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Desde el primer momento, la suspensión recibió muelles más altos (+40 mm) de diseño propio, con un 20 % más de rigidez, amortiguadores a medida y neumáticos de mayor diámetro (265/75-16). Más adelante, se completó la preparación con el cabrestante, que obligó también a sustituir el parachoques delantero por otro, más robusto y con el soporte del cabrestante incorporado. La preparación se completó con unas taloneras fabricadas por el preparador, ideales para el anclaje del gato de desatasco, mientras que los gastados neumáticos fueron sustituidos por otros de mayor diámetro (285/75-16) y con la mayor anchura que aceptan las preciosas llantas de aleación originales del coche, de 7,5 pulgadas de garganta.
Con esta preparación, el coche resultaba muy equilibrado, con las extraordinarias prestaciones todoterreno de todo un Mercedes G, pero mejoradas gracias a la mayor altura de la carrocería al suelo, amplios recorridos de suspensión y neumáticos de gran diámetro. El coche devoraba caminos y trochas en el norte de España y seguía «peregrinando» a Marruecos todos los años, con su autonomía ampliada gracias al depósito auxiliar de combustible de 60 litros.
¿Algún pero?
El Mercedes G 300 era fantástico, pero en los viajes por carretera el consumo de combustible era demasiado elevado. A velocidades de crucero de 130 a 140 km/h, la enorme superficie frontal y la aerodinámica «de ladrillo» se conjuraban para que el consumo rondara los 20 litros cada 100 km. Y sobre terrenos blandos como barro o arena, este valor podía resultar aún más elevado.
Con el elevado kilometraje anual que el coche realiza, el coste de combustible era una cuestión importante, y el propietario del vehículo acudió de nuevo a Talleres Tomás para buscar soluciones. La tarea no era nada fácil y, tras los primeros planteamientos teóricos, se descartó intervenir en el veterano propulsor del vehículo y su bomba lineal de inyección mecánica indirecta, ya muy afinada en sus reglajes.
La solución se encontró dentro de la Mercedes; no en vano los Mercedes de la Clase G comparten grupos propulsores con los turismos de la estrella, lo que amplía notablemente el abanico de posibilidades.
Tras el estudio dimensional del vano motor, se decidió sustituir el propulsor original por un moderno motor diésel de inyección directa procedente de un Mercedes Clase E de 2006. Las primeras pruebas aconsejaron instalar también el cambio automático asociado a este motor y perfectamente ajustado a sus curvas de potencia y par. Esta modificación que se comenta en un par de líneas ha llevado en la práctica casi un año de desarrollo para solucionar todos los inconvenientes encontrados en mazos de cables, compatibilidad de centralitas de motor y cambio automático, formateos «informáticos» y ajustes varios.
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CARROCERÍA |
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| Taloneras TTM | 400 euros |
| Paragolpes delantero y trasero TTM | 1.200 euros |
| Cabrestante Comeup DV9000 | 800 euros |
| Snorkel | 400 euros |
| Depósito auxiliar de combustible 60 litros | 800 euros |
| Batería adicional | 150 euros |
| Protector de depósito y de tránsfer | 400 euros |
| Faros auxiliares Hella | 120 euros |
| Navegador Garmin 276 | 500 euros |
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MOTOR |
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| Motor 320 CDI con instalación | 8.000 euros |
| Línea de escape | 250 euros |
| Caja de cambios de 5 velocidades secuencial | 2.000 euros |
| Reprogramación de centralita | 400 euros |
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SUSPENSIÓN |
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| Muelles TTM | 600 euros |
| Amortiguadores Koni Raid | 800 euros |
| Kit de excéntricas | 300 euros |
| Barras Panhard reforzadas | 600 euros |
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RUEDAS |
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| Neumáticos BFGoodrich All Terrain 285/75-16 | 800 euros |
| Separadores 30 mm | 300 euros |
Resultado demoledor
Tuvimos ocasión de tomar contacto con el coche, aún cubierto de polvo, tras volver de uno de sus habituales viajes por Marruecos y con más de 10.000 km recorridos tras la sustitución de la planta motriz completa. El acoplamiento del motor sobre el coche resulta impecable y, con el capó abierto, solo el vistoso tubo de acero inoxidable que conecta la admisión con la toma elevada delata cambios. Acomodados en el asiento del conductor, tenemos delante un salpicadero actualizado y la clásica ergonomía del Mercedes Clase G, con nuestra rodilla derecha apoyada contra la voluminosa consola central. Una vez en marcha, el ruido de funcionamiento del nuevo motor también resulta netamente inferior al original y mucho más ronco y agradable. Desde los primeros metros, se agradece la mejoría del par en la zona próxima al ralentí, y la respuesta a pequeñas solicitudes del acelerador es inmediata, sin la «pereza» del anterior propulsor.
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| De fábrica. El motor diésel de inyección directa y 3,2 litros encaja perfectamente bajo el capó. Solo la conducción artesanal de la admisión delata el trasplante mecánico. | Detalles. Siempre que hay un cabrestante resulta recomendable disponer de una segunda batería. En este caso, esta encuentra un hueco bajo el piso, detrás de los asientos. |
El cambio de motor supuso pasar de 294 a 514 Nm, de 177 a 242 cv y de un consumo en autopista de 20 litros de gasóleo cada 100 kilómetros a menos de 14 litros
El motor sube de revoluciones con más rapidez, con un tacto más deportivo, y el coche acelera con viveza, desapareciendo su elevada tara como por arte de magia, siempre bien acompañado por el escalonamiento del nuevo cambio automático, con menos resbalamiento en el convertidor que antes. A pesar de la elevación (moderada) de la carrocería, el tacto de la dirección es muy bueno y el coche se siente perfectamente estable a medida que aumenta la velocidad. Nos comenta su preparador que la velocidad punta roza los 200 km/h y la aceleración de 0-100 km/h es de 9,2 segundos.
El coche se mueve con gran soltura por todo tipo de caminos y pistas, incluso a velocidades elevadas, con el aplomo y la facilidad de un todoterreno de batalla larga. En estos escenarios lejos del asfalto, conviene desactivar el ABS y no olvidar que llevamos un coche rápido y potente, pero con elevada tara y alto centro de gravedad, lo que recomienda prudencia y anticipar las maniobras para evitar que la inercia nos juegue una mala pasada.
Cuando aparecen las dificultades y las trialeras más complicadas, el Clase G es el rey. ¿No fue creado para esto? Además, el nuevo motor ofrece respuesta suave y constante desde prácticamente el ralentí (900 r.p.m.). Con la reductora engranada, este G «largo» supera sin despeinarse y a ritmo de tortuga pasos realmente complicados. El cambio automático hace todo más fácil, con una motricidad extraordinaria, gracias al buen recorrido de las suspensiones y la suavidad motriz. Solo en casos realmente excepcionales o con errores importantes de apreciación será necesario echar mano de los bloqueos de los diferenciales para salir del apuro.
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| Escape. El Mercedes Clase G hereda el motor, la transmisión y los mazos de cables correspondientes del vehículo donante. Como en todos los Clase G, el escape tiene su salida por el lateral del vehículo. | Suspensiones. La receta en este apartado es sencilla: muelles más largos, amortiguadores ad hoc y protecciones. No hace falta tocar más. La transmisión no necesita mejoras. |
¿Y el consumo de gasóleo?
Nos comenta su propietario, mostrándonos sus mediciones cuidadosamente anotadas en una libreta, que tras el cambio de la planta motriz ha llegado a medir consumos mínimos de 9,0 litros cada 100 km a ritmo tranquilo (80-90 km/h) por Marruecos. Y en largos recorridos por autopista ha pasado de los mencionados 20 litros (con el antiguo motor) a 13,9 litros cada 100 km, a velocidades similares; una reducción del consumo del 30 % que supone una drástica mejora, sin olvidar que además se ha incrementado la potencia máxima del propulsor en una cifra similar.
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FICHA TÉCNICA |
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MOTOR |
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| Marca | Mercedes-Benz |
| Tipo | 613.961 (serie: 606.964). 6 cilindros en línea |
| Disposición | Delantero longitudinal. Bloque de fundición y culata de aleación ligera. |
| Ciclo | Diésel |
| Alimentación | Inyección electrónica directa (serie: Inyección mecánica indirecta). Turbocompresor e intercooler (serie: sin intercooler) |
| Diámetro x carrera | 88 x 88,3 mm. |
| Distribución | Doble árbol de levas en cabeza. Cuatro válvulas por cilindro (serie: monoárbol, dos válvulas por cilindro) |
| Cilindrada | 3.227 cm3 (serie: 2.996 cm3) |
| Par máximo | 514 Nm a 2.800 r.p.m. (serie: 294 Nm) |
| Potencia máxima | 242 CV a 3.200 r.p.m. (serie: 177 CV) |
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TRANSMISIÓN |
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| Embrague | Convertidor de par |
| Caja de cambios | Automática de cinco velocidades y marcha atrás, con modo de cambio secuencial. |
| Relaciones | 1.ª: 3,59. 2.ª: 2,19. 3.ª: 1,41. 4.ª: 1,0. 5.ª: 0,83. M.A.: 3,16 (serie: sin cambio secuencial) |
| Caja tránsfer | Dos velocidades. Largas, relación 0,87:1. Reductora, relación 2,00: 1 |
| Tipo de tracción | Total permanente, con reparto simétrico del par hacia ambos ejes |
| Diferencial central, delantero y trasero | Bloqueables manualmente al 100 % |
| Reducción en grupos de diferencial | 4,9:1. |
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CARROCERÍA |
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| Chasis | Independiente, de largueros y travesaños, en escalera. |
| Suspensión delantera | Eje rígido guiado por dos tirantes longitudinales y barra Panhard, muelles helicoidales y amortiguadores de gas |
| Suspensión trasera | Eje rígido guiado por dos tirantes longitudinales y barra Panhard, muelles helicoidales y amortiguadores de gas |
| Frenos | Discos ventilados delante y detrás. |
| Neumáticos | 285/75-16 123Q (serie: 225/75-16 108S) |
| Llanta de aleación | 7,5 x 16″ |
| Número de asientos |
5 |
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DIMENSIONES |
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| Longitud | 4.755 mm (serie: 4.655 mm) |
| Anchura total | 1.774 mm. |
| Altura máxima | 2.020 mm (serie: 1.927 mm) |
| Vías anterior/posterior | 1.535/1.535 mm (serie: 1.475/ 1.475 mm) |
| Batalla | 2.850 mm. |
| Tara | 2.480 kg (serie: 2.350 kg) |
| Capacidad de combustible | 96 + 60 litros (serie: 96 litros) |
LA OPINIÓN TT
En los años 80 y 90 del pasado siglo, la única manera de conseguir sacar aceptables niveles de potencia y par de los motores diésel de inyección indirecta era recurrir a cilindradas elevadas, montar un turbocompresor y emplear una bomba de combustible de elevado caudal. Los consumos en vehículos de la aerodiámica, el peso y la transmisión del Mercedes Clase G con estas mecánicas son inaceptables desde el punto de vista actual. El cambio de mecánica por una más moderna es viable tanto desde el punto de vista técnico como desde el administrativo, pero la operación no es sencilla y solo un buen especialista puede acometerla con garantías.
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Mercedes Clase G |
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| Vehículo base |
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| Coste de la preparación |
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| Calidad de realización |
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| Versatilidad |
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| Total |
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