Michelin no quiere un Dieselgate del neumático

Europa se prepara para un cambio histórico en materia de emisiones referidas no a las salidas de escape, sino incluyendo partículas de neumáticos y de sistemas de frenado. La futura norma Euro 7, que entrará en vigor en 2027 para motores de combustión, también pondrá el foco en un enemigo silencioso: el desgaste de los neumáticos, responsable de unas 500.000 toneladas de partículas al año en el continente. Se trata de microfragmentos que contaminan el aire y las aguas subterráneas, un problema que se agrava con el auge de los vehículos eléctricos, más pesados y, por tanto, más abrasivos para las cubiertas.

Michelin respalda plenamente la iniciativa y afirma estar listo para cumplir con los límites en 2028 para sus nuevos productos y en 2030 para toda su gama. Sin embargo, el fabricante francés alerta sobre un punto crítico que podría condicionar el éxito de la norma: el método de medición que se adopte. “Si no es riguroso y representativo, se abrirá la puerta a neumáticos poco innovadores que pasen la prueba sobre el papel, pero contaminen en la carretera. No podemos permitir otro Dieselgate”, advierte Florent Menegaux, presidente del grupo francés.

Dos opciones: condiciones de carretera abierta o laboratorio

Actualmente, dos metodologías de control están sobre la mesa. El primero, defendido por Michelin y la industria europea, consiste en pruebas en condiciones reales de circulación, con mediciones fiables en carretera. Este sistema ha sido validado por el ADAC, el prestigioso club automovilístico alemán, y se aplica desde hace seis años. Frente a él, la alternativa es una prueba en laboratorio que simula el desgaste frotando el neumático contra una rueda abrasiva. Más simple y barata, es la opción que apoyan fabricantes como Bridgestone, pero presenta un problema: sus resultados no siempre se corresponden con la realidad. De hecho, según el ADAC, un 28% de los neumáticos analizados arrojan diferencias significativas entre ambos métodos.

Para Michelin, autorizar simultáneamente los dos sistemas sería un error estratégico que comprometería la transición ecológica europea. “Euro 7 es una buena norma, pero si no se aplica con rigor, se convertirá en un obstáculo inútil”, recalca Menegaux. El grupo recuerda que lleva dos décadas investigando la abrasión, con inversiones superiores a 100 millones de euros y logros como la reducción del 5% en emisiones entre 2015 y 2020, lo que evitó 100.000 toneladas de partículas. Además, un estudio reciente del ADAC confirma que sus neumáticos emiten un 26% menos que los de sus rivales directos.

Las negociaciones finales se están celebrando esta semana en Ginebra, en el marco de la CEPE/ONU. Europa debe decidir si apuesta por la transparencia y la innovación o por soluciones de compromiso que pongan en riesgo la credibilidad de su regulación ambiental.