Turbo Guards Red son tres palabras que significan poco o nada para la mayoría de la gente, pero lo son todo para quienes son como nosotros, y no es para menos. En el caso del 911 Turbo, esas tres palabras son la definición misma del «siguiente nivel», de un salto de prestaciones que se inició con el 930 Turbo original, que llegó en un ya lejano 1975.
Desde entonces, el 911 Turbo ha ido avanzando en la evolución de la admisión forzada para humillar a máquinas más poderosas y, obviamente, más prestigiosas. Fue tal el efecto sísmico que tuvo esta máquina de cola de ballena en el panorama de los deportivos que podemos decir que cambió para siempre la trayectoria de Porsche, sin mencionar las paredes de la habitación de generaciones de niños obsesionados con el automóvil.
Como resultado, pocas o ninguna línea de modelos han disfrutado de un desarrollo tan constante y exitoso. Cuarenta y cinco años de evolución continua han visto al Turbo pasar de ser una versión especial de calle para justificar su homologación en competición (una versión que, por cierto, sentó las bases para el dominio dinástico de Porsche en las carreras de resistencia) a convertirse en el buque insignia que cambió las reglas de la evolución de este deportivo con motor trasero para siempre, haciendo de paso del 911 un vehículo tan icónico como lucrativo.
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No sería justo quitar importancia a otras versiones de Porsche igualmente convertidas en sagas, pero la llegada de un nuevo 911 Turbo siempre es todo un acontecimiento, algo refrendado por la controvertida decisión de Porsche de otorgar los nombres ‘Turbo’ y ‘Turbo S’ a su 100% eléctrico Taycan, lo que a algunos de nosotros nos ha hecho rechinar los dientes, pero que confirma que el nombre ‘Turbo’ se ha convertido en mucho más que una característica técnica para Porsche.
Esta séptima generación del 911 Turbo se presenta con unas credenciales interesantes. De entrada, supone el mayor incremento de rendimiento con respecto a los Turbo precedentes en la historia del modelo. Esto se debe en parte a que Porsche ha lanzado el buque insignia Turbo S antes que el 992 Turbo normal, pero en cualquier caso los datos del nuevo vehículo son estremecedores. El nuevo motor de seis cilindros y 3.7 litros entrega 650 CV a 6.750 rpm, un aumento de 70 CV sobre el 991.2 Turbo S, mientras que el par se incrementa en 50 Nm para alcanzar los 800 Nm, lo que además supone superar también en 50 Nm el par máximo ofrecido por el salvaje 991.2 GT2 RS; par máximo que está disponible, además, desde sólo 2.500 rpm. Esto explica el refuerzo de la caja de cambios PDK de ocho velocidades y de la transmisión del eje delantero, puesto que este 911 continúa siendo un deportivo de tracción total.
Porsche 911 Turbo: 580 CV para el modelo de acceso a la gama Turbo
En no somos muy dados a regodearnos con las cifras, ya que para nosotros es mucho más importante lo que te hace sentir un vehículo que sus fríos datos, pero no podemos dejar pasar por alto los extraordinarios registros del 992. Porsche afirma que el «0 a 100» se hace en solamente 2,7 segundos. Para llegar a 200 km/h con salida parada no se necesitan nada más que 8,9 segundos. Ah, y este 911 Turbo no encuentra su techo hasta alcanzar los 330 km/h. Es una máquina absurdamente rápida, incluso para los exagerados estándares actuales.
Justo es decir que los primeros 992 no han gustado a todos. Pueden presumir de ser más refinados y prestacionales, pero su tamaño, sofisticación y, oh ironía, la adopción generalizada de motores turboalimentados parecen haber tumbado algunos de los pilares del 911. Quizá por eso, comprobar que el nuevo 992 Turbo que tenemos entre manos luce el icónico Guards Red introducido en la paleta de colores de Porsche por el primer 911 Turbo resulta tranquilizador, pero… ¿será un buen presagio? Quizás.
Nos reunimos en el parque nacional de North York Moors (Inglaterra), 240 km al norte de Meaden Towers, dos tercios de los cuales se hacen por autopista. Es el tipo de viaje en el que los 911 Turbo de todas las edades se encuentran en su salsa. El 992 no es una excepción. Es tan fácil y poco sufrido pasar el tiempo a bordo… Por supuesto, se percibe un poquito de ruido en carretera, algo inevitable calzando unos neumáticos tan anchos y de perfil tan bajo.
La suspensión es firme, incluso en los modos más suaves del PASM (Porsche Active Suspension Management). Hay innumerables configuraciones para el tren motriz y el chasis con las cuales se puede modificar el comportamiento del vehículo, pero para muchos compradores un punto fuerte del Turbo es que te permite, simplemente, arrancarlo y conducir uno de los vehículos más rápidos del mundo.
Por ello, el autocontrol es primordial si se quiere evitar la posible animadversión de un policía de tráfico en plena autopista. La dicotomía del Turbo S consiste en que cuanto más fácil resulta conducirlo deprisa, más esfuerzo requiere hacerlo despacio. Por otra parte, el motor no tiene el rango tonal de los modelos con un turbocompresor más pequeño, pero sí ofrece una nota aguda similar a la de una turbina, una característica acústica que concuerda con la potencia de este Turbo S.
Salgo de la autopista, tomo la carretera A y empiezo a descubrir un 911 Turbo con mayor control de masas y una conexión hombre-máquina superior a la de sus inmediatos predecesores. Es una agradable sorpresa encontrar una dirección que transmite un flujo constante de información de esa conexión. En las carreteras rápidas con curvas amplias, a través de los páramos, resulta realmente gratificante enlazar los virajes.
A medida que incrementamos la velocidad y los apoyos son más fuertes, la suspensión continúa funcionando con absoluta precisión y con la dureza justa y necesaria. Al llegar a los giros más cerrados, este 911 nos recuerda a las versiones GT por la forma en que gira, se agarra y, si se desactivan los sistemas de control de estabilidad PSM, también por la manera en que se desliza. Antiguamente, los Turbo de tracción total podían ser delicados cuando se les provocaba, pero a pesar de la monstruosa cantidad de par que traslada al asfalto, el 992 rompe la adherencia con progresividad, y la recupera de forma igualmente controlable. Se necesita algo de práctica, pero una vez que comprendes cómo prever la cadencia en la que se producirá todo ese despliegue de fuerza y confías en la capacidad de vectorización del par, las reacciones se vuelven increíblemente intuitivas.
Ni que decir tiene que el Turbo S es uno de esos deportivos que nunca desatas por completo en carretera, y rara vez mantienes un ritmo exigente durante más de unos pocos minutos, a pesar de que, como era de esperar, los frenos nunca manifiestan problemas, algo que no es de extrañar si tenemos en cuenta que los discos carbono-cerámicos tienen un diámetro de 420 mm delante (son incluso más grandes que las llantas Fuchs del 930), mordidos por pinzas de diez pistones, mientras que atrás contamos con discos de 390 mm y pinzas de cuatro pistones. Que esa prodigiosa capacidad de frenado vaya aparejada a una brillante sensación de progresividad es una muestra más de ese increíble dominio del pedal central que sólo los ingenieros de Porsche son capaces de desarrollar… del pedal central o, de hecho, del pedal izquierdo si eres demasiado joven para recordar los deportivos con pedal de embrague.
Tacto y 911 Turbo no siempre han ido de la mano, pero el 992 Turbo S tiene un mayor grado de conexión que sus predecesores recientes, combinado con un excelente chasis y un palpable carisma. Es un automóvil sensacional y exactamente el tipo de buque insignia que debería ser un 911 Turbo.
En la actual era de ciclos de modelos con fecha de caducidad programada desde antes de su lanzamiento, la incesante rotación de las nuevas generaciones del 911 está en marcado contraste con la era del 930, cuando se fabricaron los primeros Turbo, en 1975, en continua producción hasta 1989. A lo largo de esos 14 años, los cambios visuales fueron escasos, pero debajo de la carrocería hubo modificaciones importantes. El motor creció de 3.0 a 3.3 litros, y también ganó un intercooler, cuyos efectos combinados aumentaron su potencia de 260 a 300 CV, hasta llegar finalmente a los 330 CV. El 930 también pasó de una transmisión anacrónica de cuatro a cinco velocidades, y se hizo cada vez más pesado, ya que Porsche se dio cuenta de que podía cobrar un buen pellizco no solamente por el Turbo, sino que este 911 era atractivo también para un tipo diferente de cliente, uno que apreciaba un nivel de comodidad y refinamiento elevados, a juego con las altas prestaciones del Turbo.
Fue un momento crucial para Porsche, y uno que dio forma a la dirección de desarrollo de las generaciones posteriores del modelo. Estos últimos 930 Turbo son los que gozaron de mayor popularidad, lo que de alguna forma ha hecho que la importancia de los primeros 911 Turbo quedara en un segundo plano y sea, para muchos, injustamente desconocida.
Si no hubiera tenido la suerte de conducir este mismo automóvil hace unos veranos, estoy seguro de que habríamos elegido uno de los últimos 3.3 Turbo para representar el 930 en esta prueba. Sin embargo, una vez que comprendes la historia de fondo del 911 Turbo de 1975 entiendes por qué una de estas máquinas puras y muy escasas ha de ser la elegida para llevarnos conduciendo a North Yorkshire y encontrarse con su descendiente de 2020. Siempre son los RS los que llevan el halo de misticismo de los 911, olvidando que durante muchos años Porsche dominó las carreras de resistencia con máquinas sobrealimentadas por turbocompresor. El automóvil que propició todo esto a través de la homologación oficial fue el 930 Turbo, un vehículo desarrollado en el mismo período que los RS 2.7 y 3.0 y que se benefició de muchas de sus mejoras en el chasis y de su obsesión por optimizar la ingeniería del más mínimo detalle.
El vehículo que ves aquí es un auténtico pata negra: el número de chasis 80 de los 400 3.0 Turbo construidos para satisfacer las regulaciones de homologación de carreras del Grupo 4; un ejemplar de volante a la derecha originalmente encargado por un cliente importante en Australia (donde pasó los primeros 20 años de su vida), que fue posteriormente comprado por un coleccionista mexicano en EE.UU., antes de finalmente llegar al Reino Unido, donde disfruta de un uso regular en manos de John Brewer, su actual propietario.
Calzado hoy con unas modestas llantas Fuchs de 15 pulgadas envueltas por unos neumáticos Pirelli Cinturato CN36 de la época (los primeros Turbo llegaron demasiado pronto para el P7), ha cubierto 30.000 millas (unos 48.000 km) desde nuevo y es impresionantemente original.
Personalmente, soy un fanático del estilo del 992 Turbo S, pero no hay duda de que palidece en presencia del 930. El veterano 911 tiene esas líneas marcadas y esas proporciones que hacen que el nuevo 911 parezca pétreo y voluminoso. Y ningún dispositivo aerodinámico, por eficaz que sea, puede superar esa cola de ballena.
El fabuloso tejido tartán de McLaughlin cubre gran parte del interior para ofrecer un impecable estilo de los años 70, mientras que la larga palanca de cambios en forma de varita está coronada con un sencillo pomo negro en cuya parte superior encontramos el patrón en H que delata las cuatro velocidades de su cambio de marchas. Aquí no hay PDK.
Sentado en el asiento del conductor, está claro que han cambiado muchas cosas en estos 45 años. Sería fácil buscar similitudes, pero no hay casi nada que conecte la experiencia de estar en el habitáculo del 930 con la de sentarse a los mandos del 992. De hecho, me atrevería a decir que la única verdadera similitud se limita a la tapa del depósito de combustible ubicada en la aleta delantera.
Incluso si has pasado miles de kilómetros al volante de numerosos 911 de todas las épocas, te llevará unos minutos sentirte cómodo al volante del 930. Casi todas las incomodidades tradicionales de los Porsche se han ido corrigiendo, especialmente con los pedales articulados o con el aumento de la distancia de la cabeza respecto al parabrisas. Y, por supuesto, está el hecho de que estos viejos Turbo aún fomentan una cierta fama de «widowmakers» (fabricantes de viudas).
Dado que acabo de salir de un 911 con 650 CV y 800 Nm, parece absurdo sentir aprensión por regresar a los páramos en un 911 con sólo 260 CV y 343 Nm. Aun así, siempre apetece «jugar», así que decido adoptar un ritmo suave y constante, que es el que le gusta al 930. Para entenderte con el 930, lo primero que debes comprender es la transmisión. Arrancar en primera es parecido a hacerlo en segunda en un automóvil normal, tal es el desarrollo de la marcha más corta del Turbo. Este primer dato marca el inicio de una experiencia de conducción que siempre es, cuanto menos, única, incluso en comparación con la de otros veteranos 911.
Te acostumbras rápidamente a la ligera sensación de desconexión que tienes en los automóviles antiguos, carentes de dirección asistida. Con idéntica rapidez comienzas a apreciar las sensaciones y la respuesta moderada de la dirección a las órdenes del volante: es tranquila, segura y certera.
Curiosamente, el turbo del Turbo no se manifiesta inmediatamente. En gran parte es debido a la caja de cambios, que amplifica el retraso entre el pisotón al acelerador y el llenado de «los pulmones» del motor. Hasta que el turbo acumula suficiente presión, estás conduciendo un motor de baja compresión.
Lo que rápidamente se vuelve adictivo es sentir que el motor comienza a cobrar vida, y percibir cómo sube a la zona alta del cuentavueltas en cualquiera de las marchas. Es una deliciosa sensación de propulsión interminable y elástica, ya que cada nueva relación que insertamos manda al 930 a toda velocidad por la carretera en una carrera sin esfuerzo. No, por supuesto, no es explosivo de la forma en la que lo es el 992, pero hay un cierto grado de desconexión sensorial debido a la irreal relación entre la marcha en la que circulamos, la velocidad a la que nos desplazamos y las revoluciones del motor. Si te digo que la segunda marcha se estira hasta más allá de 140 km/h, puede que te hagas una idea. La forma en que este automóvil evoluciona no es de ninguna manera comparable con la de cualquier otra máquina que funcione desde hace medio siglo.
Aunque la verdadera sorpresa es que, lejos de la injusta fama de imprecisión asociada a este vehículo que se nos ha hecho creer, el Turbo del 75 se conduce maravillosamente. De hecho, recuerda mucho a un RS del 73, tal es su sensación de ligereza y falta de inercia. Puedes sentir el peso por detrás del eje trasero, pero el chasis tiene un equilibrio maravilloso. La carrocería se balancea, sin embargo, esto ayuda a transferir las masas a cada esquina del vehículo. El resultado es un automóvil que puedes exprimir hasta el límite, sintiendo que se encabrita cuando descargas el pie sobre el pedal del gas y usando esa transferencia de peso para encontrar aún más agarre. No puedo imaginar que se pueda llegar a perder tracción solamente usando el pedal del gas.
¿Pero qué pasa si levantas el pie en mitad de la curva? Honestamente, hay poco que temer. Sí, el morro tenderá a cerrar su trayectoria en las curvas más rápidas, pero sólo necesitas relajar un poco la presión sobre el volante para compensarlo. El efecto es menos acusado en las curvas de velocidad media y baja, e incluso si realmente tratas de provocarlo, la zaga del Turbo sólo produce un movimiento modesto cuando pisas a fondo el acelerador. Del mismo modo, debido al retraso del turbo y a los largos desarrollos, puedes acelerar rápidamente sin temor a que se genere un gran aumento de potencia en el momento equivocado.
Precisamente, lo más difícil que hay que tener en cuenta al conducir el 930 Turbo es la latencia del turbo, que requiere aprender a sincronizar su entrada con el momento deseado dando gas anticipadamente, aunque la parte buena es que resulta casi imposible que esa caballería llegue demasiado pronto. Es un ejercicio complicado, pero las recompensas son satisfactorias, ya que esta técnica de conducción es la clave para sacar el máximo partido al potencial dinámico del Turbo, un potencial que, como habrás deducido, es considerable. Realmente es como un 2.7 RS bendecido con un 25% de rendimiento adicional.
Si hay un aspecto del Turbo original que se queda un poco corto son los frenos. Con solamente 1.140 kg, el peso de estas primeras unidades era muy contenido. Más adelante, los 930 llegaron a sobrepasar los 1.335 kg. Pero aun así, los frenos de los primeros 3.0 Turbo no están a la altura de su capacidad para ganar velocidad entre curva y curva. Nunca llegas al punto en que te cuestionas si se acabarán desvaneciendo por completo, pero tienes la sensación de que están trabajando cerca de sus límites y, por tanto, ellos mismos te piden que dejes de forzarlos.
Después de pasar un día completo disfrutando de ambos vehículos en los mismos tramos épicos de carretera, está claro que hay algunos paralelismos satisfactorios e inesperados entre esta pareja de 911 Turbo. El primero es que la iteración más reciente supone una acertada vuelta a los orígenes en algunas de las cualidades y de los matices que no se veían en los Turbo desde el modelo más antiguo. No, el 992 no es un modelo creado por necesidades de homologación, pero es un vehículo que adopta características muy claras del departamento de los GT, que, como todos sabemos, es donde Porsche guarda sus mejores armas.
Los Turbo siempre han tenido unas prestaciones muy superiores en relación a sus compañeros, pero no siempre han sido hitos capaces de cambiar las reglas del juego, y rara vez han ofrecido el tipo de superioridad dinámica y agilidad que se encuentra en los modelos RS contemporáneos. Sin embargo, esos Turbo de 1975 eran una raza diferente a la de los modelos más pesados, más potentes y más lujosos que les sucedieron. Diseñados para cumplir con los requisitos federativos del automovilismo deportivo, su atletismo inherente y su propósito singular los distinguen de las evoluciones que siguieron pocos años después. Hasta que puedas conducir uno, no serás capaz de confirmar la diferencia, pero cuando lo hagas, apreciarás que no todos los 930 Turbo fueron creados de igual manera.
El 992 es, en gran medida, la antítesis de lo que significa su primer antepasado. Cargado de tecnología y construido sin ceñirse a las reglas de una homologación es, o al menos debería ser, la definición de la mentalidad actual de «más es mejor». Es más, si bien nadie cuestiona que logra un considerable aumento en la cifra de potencia del motor y una clara disminución en los tiempos de aceleración, hay algo en la forma en la que hace lo que hace que es inusualmente satisfactorio. Cuando tu estado de ánimo te lleve a atacar una secuencia de curvas, encontrarás más de una pizca de GT3 o, quizás con mayor precisión, de GT2, en el 992 Turbo S.
Es menos exigente y más exuberante, y nunca se olvida de que está obligado a ser más fácil de usar y exprimir que los verdaderamente auténticos GT. Al cuadrar el círculo iniciado por el 930 original, el 992 lleva la saga Turbo a un lugar donde los verdaderos entusiastas pueden sentirse atraídos por su ritmo prodigioso sin sentir que están vendiendo su alma. Y aunque nunca me ha sobrecogido un nuevo 911 Turbo, el 992 es realmente especial. La leyenda continúa.
Datos técnicos. Porsche 911 Turbo S (992) vs. Porsche 911 Turbo (930)
| Porsche 911 Turbo S (992) | Porsche 911 Turbo (930) | |
| Motor | Bóxer, 6 cil., 3.745 cm3, twin-turbo | Bóxer, 6 cil., 2.994 cm3, turbo |
| Potencia | 650 CV a 6.750 rpm | 260 CV a 5.500 rpm |
| Par | 800 Nm a 2.500-4.000 rpm | 343 Nm a 4.000rpm |
| Peso | 1.640 kg | 1.140 kg |
| Relación peso/potencia | 2,52 kg/CV | 4,38 kg/CV |
| 0-100 km/h | 2,7 seg. | 5,5 seg. |
| Velocidad máxima | 330 km/h | 250 km/h |
| Precio | 249.963 euros | 13.650 euros (valor actual: 80.000 – 150.000 euros) |
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