A mediados de los años 90, agotándose ya la vida comercial del 968 y de la generación 993 del 911, la situación económica de Porsche era insostenible, así que la marca alemana decidió crear un sustituto para ambos modelos de manera simultánea, compartiendo así la fase de desarrollo y, por tanto, reduciendo los costes de producción. Porsche necesitaba un superventas para subsistir. Sí o sí. Un automóvil más barato y sencillo, un producto que se pudiera plantear un público con un poder adquisitivo algo menor.
De esta forma surge el primer Boxster de 1996, conocido con el código 986. Y este modelo guarda una estrecha relación con el 911 996, tanto en lo estético como en lo mecánico –el Boxster 986 era prácticamente idéntico al 911 996 desde la parte delantera hasta el pilar A–.
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El 996 ahora se ve como un deportivo puro y complaciente al volante, pero que estéticamente envejeció rápido. Y, siendo sinceros, su reputación en cuanto a fiabilidad mecánica no es la ideal. Sin embargo, investiga un poco y te darás cuenta de que el 996 no es el más susceptible a averías entre los 911 de refrigeración líquida, aunque todas tienen su origen en la serie de motores M96 que estrenaron él y el Boxster 986. Van desde relativamente inofensivas fugas de aceite por el retén del cigüeñal –RMS–, hasta el potencialmente mucho más dañino problema del rodamiento IMS del árbol intermedio del motor, donde se sujetan las cadenas que transmiten el movimiento a las culatas. La degradación del IMS deposita virutas en el interior del motor con resultados terminales para él –ver puntos a revisar–.
Con todo, pocos rivales del 996 acaban acumulando el nivel de kilometraje medio de este modelo, lo cual dice mucho de su robustez una vez subsanados sus defectos. Por tanto, con el 996 puedes tomártelo de dos formas: o echarte las manos a la cabeza y descartarlo, o buscar una buena unidad, hacerle el mantenimiento preventivo si no lo tiene hecho ya, y disfrutar de uno de los mejores coches que jamás hemos probado en nuestra revista.
Lo fantástico del 996 es su pragmatismo germánico. Es un modelo previo a la era de los asistentes de conducción, ligero, compacto y enfocado casi por completo a proporcionar una gran experiencia de conducción. Aunque creció en tamaño respecto al 993, permanece el salpicadero poco voluminoso, el parabrisas relativamente vertical y la angosta anchura que tradicionalmente forma parte de los 911, hasta que se diluyó con el 991. En la práctica es un coche más o menos moderno, con toda la usabilidad y refinamiento que eso implica.
Puntos a revisar
Con el 911 996 y el Boxster 986, Porsche estrena la familia de motores M96 con refrigeración líquida. Y los M96 padecen un problema común: la rotura del rodamiento del árbol intermedio del motor, con consecuencias catastróficas para la mecánica –en caso de que se produzca esta avería, el motor queda inservible, precisando instalar uno nuevo; su coste ronda los 15.000 euros–.
Por suerte, el mercado aftermarket ofrece algunas soluciones preventivas. Empresas como Insaro –www.insaroims.com– fabrica rodamientos reforzados para todos los M96, evitando así la rotura del motor. Comercializa dos tipos de rodamientos sustitutivos del IMS original: el simple por unos 960 euros, y el doble por alrededor de 1.550 euros.
Este último cuenta con un segundo rodamiento incorporado para que, en caso de rotura del primero, no se produzca daño en el motor. A ello habría que sumar el coste de la mano de obra para su instalación: unos 1.100 euros. Por ello, a la hora de comprar un 911 996, es muy recomendable realizar este mantenimiento preventivo en caso de que su anterior propietario no lo haya efectuado –pide siempre el documento o factura que lo demuestre–.
La caja de cambio manual no presenta problema alguno. No obstante, la automática sí puede fallar si no se cumple a rajatabla con su programa de mantenimiento específico.
Asimismo, algunos de los primeros propulsores M96 experimentan roturas en el bloque, pero el verdadero problema es el arañado y deformación de las camisas de los cilindros. Hay muchas teorías que intentan explicar la causa de esta avería, si bien ninguna obtiene la respuesta definitiva, aunque la combinación del recubrimiento Lokasil de las camisas, sumado al diseño del circuito de refrigeración, tiene mucho que ver. Tratar el motor de forma suave cuando está frío y asegurarte de que nunca se sobrecalienta es una forma de prevenir disgustos; sin embargo, lo que suelen decir los entendidos de esta mecánica es que, si encuentras un M96 que aún no ha fallado, es poco probable que lo haga.
Cuánto pagar por uno
Se puede encontrar alguna unidad desde 18.000 euros –búscalo con cambio manual mejor que automático–, aunque lo normal es que se muevan entre los 22.000 y 28.000 euros –hablamos siempre de los Carrera 2 y Carrera 4–.
El 996 es el 911 menos valorado, pero es historia de la marca. Es importante que la unidad que compres disponga de un historial mecánico claro y completo –si cuenta con la certificación Porsche Approved, mejor que mejor–. Resulta conveniente invertir un poco más –la barrera de los 30.000 euros sería el límite razonable si el mantenimiento ha sido exhaustivo– que adquirir uno barato y, luego, tirarte de los pelos. Es más, si encuentras uno con un historial impecable, te puede durar muchísimo tiempo siempre que lo cuides tal y como indica el fabricante.
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