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Prueba del Porsche 718 Boxster GTS 4.0: la elección definitiva

Publicado el domingo 26 de abril de 2020

Apenas hay una única diferencia entre este Porsche y su predecesor, pero es crucial: ahora lleva un motor como el que siempre quisimos que llevara.

Las carreteras de alrededor de Lisboa no es que sean las más indicadas para disfrutar al volante. Pocas curvas e irritante tráfico cuando llegas a ellas, inoportunas obras, muchos pueblos que atravesar y contados tramos revirados, sombríos y recónditos de esos que nos gustan. No es el mejor lugar para explotar uno de los mejores chasis que ha existido jamás, como es el del Porsche 718. Sin embargo, hoy el protagonista integral es el motor que descansa tras sus asientos.

En condiciones normales, irse hasta Portugal, vueltas al circuito de Estoril incluidas, para probar un restyling (si es que lo queremos llamar así) en el que la única novedad es un nuevo propulsor puede parecer una exageración. Sin embargo, esta vez está plenamente justificado: el nuevo Porsche 718 GTS, tanto en su versión Cayman como Boxster, ahora equipa el propulsor 4.0 atmosférico de seis cilindros que estrenaron hace unos meses el 718 Spyder y el 718 Cayman GT4. Esos Spyder/GT4 fueron los primeros integrantes de la familia 718 en desechar los cuatro cilindros, motores que se mantienen en la gama para versiones más básicas. Se trata de un propulsor diseñado a partir del 3.0 del 911 Carrera, pero con más cilindrada y sin sobrealimentación.



El nuevo GTS rescata ese motor, con la única diferencia respecto a los Spyder y GT4 de que tiene 200 rpm menos en su extremo superior, lo que repercute en una insignificante merma de potencia, reducida de 420 a 400 CV. Lo que sí conserva inalterado es el par, de 420 Nm, y también la transmisión manual de seis velocidades. Con todo, este paquete logra detener el crono en 4,5 segundos en la medición de 0 a 100 km/h. Seis cilindros, aspiración atmosférica y cambio manual. Esto puede acabar en algo épico.

Por lo demás, el nuevo 718 GTS es idéntico a su predecesor en todos los campos. Sólo cambia lo que hay en el vano central: antes había un bloque 2.5 turbo y ahora se halla un 4.0 de aspiración natural. Por tanto, incluye la suspensión PASM con muelles 20 mm más cortos, el sistema de vectorización de par con autoblocante, el escape deportivo, el paquete Sport Chrono, las llantas específicas de 20" de color negro y los acabados en el mismo tono en el exterior: faros y pilotos, tomas de aire o difusor.

Me hago con un Boxster y me siento en su inconfundible butaca. La primera zona donde se clava mi mirada es en la palanca de cambio manual, muy cerquita del volante y forrada en apetecible Alcantara, al igual que el propio volante, parte de los asientos y algunos guarnecidos. La postura de conducción no puede ser mejor. Pero lo más noticiable está en el cuentarrevoluciones, que recupera el provocativo número 9. Y es que, el nuevo motor 4.0 de este GTS da todo lo que tiene a 7.000 rpm y estira hasta casi 8.000 rpm. Por supuesto, todo esto lo estoy examinando con una sonrisa equivalente a la de un niño rompiendo el envoltorio de su regalo de cumpleaños.

Giro la llave a la izquierda del volante y el motor bóxer se pone en marcha con un evocador rugido. Aunque la inevitable inclusión de filtros de partículas lo atenúa un poco, es mucho mejor que el que producía el antiguo motor 2.5 turbo. Como el tráfico de hoy no está por la labor de dejarme disfrutar, durante los primeros kilómetros me regodeo en los entumecidos bajos del motor, que para mí tienen su encanto, y en el excelente tacto del volante y de la palanca de cambio.



Cambiar de marcha es un acto tan placentero que acabas haciéndolo aun cuando no es necesario, sólo por puro deleite. Esas inserciones firmes y que parecen auxiliadas por un electroimán bajo el fuelle de la palanca son de una complacencia única. Casi puedes sentir el rozamiento de los engranajes en la palma de tu mano. La transmisión PDK estará disponible a finales de 2020, pero por muy buena que sea, que lo es, la caja manual es la adecuada para disfrutar de la conducción más interactiva que el GTS te puede brindar. Además, dispone de un sistema de punta-tacón electrónico en las reducciones que funciona perfecto, y que por supuesto el conductor más purista puede desconectar para ser él el que se encargue de esta tarea en las frenadas.

El nuevo motor domina toda la experiencia. En cuanto se disipa el tráfico y puedo estrujarlo, acelero a fondo en segunda marcha y rápidamente noto las diferencias con el antiguo propulsor 2.5 turbo de 366 CV. Las prestaciones no son dramáticamente mejores, pero sí la forma de estirar las piernas. Donde antes encontrabas un contundente medio régimen pero un algo desalentador último tramo de revoluciones, ahora hallas bajos más planos y una entrega de fuerza in crescendo que culmina con un estirón final de película.

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Y todo eso lo acompaña con un sonido que, ahora sí, está a la altura de las expectativas. Ya sólo por esto merece la pena pagar los más de 6.000 euros de más que cuesta el GTS 4.0 respecto al antiguo GTS. El último sector del cuentavueltas, el comprendido entre 5.500 y casi 8.000 rpm, resulta apasionante. Sólo se ha cambiado el motor, pero lo ha transformado en otro coche. De algún modo se siente mucho más Porsche que su predecesor, o al menos más como tenemos interiorizado que debe sentirse un Porsche.

En cuanto al chasis... nada nuevo, lo cual son excelentes noticias. Sin la necesidad de seleccionar el modo Sport+, el GTS ya exhibe una destreza sensacional a la hora de enlazar curvas, cambia de dirección con movimientos fugaces y se apoya en una gran adherencia lateral en los neumáticos Pirelli P Zero. El eje delantero se muestra un poco menos afilado que el del Spyder en los primeros grados de giro, pero mantiene su efectividad. Y la dirección es igual de milimétricamente precisa y casi igual de directa. También frena de cine, aunque es justo decir que esta unidad lleva los frenos carbocerámicos opcionales de 8.349 euros que, a mi juicio, son prescindibles para un uso en la vía pública.

Giro la ruleta del volante hacia la posición Sport+ y todo adquiere más tensión y ruido. La suspensión PASM es dura, pero flexible y complaciente cuando el asfalto está roto, mientras que la motricidad que encuentras en el eje trasero con autoblocante raya a altísimo nivel. La calibración del control de estabilidad PSM es específica, y en su programa Sport ni te darás cuenta de que está, a no ser que cometas tú algún error de bulto, cosa que no deberías si estás a lo que hay que estar, puesto que este coche es lo bastante comunicativo como para que sientas en tu trasero qué es lo siguiente que tienes que hacer. Va algo más blando que el Spyder, pero aún es capaz de transmitir a tu espina dorsal, con razonable exactitud, incluso cuál es el grado de rugosidad del asfalto.



Al final, conducir el 718 GTS por carreteras de curvas se convierte en una actividad muy gratificante: se comporta tal y como esperas, hace lo que le pides, y te inocula sobrada emotividad y el justito grado de tensión para que disfrutes como un loco sin la necesidad de que lo lleves hasta el extremo. El 718 GTS es uno de esos coches cuya conducción te cautiva tanto cuando vas a todo lo que da, como cuando te tomas las cosas con más calma, y eso es una valiosa virtud.

Casi te diría que la principal diferencia entre el Spyder y este GTS reside en los neumáticos. Mientras que el primero lleva unos pegajosos Michelin Pilot Sport Cup 2, que aportan más adherencia pero también una mayor exigencia para con las habilidades del conductor cuando se alcanza su límite de agarre, el GTS emplea los Pirelli P Zero que mencionábamos antes, que son menos extremistas que los Michelin y que, como fruto colateral, añaden una interesante viveza en el tren trasero. Los P Zero no muerden el asfalto con la agresividad de los Sport Cup 2, especialmente en la parte delantera, pero para un uso cotidiano a ritmo normal con fases puntuales de conducción deportiva, funcionan a las mil maravillas.



Todo el día conduciendo el 718 Boxster GTS por los alrededores de Estoril (y el 718 Cayman GTS en la pista) me confirma lo esperado: el GTS es menos focused que el Spyder, aunque más equilibrado. Está claro que, en circuito, el Spyder brinda momentos más especiales, pero en todos los casos restantes tendrás, con el Boxster GTS, un coche más satisfactorio en términos de confort, usabilidad y economía: cuesta 96.888 euros, lo que son 10.724 euros menos que el Spyder. Todo ello sin ceder en prestaciones, ya que el motor es el mismo y su rendimiento puro casi calcado, tanto que es muy difícil apreciar las diferencias en lo que a aceleración se refiere.

Hay una particularidad diferencial en el GTS 4.0, y que es lo que le da todo el sentido: mientras que el antiguo 718 GTS con motor 2.5 turbo era en esencia un 718 S con el equipamiento adecuado incluido, ahora el GTS 4.0 no se siente tanto como un 718 S más entusiasta, sino más bien como un Spyder/GT4 no tan radical. Dicho de otro modo, el nuevo 718 GTS 4.0 está infinitamente más cerca del Spyder/GT4 que del 718 S. El nuevo propulsor es la guinda para tan buen chasis. Como resultado, el 718 GTS ha pasado de ser un coche brillante a ser uno memorable.

Muy probablemente (bueno, seguro) el Spyder mantendrá con el paso del tiempo un valor más al alza que el del GTS y acabará siendo más codiciado. Sin embargo, hay pocas diferencias dinámicas entre uno y otro. Ciñéndonos en exclusiva al disfrute del coche, y dejando de lado por un momento su posible revalorización, te diría que el punto en el que se ha detenido el GTS le convierte en el 718 más completo de la gama, al menos para carretera abierta.

Ficha técnica

  • Motor: 6 cilindros bóxer, 3.995 cc
  • Potencia: 400 CV a 7.000 rpm
  • Par: 420 Nm de 5.000 a 6.500 rpm
  • Transmisión: Manual de seis velocidades
  • Peso: 1.405 kg (3,51 kg/CV)
  • 0-100 km/h: 4,5 segundos
  • Vel. máx.: 293 km/h
  • Precio: 96.888 euros 

 

 
 
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